Zum Kampf abgetaucht – ein SH III-AAR [Archiv]

Cyrano

23.05.20, 20:16

7.09.

Das Wetter bessert sich wieder.
Um 9.40 kommt Bootsmann Creutz in die Zentrale
Eine neue Kontaktmeldung, Herr Leutnant.
Mit Obersteuermann Friedrichs prüfe ich die Position auf der Karte
Hm, nordwestlich von uns, Kurs Südsüdost – da können wir drankommen.

Friedrichs, überprüfen sie unsere genaue Position.
1WO, Kurs 250, beide Maschinen AK.
Sobald wir etwa vor ihm liegen, gehen wir runter und laufen ihm entgegen bis wir ihn hören.
Zu Befehl Herr Leutnant, antworten beide.

Mit gut 12 Knoten laufen wir auf den berechneten Kurs des gemeldeten Schiffes zu und gehen dann auf 20 Meter.

Um 15.29 Uhr meldet sich der Funker erneut.
Horchpeilung 330°, kommt auf uns zu.
Im ersten Moment bin ich irritiert.
Der Kontakt war doch etwa 150km entfernt. Bei der gemeldeten langsamen Fahrt kann der noch nicht hier sein.
Entweder ist der mit der Fahrt hochgegeangen oder das ist ein anderes Schiff.
So oder so – wieder auf Kurs 250, beide E-Maschinen AK, dann sollten wir ihn erreichen.

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Eine knappe Stunde später kommt das Schiff in Sichtweite.
Verflucht, zu weit weg. So kriegen wir den nicht.
LI, auftauchen.
2WO, auf Parallelkurs 150 gehen. Wir setzten uns vor und drehen dann ein.

Gemeldeter Frachter, gut 6000 BRT
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Das Vorsetzen dauert länger als erwartet.
Da während der Fahrt unsere Batterien laden, sind wir nur minimal schneller als der Frachter mit seinen 9 Knoten.
Erst mit vollen Batterien können wir einen Vorsprung herausarbeiten.
Während des Vorsetzten schließen wir nebenbei unsere Patrouille ab.

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Um 17.30 Uhr gehe ich auf Sehrohr und laufe im rechtenWinkel mit AK auf das Schiff zu.

Das Turminnere von U1

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Der Frachter im Sehrohr

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Bei 1500 Meter Entfernung lasse ich auf kleine Fahrt heruntergehen, um nicht zu dicht aufzulaufen.

1WO, Rohr 1 klarmachen. Aufschlagzünder, Tiefe 4, Geschwindigkeit 44 Knoten.
Eingestellt, kommt die Bestätigung aus der Zentrale.
Rohr 1 fluten, Mündungklappe öffnen.

Bugansicht von U1 auf Sehrohrtiefe mit geöffnetem Torpedorohr 1.

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Um 17.46 fällt der erste Torpedoschuss auf dieser Feindfahrt.

Auf dem britischen Frachter scheint man den Aal nicht kommen zu sehen.

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Wie geplant ein Treffer an der Vorderkante des Brückenaufbaus.

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Die Beschädigung des Benzinbunkers führt zu starken Folgedetonationen.

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Ein Teil des Brückenaufbaus ist weggesprengt.

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Durch das Sehrohr beobachte ich Sinken unseres ersten Opfers.

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Zwei Minuten nach dem Schuss ist der Frachter verschwunden.
LI, auftauchen.
2WO, zurück zum berechneten Kontaktkurs. Vielleicht kommt ja noch einer.
Bootsmann Creutz Funkmeldung an BdU, Patrouille abgeschlossen.
Während wir zurück nach Nordosten laufen, wird Rohr 1 nachgeladen.

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Der urspünglich gemeldete Kontakt – falls es nicht doch der schon versenkte Frachter war – taucht nicht auf.
Dafür erreicht uns um 21.50 Uhr eine neue Kontaktmeldung.
Das ostnordöstlich von uns stehende Schiff läuft südwestlichen Kurs, wir mussen nur etwas nach Süden zurück um vor ihn zu stehen.

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Wie auch im ersten Fall gehe ich unter Wasser.
Zwar sind die meisten britischen Frachter noch nicht bewaffnet, aber ein U-Boot hat nunmal keine Panzerung und kann schnell Schäden erleiden, die auf See nicht zu reparieren sind oder sogar zum Verlust des Bootes führen.

Um 22.16 kommt die erste Horchpeilung auf dem berechneten Kurs zustande, eine knappe halbe Stunde später meldet der Horcher einen weitern Kontakt, der nördlich an uns vorbei ebenfalls auf westsüdwestlichem Kurs unterwegs ist.
Während der Obersteuermann den Kurs und die ungefähre Geschwindigkeit des zweiten Kontaktes ermittelt, drehe ich U1 Richtung Süden auf den Kurs des ersten Kontaktes zu.

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Um 23.41 Uhr kommt das Schiff in Sicht, wie das erste ist es ein 6000-BRT-Frachter.

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Dieses Mal kommen wir nicht so dicht heran wie beim ersten Mal, allerdings hoffe ich, dass die Dunkelheit den Torpedo verbergen wird.
Eine Minute vor Mitternach verlässt der das Rohr und läuft auf den knapp1400 Meter entfernten Frachter zu.

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Der britische Frachter, kaum zu erkennen der anlaufende Torpedo.

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Wie beim ersten Mal ein sauberer Treffer direkt vor der Brücke.

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Dieses Mal ist die Wirkung noch verherrender, der Frachter zerbricht und ist definitiv verloren.

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Kurz darauf ragen nur noch die Bug- und Heckspitzen aus dem Wasser.

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Unverzüglich machen wir unsd auf die Jagd nach dem zweiten georteten Schiff.

LochLomond

23.05.20, 20:31

weiter so :top:

Cyrano

24.05.20, 00:53

8.09.

Ich drehe nach Westen, während Obersteuermann Friederichs und Bootsmann Creutz den Kontakt wiederherstellen und die Kursberechnug aktualisieren.

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Um 0.07 Uhr tauchen wir auf um die Verfolgung aufzunehmen.
Das Wetter ist klar und die Sicht gut, von der Seite sollten wir keine Probleme haben.
Wir nutzen die Zeit, um unseren zweiten (und letzten) Reservetorpedo nachzuladen.
Eine knappe Stunde später hat der 2WO das Schiff gefunden.

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Sichtkontakt – ein kleiner Frachter.

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Dieses Mal ist es ein kleineres Schiff.
Unsere Position ist außerdem nicht die beste.
Wieder müssen wir uns überWasser vorsetzen, wass auch dieses Mal etwa eine Stunde dauert.

Punkt 2.00 Uhr gehe ich auf Sehrohrtierfe und drehe im Winkel von 90° auf den Kurs des Frachters ein.
11 Minuten später fällt der Schuss aus Rohr 3 – Entfernung zum Ziel knapp 1000 Meter.

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Wieder bleibt der Torpedo offenbar unbemerkt ...

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... die Folge ist ein Volltreffer Mittschiffs.

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Der Schaden auf dem Schiff scheint zunächst gering zu sein, aber ich bin sicher, das ein ordentlicher Torpedotreffer für ein so kleines Schiff völlig ausreicht.
Nach anfänglichem Zögern sinkt der Frachter dann in wenigen Minuten.

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Da wir noch zwei Aale und etwa 60% Dieselreserve haben (wirklich ein sehr sparsamer Umgang mit dem Sprit), entscheide ich weiter Südwestkurs und dann an der Küste entlang nach Norden zu laufen in der Hoffnung, dort noch Ziele zu finden.

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Das Wetter bleibt klar, die Sicht hervorragend.

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Schon um 9.30 Uhr kommt die nächste Kontaktmeldung.
Das Schiff läuft fast genau Westkurs auf die Küste zu.

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Wir versetzen etwas nach Süden und laufen ihm dann entgegen.

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Gut eineinhalb Stunden später kommt das Schiff in Sicht – wiederum ein 6000-BRT-Frachter.

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Sofort gehe ich auf Sehrohrtiefe und drehe nach Süden auf den Kurs des Frachters ein.
Auch dieser Frachter ins ein Brite – so dicht vor der Küste keine Überraschung.

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Allerdings kommt um 11.21 Uhr auch eine unangenehme Meldung.
Horchpeilung achtern, informiert mich Bootsmann Creutz. Kriegsschiff, wandert nach Backbord, wird langsam lauter.
Ich überlege kurz, will aber den Frachter nicht entkommen lassen.
Weiterverfolgen, ordne ich an.

10 Minuten später verlässt der Torpedo Rohr 2. Die Entfernung zum Frachter beträgt lediglich gut 500 Meter.

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Der dritte 6000er auf dieser Fahrt, der dritte blitzsaubere Treffer Vorderkante Brücke.

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Auch dieses Mal reicht ein Torpedo aus. Treffer in den Benzinbunker unmittelbar unterhalb der Brücke sind bei diesem Frachtertyp offenbar sehr effektiv.

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Kurze Zeit später sind nur die aus dem Wasser ragenden Bug- und Heckspitzen zu sehen.

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Allerdings könnte unsere Lage jetzt gefährlich werden.
Das geortete Kriesschiff hält zwar offenkundig seine Kurs, ist aber noch deulich zu hören.
Außerdem meldet der Horcher nun ein weiteres, allerdings ablaufendes Kriegsschiff südöstlich von uns.

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Eine Entscheidung muss her.

Cyrano

24.05.20, 19:30

Ich gehe die Situation- mittlerweile in die Zentrale geklettert – kurz im Kopf durch, dann steht mein Entschluss.
Neuer Kurs 330 – wir sehen uns den Näherstehenden mal an.
Jeder in der Zentrale hebt – offenbar überrascht – den Kopf, ein leises Raunen ist zu hören.
1WO, Rohr 1 klarmachen und fluten.
Oberfähnrich Kimmelmann ist ebenfalls irritiert, bestätigt aber mit einem Zu Befehl, Herr Leutnant meine Anweiseung.

Um 11.50 Uhr erscheint das Schiff im Sehrohr.
Schnell schlage ich im Erkennungshandbuch nach.
Ein V&W-Zerstörer, geschätzte Fahrt gute 10 Knoten.

Allerdings ist unsere Position für einen Angriff nicht günstig
Der Zerstörersteht fast direkt voraus und beginnt bereits nach Backbord auszuwandern.
Wenn ich noch zum Schuss kommen will muss es Schnell gehen.
Ruder hart Backbord, neuer Kurs 250. Torpedoeinstellung Magnetzünder, Tiefe 4,5 Meter Geschwindigkeit 44 Knoten – Mündungsklappe öffnen!
Eingestellt, kommt die Bestätigung.
Ich spüre, dass ein Teil der Besatzung ziemlich nervös ist angesichts dieses geplanten Angriffs.
Ruhig Männer. Der Tommy zeigt uns das Heck. Kaum anzunehmen dass er uns oder den Aal ortet.
Rohr 1 – los!
Um 11.52 Uhr an diesem 8. September verlässt der letzte Torpedo das Rohr.

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Unmittelbar nach dem Schuss drehe ich mit Hartruder backbord ab, um auf neuen Kurs 45 Richtung Nordosten zu kommen.
Mit einer Wendung nach Steuerbord wäre das zwar schneller gegangen, aber so können wir den Horchkontakt zu dem zweiten Kriegsschiff aufrechterhalten.
Gleichzeitig lasse ich auf 25 Meter abtauchen, damit der Turm nicht versehentlich aus den Wellen kommt.
Aber noch ehe das Sehrohr unterschneidet ist eine Detonation zu hören und zu sehen.
Die Männer in der Zentrale können sich ausrechnen was ich sehe – der Aal ging zu früh hoch.
Ich kann meine Enttäuschung nur schwer verbergen, denke aber auch an die möglichen Folgen.
Frühzünder, Jungs. Sehrohr rein, Schleichfahrt – Ruhe im Boot.

Jeder starrt gebannt auf Bootsmann Karl Creuz am Horchgerät. Wie werden die Briten reagieren?
Creutz konzentriert sich zunächst auf den angegriffen Zerstörer.
Nach einer halben Minute – gefühlt eine Ewigkeit – schüttelt er den Kopf.
Der Gegner hält seinen Kurs, meldet er stirnrunzeld. Geht nicht mal mit der Fahrt hoch.
Diese offensichtliche Ignorieren des Angriffs durch die zerstörerbesatzung sorgt bei allen im Boot für Erleichterung, gemischt mit Verwirrung.
Auch das zweite geortete Kriegsschiff zeigt nach Angaben unseres Horchers keine Reaktion.
Wir bleiben weiterhin auf Schleichfahrt Richtung Nordosten, während ich mir über die gegnerischen Schiffe den Kopf zerbreche.

Wieso haben sie weder versucht anzugreifen noch mit hoher Fahrt abzulaufen?
Eigentlich müsste zumindest der von uns angegriffene Zerstörer auch die vorherige Versenkung des Frachters mitbekommen haben.
Ist man von einem Minentreffer ausgegangen?
Das würde erklären, dass der Zerstörerkommandant weder angegriffen noch versucht hat, mit voller Fahrt davonzudampfen mit dem Risiko, womöglich selbst in eine Mine reinzurauschen.
Aber unser Torpedo, der als Frühzünder hochging, passt nicht zu einem Minenfeld.
Das hätte man auf dem Zerstörer eigentlich erkennen müssen.
Wie auch immer, so wie es aussieht haben wir das Größste überstanden.

Etwa zwei Stunden später sind die Kriegschiffe endlich nicht mehr zu hören.
Gerade als ich auchtauchen will kommt um 13.58 Uhr eine neue Horchmeldung – ein Frachter in großer Entfernung.

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Ich überlege kurz, aber das Schiff ist viel zu weit entfernt um und entdecken zu können.
Zwei Minuten später hebe ich die Schleichfahrt auf und lasse auftauchen.
2WO, erstmal Kurs 90 Richtung Osten.
Funker, Statusmeldung raus. Dieselreserve 55%.
Jawohl Herr Leutnant, antwortet der Funker. Wird sofort erledigt.

Gut fünf Minuten später wird die Ruhe durch eine der Brückenwachen unterbrochen – Fliegeralarm!
Zwei Hurricane-Jagdbomber tauchen auf, behalten aber glücklicherweise ihre Bomben für sich.
Vielleich sind sie nicht sicher, ob wir vielleicht ein englisches Boot sind, so dicht vor ihrer Küste.
Wir gehen mit Alarmtauchen in den Keller und können uns langsam absetzen.

Als wir um 15.30 Uhr wieder an die Oberfläche kommen, sind die Flieger weg.
Dafür ist die Antwort auf unsere Statusmeldung da – der Rückmarschbefehl.
Also dann 2WO, direkter Kurs Richtung Wilhelmshaven.
LI, beide Maschinen AK. Wir haben noch genug Brennstoff und ich möchte so schnell aus diesem Gebiet raus wie möglich.

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U1 mit voller Fahrt Richtung Heimat

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Im Laufe des Tages kommen noch mehrere, für uns jetzt nicht mehr interessante Sichtmeldungen an.

9.09.

Morgens um kurz nach 8 Uhr gehe ich lasse die Maschinen auf halbe Fahrt heruntergehen.
Der Dieselvorrat ist auf 35% gesunken und wir haben die Küsten entgültig hinter uns gelassen.
Mit dem verblieben Brennstoff sollten wir noch gut bis Wilhelmshaven kommen.

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Auf Heimatkurs - weit und breit nichts zu sehen.

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Auch an diesem Tag gibt es mehrere Sichtungmeldungen.
Eine – hereingekommen gegen Halb 3 – liegt in unmittelbarer Nähe.
Das Schiff sehen wir uns noch an. Falls es unbewaffnet ist könnten wir nach Prisenordnung vorgehen, dafür reicht die 2-cm gerade so aus.
Jawohl Herr Leutnant, ist die Antwort des 2 WO.
Da uns das gemeldete Schiff fast direkt in die Arme fährt, gehen wir frühzeitig auf Sehrohrtiefe und den Frachter herankommen.
Bald sind Details zu erkennen.

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Niete, meine Herren.
Ein Neutraler – aus Norwegen!

Wir lassen den Frachter passieren und tauchen am späten Nachmittag wieder auf.

„U-Boot Romantik“

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10.09.

Unser voraussichtlich letzter Seetag.
Morgens kurz nach halb 7 erreichen die Dieselreserven die Marke von 25%
Ansonsten ein ruhiger Tag ohne jede Meldung.

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11.09.

Morgen kurz vor Halb 3 sind die Dieselreserven auf 10% gesunken.
Bis zum berechneten Einlaufen noch 8 Stunden.

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ImSonnenaufgang taucht Wangerooge an Steuerbord auf – fast geschafft.

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Gegen Halb 10 erreicht U1 Wilhelmshaven.
Die erste Feindfahrt ist vorbei.

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Ergebnis:

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4 Frachter mit zusammen 21.684 Tonnen wurden versenkt.
Für ein kleines Boot mit nur 5 Torpedos ein gutes Ergebnis.
Damit steht die Besatzung von U1 nach eineinhalb Kriegswochen auf Platz 1 der Tonnageliste.

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Als Belohnung gab es für die Besatzung 2 U-Boot-Kriegsabzeichen und 2 U-Boot-Frontspangen.
Diese wurde an die Bootsoffiziere verteilt.
Die UBK gingen an 1WO Kimmelmann und 2 WO Carlewitz, die UBF an 3WO Friederichs und LI Totenhagen.
Außerdem gab es 1 eisernes Kreuz 2. Klasse, das an Bootsmann Adolf Conrad aus der Brückenwache vergeben wurde.
Desweiteren wurde Bootmann Johann Goldbeck zum Flakschützen ernannt.
Zwar besitz U1 nur eine kümmerliche 2-cm-Flak, mit der nicht viel zu machen ist, aber Bootsmann Goldbeck kann jetzt hoffentlich noch Erfahrung sammeln, die später wichtig werden könnte.

Voetmann

24.05.20, 20:26

Dann abonnieren Wir diesen AAR hier auch einmal. Wir wünschen viel Spaß, Herr Kaleun! :top:

Was Mods angeht... Wir haben den LSH 2015 drauf. Solltet Ihr bei Gelegenheit auch machen - der ist klasse! :cool:

Cyrano

24.05.20, 23:20

Vielen Dank an die werten Regenten für den Zuspruch und die Tipps!!!
Die zweite Feindfahrt wird gleich angespielt, eventuell kommt dann Morgen Abend wieder ein Update...

Komischer Kunde

25.05.20, 11:08

Toll ein Silent Hunter 3 - AAR. Mit oder ohne GWX/LSH immer wieder lesenswert :-)

Cyrano

25.05.20, 21:23

Hier nun wie angekündigt der Beginn der 2. Feindfahrt.

9.10.

Fast einen Monat ist seit unserer Rückkehr vergangen.
Warum wir noch hier sind kann ich mir nicht wirklich erklären, war unser Boot nach der ersten Feindfahrt doch quasi unbeschädigt.
Auch der Flotillenchef, Kapitänleutnant Hans Eckermann, kann mir diese Frage nicht beantworten.
Für meine größtenteils noch unerfahrene Mannschaft war die relativ lange Zeit an Land sicher nicht schlecht.

Jetzt aber geht es wieder raus.
Der Befehl lautet Patrouille vor Norwegen.

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Um 13.05 Uhr legt U1 zur zweiten Feindfahrt ab.

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Kurz nach dem Verlassen des Jadebusens begegnet uns einer der Sicherungszerstörer.

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Da sich das Reduzieren der Geschwindigkeit Zwecks Treibstoffeinsparen bei der ersten Fahrt bewährt hat, werde ich auch diese Mal wieder so vorgehen.
Diese Vorsicht sollte sich erneut auszahlen, allerdings aus andern Gründen.

10.10

Das Wetter bleibt auf dem Weg nach Norden klar, Meldungen gibt es nicht.

Ich nutze die ruhige Zeit um über die erste Fahrt nachzudenken.
Konrad Kimmelmann, mein 1WO und alter Bekannter, hatte mich während der Zeit in Wilhelmshaven unter vier Augen vorsichtig gefragt, ob der Angriff auf den Zerstörer wirklich nötig gewesen sei.
Ich selbst hatte mir darüber schon auf dem Rückmarsch Gedanken gemacht.
Rückblickend weiß ich gar nicht mehr, warum ich mich in dieser Situation für den Angriff entschieden habe.
Eigentlich war es fast schon leichtsinnig.
Selbst wenn der Zerstörer versenkt worden wäre, hätte ich damit rechnen müssen, dass das zweite geortete Kriegsschiff uns suchen und gegebenenfalls angreifen würde. Bei der geringen Wassertiefe dort keine schöne Vorstellung.
Dazu kommt, das ich schon vor Kriegsbeginn von Problemen mit den Magnetzündern gehört hatte. Gerade bei unruhiger See neigen sie zu Frühzündern.
Dass beide Feindschiffe uns komplett ignoriert haben, ist mir immer noch unbegreiflich.
In den Minuten nach dem fehlgeschlagenen Angriff war mir ziemlich mulmig.
Künftig werde ich solch brenzlige Situationen nach Möglichkeit vermeiden.

11.-12.10.

Vor Norwegen schlägt das Wetter um. Sichtungen werden extrem unwahrscheinlich.

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13.10.

Um 1.49 Uhr haben wir das Operationsgebiet erreicht.
Wetterbesserung scheint nicht in Sicht und mehrmaliges Tauchen zum Rundhorchen bringt keine Ergebnisse.

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14.10.

Nach Abschluss der Patrouille ohne zählbare Ergebnisse entschließe ich mich nach Westen Richtung schottische Küste zu verlegen, in der Hoffnung dort auf Ziele zu treffen, sofern das Wetter mitspielt.
Vorerst gibt es in dieser Hinsicht keine Besserung.

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U1 in schwerer See.

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15.10.

Gegen 6 Uhr morgens ist der Seegang so stark, dass ich beschließe eine Weile getaucht zu fahren, um besser voranzukommen. Außerdem will ich die Zeit zum mehrmaligen gründlichen Rundhorchen nutzen.
Erst um 15.38 Uhr tauchen wir wieder auf, ohne das irgendetwas zu hören gewesen wäre.
Eine Stunde später erhalten wir eine Sichtmeldung in der Nähe.

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Ich lasse einen Treffpunkt berechnen und steuere mit AK darauf zu.
Allerdings sind entweder die geschätzte Geschwindigkeit des Zieles oder unsere Berechnungen ungenau, sodass wir mehrmals tauchen und horchen müssen, bevor wir das Schiff sichten und eine gute Schussposition ermitteln können.

Um 22.11 Uhr – endlich Sichtkontakt.

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Der starke Regen erschwert es uns, zum Schuss zu kommen.
Die Geduld aller im Boot wird auf die Probe gestellt.

Cyrano

26.05.20, 00:13

16.10.

Erst um 0.34 Uhr ist das Vorsetzen erfolgreich und ich kann den Befehl zum Torpedoschuss aus Rohr 1 geben.

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Der 600-BRT Frachter sinkt wie die drei Schiffe dieses Typ die wir auf der ersten Fahrt sichteten, nach einem Treffer vor der Brücke – das Verfahren bewährt sich.

Nach der Versenkung gehe ich wieder auf Kurs Richtung Schottland, allerdings nur mit kleiner Fahrt, da ich mit einer längeren Fahrt rechne und weiter Treibstoff sparen will.
Das Wetter bessert sich im Laufe des Tages, die See bleibt aber unruhig und unsere Dieselreserven sind am Abend auf gut 50 % gesunken.

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17.10.

Außer mehreren Sichtmeldungen, die aber alle weitab liegen, passiert an diesem Tag nichts. Immer weiter nähern wir uns der schottischen Küste.

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18.10.

Morgens um 4.20 trifft mal wieder eine für uns brauchbare Sichtmeldung ein.

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Angesichts des Mangels an Zielen entscheide ich mich zum Angriff und laufe mit Höchstfahrt dem gemeldeten Schiff hinterher.
Nach gut dreieinhalb Stunden kommt das Schiff in Sicht – ein kleiner Frachter.

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Da der Frachter zu schnell läuft um ihn getaucht zu überholen und die Sicht diesig ist bleibe ich über Wasser. Für weiträumige Vorsetzmanöver fehlt uns leider der Treibstoff.
Die Folge ist das man uns entdeckt und der Frachter zu zacken beginnt.

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Die Entfernung ist auf gut 300 Meter gesunken, als um 8.12 Uhr der Schuss aus Rohr 2 fällt.
Der Frachter hat keine Chance auszuweichen.

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Ein Treffer mittschiffs reicht.

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Bevor ich eine Entscheidung über das weitere Vorgehen treffe setzte ich mich mit meinem LI zusammen.
Wie sieht es aus Totenhagen? Müssen wir nach Wilhelmshaven segeln oder reicht unser Treibstoff aus?
Die Reserven sind auf 40% gesunken, rechnet der Leitende vor. Zurück kommen wir noch, aber große Umwege sind nicht mehr drin.
Ich vertiefe ich in die Seekarte.
Gut, dann laufen wir noch ein Stück Richtung Küste und wenn wir bis heute Abend nichts gefunden haben, drehen wir um.

Um Halb 8 abends kommt die nächste Sichtmeldung.
Für uns gerade noch erreichbar.

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Trotz schwindender Dieselreserven will ich an das gemeldete Schiff herankommen, aber noch auf dem Weg kommt um kurz nach 9 Uhr die nächste Sichtmeldung, an der wir geradewegs vorbeifahren.

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Zurück auf Kurs 170, lautet mein Befehl. Wir nehme den Näherstenden zuerst.

Das Schiff kommt um 22.31 Uhr in Sicht – ein Küstenschiff.

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Der Winkel ist nicht ideal, aber ich will so schnell wie möglich zum Schuss kommen, um die Chance auf das zuerst gemeldete Schiff zu wahren und hoffe, das bei einem so kleinen Frachter auch ein nicht perfekt geschossener Torpedo für eine Versenkung reicht.
Rohr 3 klarmachen!
1 Minute später ist der Aal unterwegs.

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Der Treffer sitzt ziemlich weit vorne, aber ich hoffe dass das Schiff trotzdem sinkt. Eine zweiten Torpedo will ich nicht opfern.

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Stattdessen drehe ich nach Norden ab, um das andere Schiff zu suchen.

Cyrano

26.05.20, 00:17

Wir haben Feindfahrt schon zuende gespielt, es wartet noch die Ausformulierung des letzten Teils.
Voraussichtlich in ein paar Tagen wird das Ergebnis hier zu lesen sein.

Ritter Kunz

28.05.20, 02:08

Auch Wir abonnieren mal und warten gespannt auf das Update :)

Cyrano

28.05.20, 21:41

Vielen Dank für euer Abo.
Das Ende der zweiten Feindfahrt folgt jetzt.

Cyrano

28.05.20, 21:52

19.10.

Um 4.18 Uhr kommt das Schiff endlich in Sicht.
Erneut ein kleiner Frachter.
Trotz der Dunkelheit bin ich unter Wasser gegangen, um Beschuss durch eventuell vorhandene Geschütze zu vermeiden.

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4.20 Uhr: Rohr 2 … los!
Unser vorletzter Aal geht auf die Reise.

Treffer achtern.

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Wiederum ist der Treffer ziemlich ungenau.
War dieser Umstand bei dem Küstenschiff vielleich noch mit der ungünstigen Schussposition zu erklären, war es hier ganz klar eine ungenaue Berechnung, eventuell mitverursacht durch die Dunkelheit.
Hilft nichts, Männer, da muss ein Fangschuss sein.
Trotz der geringen Größe des Ziels entscheide ich, den letzten Torpedo einzusetzen, auch weil wir ohnehin kaum noch Treibstoff haben.

Der Fangschuss sitzt.

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Mit heftigen Explosionen geht unser letztes Opfer auf dieser Fahrt unter.

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Nach dem Sinken des Frachters tauchen wir wieder auf.
LI, wie sieht es aus? frage ich Oberfähnrich Totenhagen.
Der Leitende runzelt die Stirn.
Unsere Dieselreserven sind auf knapp 30 % gesunken. Wir kommen nur zurück, wenn wir die Geschwindingkeit drastisch reduzieren.
Der Rückmarsch würde dann etwa eine Woche dauern.
Ich überlege kurz. 1WO, wie steht es um unsere Vorräte?
Wenn wir gut rationieren müsste es reichen, meint Oberfähnrich Kimmelmann.
Also dann. 3WO Kurs Richtung Wilhelmshaven. Kleine Fahrt.
Funker, Statusmeldung, mit Treibstoffbestand und berechneter Ankunft abschicken.

Um 4.40 kommt als Antwort auf unsere Meldung der Rückmarschbefehl.

20.10.

Morgen um kurz nach Halb 7 sinkt unsre Dieselreserve auf 25 % - es wird knapp.
Die See bleibt leider sehr unruhig was uns das Fortkommen erschwert.

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21.-24.10.

In den folgenden Tagen geschieht nichts Besonderes. Von Zeit zu Zeit, wenn wir über Wasser zu wenig Fahrt machen, entscheide ich getaucht zu marschieren.
Am frühen Nachmittag des 24. sind die Dieselreserven auf 10 % gesunken.

25.-26.10.

Auch in diesen Tagen weder eine Wetterbesserung noch sonst irgendetwas Besonderes. Nach den Berechnungen von LI Totenhagen müsste der Treibstoff so gerade eben reichen.

27.10.

Gegen 3 Uhr morgens erreichen wir mit quasi leeren Tanks Wilhelmshaven.
Damit ist die zweite Kriegsfahrt von U1 beendet.

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Gut 11000 BRT sind das Ergebnis – nur etwa halb soviel wie bei der ersten Fahrt, bedingt durch das schlechte Wetter und die kleinen Schiffe.

Auch nach dieser Fahrt gibt es Auszeichnungen für die Besatzung.
Diese Mal zwar nur 1 U-Boot-Kriegsabzeichen – für den 3WO, aber dafür gleich 4 Uboot-Frontspangen.

Mir persönlich wird das eiserne Kreuz 2. Klasse verliehen.

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Bei der versenkten Tonnage liegen wir nach dieser Fahrt auf Platz 3.

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hohe_Berge

28.05.20, 23:12

Sehr gut. Was hat denn der Werte Otto Kretschmer erlegt;-).

Glück Auf

dooya

29.05.20, 10:28

Sehr gut. Was hat denn der Werte Otto Kretschmer erlegt;-).
[..]Ist mir fast peinlich, aber beinahe wäre mir "Deine Mutter!" rausgerutscht. Ups, jetzt ist es passiert.

11081

Wir bitten um Entschuldigung. :o :D

hohe_Berge

30.05.20, 09:11

Ist mir fast peinlich, aber beinahe wäre mir "Deine Mutter!" rausgerutscht. Ups, jetzt ist es passiert.

11081

Wir bitten um Entschuldigung. :o :D

Geht klar. Bei meiner Mutter bin ich nicht so sehr dünnhäutig, die kommt sehr gut zurecht aber bei Schalke, ja da ist das ganz anders, davon spracht Ihr, werter dooya, zu Eurem Glück nicht.:)

Glück Auf

Cyrano

30.05.20, 20:47

23.11.

Wieder liegen wir seit etwa einem Monat in Wilhelmshaven.
Ein Teil der Besatzung hatte die Möglichkeit auf Fronturlaub um die Familien zu besuchen, unter anderem auch die beiden Wachoffiziere Konrad Kimmelmann und Adolf Carlewitz.
Ich selbst, ungebunden und ohne engeren Kontakt zum Rest meiner Familie, bin neben einigen anderen Männern von U1 hiergeblieben, um die Überholung und Neuversorgung des Bootes zu gewährleisten.
Eigentlich sind diese Menschen inzwischen so etwas wie meine Familie, vor allem natürlich mein alter Bekannter Konrad, aber auch einige andere kenne ich nach nur drei Monaten und zwei Kriegsfahrten besser als so manchen meiner Verwandten.

Ähnlich wie nach der ersten Fahrt habe ich die Liegezeit auch zum Nachdenken genutzt.
Zwar sind wir dieses Mal keinem gegnerischen Kriegsschiff begegnet, aber ich bin wieder ein in gewisser Weise unnötiges Risiko eingegangen. Durch meinen Ehrgeiz, alle Torpedos zu nutzen und ein möglichst gutes Tonnageergebins zu erzielen, hätte uns auf dem Rückmarsch leicht der Treibstoff ausgehen können.
Ein Umstand, auf den ich stärker achten sollte.

24.-25.11.

Es geht wieder los.
Unser Einsatzgebiet liegt südöstlich der Shetland-Inseln.

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Sechs Minuten nach Mitternacht am 24. November verlässt U1 seinen Liegeplatz zur dritten Feindfahrt.

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Das Wetter ist auch dieses Mal zu Beginn sehr ruhig.

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26.11.

Um 10.40 Uhr empfangen wir die erste Sichtmeldung auf dieser Fahrt.
Das gemeldete Schiff steht südlich von uns mit nordnordöstlichem Kurs und ist gut erreichbar.
Ich lasse auf Abfangkurs gehen, aber lange bevor wir das Schiff sichten erreicht uns kurz nach Mittag eine zweite Meldung. Dieses Schiff ist wesentlich näher und läuft fast auf uns zu.
Abdrehen, wir nehmen das zweite Schiff zuerst, lautet meine Entscheidung.

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Nachdem wir einem neutralen Schiff ausgewichen sind, kommt um 17.29 Uhr der gemeldete Frachter in Sichtweite.
Wie inzwischen gewohnt gehe ich früh unter Wasser, um nicht vorzeitig entdeckt zu werden und eventuellen Beschuss zu vermeiden.
Unsere Position zum Schiff ist fast perfekt und ich muss kaum mehr tun als auf seinen Kurs eindrehen.

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Das Schiff ist nur ein kleines Küstenschiff, aber als es näherkommt erkenne ich eine Premiere für uns.

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Männer, unser erstes polnisches Schiff.

Schuss aus Rohr 1. Tiefe 4, Geschindigkeit 44.

Rohr 1 … los!

Auf dem Frachtschiff ist keine Reaktion zu erkennen …

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… bis der Aal mitschiffs einschlägt.

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Äußerlich ist zunächst nur ein eher kleiner Brand zu erkennen, aber dann sackt das Schiff relativ schnell tiefer.

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Nahezu auf ebenen Kiel geht es schließlich auf Tiefe.

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Nach der ersten Versenkung, drehe ich ab, um das andere gemeldete Schiff zu suchen. Dies bleibt allerdings erstmal erfolglos.

27.11.

Um 8.14 Uhr lasse ich wieder Kurs zum Einsatzgebiet einschlagen. Das Schiff haben wir nicht gefunden.
Wie auf den ersten beiden Fahrten wird das Wetter nach ein paar Tagen auf See rauer.

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Schon um 8.50 Uhr wird erneut ein südlich von uns stehendes Schiff gemeldet.
Auch der Kurs stimmt mit der allerersten Meldung überein.
Unabhängig davon, ob es das selbe Schiff ist, stehen wir günstig und werden uns diesen möglichen Fang zumindest anschauen.

Eineinhalb Stunden später habe ich da Schiff im Sehrohr.

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Wieder nur ein kleines Schiff und nicht in idealer, aber doch guter Schussposition.
Um 10.39 Uhr verlässt der Torpedo das Rohr und trifft wenig später mittschiffs.

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Dieser britische Frachter verhält sich etwas seltsam. Zunächst auf ebenem Kiel liegend,

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sackt er dann vorne tiefer,

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um schließlich über das Heck zu sinken.

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Der Rest des Tages bleibt, was Meldungen angeht, ruhig.

28.11.

Den Tag über gibt es mehrere Sichtmeldung, die aber entweder zu weit ab liegen oder sich als neutrale Frachter herausstellen.
Um 23.41 Uhr erreichen wir nach fünf Tagen das Einsatzgebiet.

29.11.

Den ganzenTag bleibt das Wetter unruhig.
Sichtungen oder Meldungen gibt es keine.

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Cyrano

31.05.20, 21:20

30.11.

Am frühen Morgen, nach dem Abschließen der Mission, bespreche ich mit den Offiziern das weitere Vorgehen.
Unsere Dieselreserven liegen momentan bei etwa 55%, erklärt LI Totenhagen. Etwas Spielraum haben wir also noch.
Ich konzentrier mich auf die Karte.
Gut, dann gehen wir Richtung Scapa Flow ins Küstengebiet und dann nach Süden, solange der Treibstoff reicht.

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Der restliche Tag bleibt ruhig, bis um 17.20 eine Sichtmeldung reinkommt.
Das Schiff läuft von Norden her auf unsern Kurs zu.

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Da kommen wir auch unter Wasser dran … Tauchen!
In der Nähe von Scapa Flow will ich eine vorzeitige Endeckung durch gegnerische Schiffe unbedingt vermeiden.
Allerdings erledigt sich diese Gefahr durch einen Wetterumschwung Heftiger Regen lässt die Sichtweite rapde sinken.
Auch das Aufspüren des gemeldeten Schiffes wird natürlich erschwert, daher müssen wir mehrmals zum Horchen abtauchen.

1.12.

Erst um 2.02 Uhr haben wir Sichtkontakt.

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Zur Abwechslung ist esmal wieder ein größeres Schiff – ein 6000-Tonnen-Frachter.
Mal sehen ob wir den auch mit nur einem Aal unter Deck schieben können … Rohr 3 klarmachen!
Bei dem hohen Seegang mit Magnetzünder zu schießen verbietet sich von selbst.
Der um 2.07 Uhr geschossene Torpedo trifft.

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Ziemlich weit achtern … warten wir mal ab, bei dem Sturm sinkt er vielleicht auch so.
Den Gefallen tut uns der Frachter leider nicht. Zwar treibt er antrieblos und mit abgesunkenem Heck vor uns, bleibt aber auch nach über einerViertelstunde unverändert schwimmfähig.

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Wir müssen wohl doch einen zusätzlichen Torpedo einsetzten, bei dem Zossen lohnt sich das wenigstens.
Rohr 2 … los!
Aus kürzester Distanz fällt der Fangschuss.

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Trotz der schlechten Sicht ein genauer Treffer vor der Brücke.

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Die entsehenden Brände an Bord sind ein deutlischens Indiz für die Zerstörung des Schiffes.
Der Frachter zerbricht und sinkt.

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Nach der Versenkung gehen wir wieder auf Kus Richtung Küste.

Kurz vor 4 Uhr nachmittags ich mich aufgrund der schlechten Sich und der schweren See, getaucht weiterzufahren.
Im Laufe des Tages erfassen wir zweimal die Schraubengeräusche eines Kriegsschiffes, allerdings weiter entfernt, sodass füruns keine Gefahr entsteht.

2.12.

Um 1.56 Uhr hat Bootsmann Creutz einen Frachter im Horchgerät.
Peilung 270, wandert nach achtern, meldet er.

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Um den Kontakt aufrechtzuerhalten, drehe ich über Backbord, während 3WO Fritz Friederichs beginnt anhand der Horchpeilungen den Kurs des Schiffes zu berechnen.
Wieder ist es ein Wechselspiel aus Horchen und Vorsetzen, bis wir den Frachter sichten.

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Wieder ein 6000-Tonner – hoffentlich trifft der Aal diesmal besser, murmele ich vor mich hin.
Rohr 1 … los!

Um 4.31 Uhr geht der letzte Torpedo auf die Reise.

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Meine Hoffnung erfüllt sich.
Nach dem Treffer erschüttern Folgeexplosionen das Schiff.

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Brennend versinkt es in den Wellen.

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Nach dem Absetzten einer Statusmeldung gehe ich auf Kurs Richtung Wilhelmshaven.
Der offizielle Rückmarschbefehl erreicht uns wenig später.
Unsere Dieselreserve liegt bei 40%, das sollte dieses Mal gut reichen.

3.-5.12.

Bis auf eingehende Sichtmeldungen ist es eine ruhige Rückfahrt, wenn man vom weiterhin schlechten Wetter absieht.

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Wieder einmal Zeit für mich, in Gedanken zu versinken.
Das Verhalten des 2WO, Oberfähnrich Adolf Carlewitz, beschäftigt mich.
Er ist seit dem Beginn der Fahrt ruhiger und in sich gekehrter als auf den ersten beiden Fahrten.
Nichts was mir wirklich Sorgen machen würde, aber es ist auffällig.
Ich überlege während der Liegezeit im Hafen mal mit Konrad darüber zu sprechen, vielleicht hat er einen besseren Draht zu unserem 2WO.
In solchen Sitationen wird mir die Distanz zwischen mir als Kommandant und dem Rest der Besatzung wieder bewusst.
Mit Konrad verbindet mich unsere Bekanntschaft, die sich natürlich auch im täglichen Dienst zeigt, aber trotzdem stehen die gesamte Verantwortung, die ich als Kommandant trage, und das System aus Befehl und Gehorsam immer wie eine Art Mauer zwische mir und den Anderen.
Bei dem Gedanken an die Anderen kommt mir die Liegezeit wieder in den Sinn.
Falls wir so lange in Wilhelmshaven bleiben wie die letzten Male, könnte wohl ein großer Teil der Besatzung Weihnachten und den Jahreswechsel beib ihren Familien verbringen.
Ich würde es den Männern von Herzen gönnen.

Am frühen Morgen des 5. Dezember ist die Dieselreserve auf 25% gesunken.
In der Hinsicht besteht kein Problem.

6.12.

Der Nikolaustag – unser letzter Seetag.
Um 21.25 Uhr kommt im strömenden Regen Wilhemshaven in Sicht.

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Ergebnis:

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Mit gut 17000 BRT sind wir deutlich erfolgreicher als bei letzten Fahrt.

Auch dieses Mal gibt es für die Besatzung Auszeichnungen.
Oberfähnrich Otto Totenhagen erhält das U-Boot Kriegsabzeichen.
Außerdem kann ich drei U-Boot Frontspangen verteilen.

Auch für mich selbst gibt es wieder eine Auszeichnung – das eiserne Kreuz 1.Klasse.

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Auf der Tonnageliste liegen wir nun auf Platz 2.

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Cyrano

31.05.20, 21:25

Eventuell kommt morgen abend von uns noch ein Update vom Beginn der vierten Fahrt.
Falls nicht, könnte es ein paar Tage dauern (voraussichtlich am Donnerstag).

Cyrano

01.06.20, 22:57

3.1.1940

Meine Hoffnung hat sich erfüllt.
Fast alle der Männer der Besatzung konnten zumindest Weihnachten bei ihren Familien feiern, die meisten haben sich gestern erst zurückgemeldet.
Konrad, den 1WO, habe ich schon vor dem Jahreswechsel zurückbeordert, in erster Linie weil er bei der Ausrüstung des Bootes dabeisein sollte.
Ich wollte aber auch in Ruhe mit ihm reden können.

Am Abend vor Silvester hat sich dann eine Gelegenheit ergeben .
Bei ein paar Gläsern Bier habe ich ihm meine Gedanken bezüglich des 2WO erklärt.
Konrad hat schweigend zugehört und dann genickt.
Aufgefallen ist mir das auch, Rolf, ist seine Antwort gewesen. Ich wollte ihn auch darauf ansprechen, einfach als Bootskamerad. Erfolgreich war ich aber leider nicht.
Du hast also auch keine Ahnung was ihn bewegt, habe ich nachgehakt.
Ich vermute es hat etwas mit seiner Familie zu tun, weil er sich seit dem letzten Fronturlaub so verhält, aber genau kann ich es nicht sagen. Solange er Disziplin und Sicherheit an Bord nicht gefährdet, sollten wir uns vielleicht zurückhalten, hat Konrad gemeint.

Ich habe über diese Antwort nachgedacht und bin inzwischen der Meinung, dass wir versuchen sollten, Carlewitz zu helfen, falls er Probleme hat.
Wie diese Hilfe aussehen könnte weiß ich allerdingsnoch nicht, solange wir seine Probleme nicht kennen.

Abend geht es los.
Unser Einsatzgebiet ist ein Planquadrat mitten in der Nordsee.

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Um 20.45 Uhr lösen wir die Leinen zu unserer 4. Feindfahrt.

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4.-5.1.

Das Wetter ist mal wieder sehr gut, trotz der kalten Jahreszeit.

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Am 5. Januar erreichen wir kurz nach 20.30 Uhr unser Einsatzgebiet.

6.1.

Um 7.20 Uhr erreicht uns die erste Sichtmeldung auf dieser Fahrt.
Das Schiff fährt fast genau auf uns zu.

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Schon eine Stunde später kommt das Schiff in Sicht.
Nur ein kleiner Frachter, aber die Fahrt hat ja erst angefangen.

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Ich gehe auf Sehrohrtiefe und warte, dass das Schiff näherkommt.

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Doch was ich dann sehe gefällt mir nicht.

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Der dreht ab … verflucht die müssen das Sehrohr bemerkt haben. So kriegen wir den nicht.
Aber der Frachter ist unbewaffnet – auftauchen!

Mit Höchstfahrt jagt U1 hinter dem Frachter her.
Kurz vor 9 Uhr sind wir in Schussposition. Aus dem Bugraum kommt die Klarmeldung für Torpedorohr 1.
Rohr 1 … los!

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Der Frachter kann dem Schuss nicht mehr ausweichen.

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Langsam sinkt er über das Heck in die Tiefe.

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Zehn Minuten vor 13 Uhr kommt die nächste Sichtmeldung.

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Sofort drehe ich das Boot auf Ostkurs.
Schneller als erwartet kommt das Schiff in der Dämmerung in Sicht.

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Ein großer Frachter.
LI, auf 15 Meter. Nicht das der uns noch sieht und abdreht.

Langsam kommt das Schiff näher.

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Um 17.32 liegen wir perfekt.
Der Torpedo aus Rohr 2 jagt dem Frachter entgegen.

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Einschlag.

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Erste Feuer brechen aus, …

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gefolgt von Explosionen.

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Der fast 8000 BRT große Frachter bricht in Höhe der Brücke durch und beginnt zu sinken.

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Kurz darauf ragen nur noch die Schiffsenden über die Wasseroberfläche.

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U1 auf Sehrohrtiefe vor dem versenkten Frachter.

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Nach dem Abschließen der Mission steht die Entscheidung über das weitere Vorgehen an.

Cyrano

01.06.20, 23:00

Das nächste Update folgt voraussichtlich - wie angekündigt - am Donnerstag.

Cyrano

04.06.20, 19:15

7.1.

Dieselreserve liegt bei knapp über 70%, meldet der LI.
Das sollte für einen größeren Umweg reichen. Wir werden auf die bewährte Vorgehensweise zurückgreifen, beschließe ich.
Zunächst laufen wir Richtung Westen und dann die Küste entlang nach Süden. Dort ist die Wahrschienlichkeit auf Schiffsverkehr zu stoßen höher als hier.

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8.1.

Während des Marsches zur britische Küste fangen wir mehrere Sichtmneldungen auf,die aber alle außerhalb unserer Reichweite liegen.
Das Wetter bleibt erfreulicherweise ruhig.

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9.1.

Am frühen Morgen drehen wir planmäßig nach Süden.
Näher and die Küste will ich vorsichshalber nicht gehen, da dort mit Minenfeldern gerechnet werden muss.
Kurz nach 4 Uhr wird einSchiff nördlich von uns mit südöstlichem Kurs gemeldet.
Unsere Suche bleibt allerdings erfolglos.
Entweder war das Schiff schneller aus gedacht oder hat seinen Kurs geändert.
Um 12.48 Uhr lasse ich wieder auf Südkurs gehen.

Zwanzig Minuten vor Mitternacht wieder eine Sichtmeldung.

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Ich drehe nach Osten auf den gemelden Kurs zu und laufe dem Schiff dann entgegen.

10.1.

Um 0.48 Uhr haben wir Sichtkontakt.

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Ein großer Frachter … nährere Detail sind noch nicht erkennbar … Einsteigen!
Vorsichtshalber gehe ich frühzeitig auf Sehrohrtiefe.
Gut 10 Mitunten später füllt der Frachter die gesamte Optik.

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Ein Brite. Keine sichtbare Bewaffnung, aber so nahe an der Küste bleiben wir lieber getaucht.

1.03 Uhr. Rohr 3 … los!

Der Frachter macht keinen erkennbaren Ausweichversuch …

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Treffer.

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Aber das Schiff erweist sich als überraschend zäh.
Der Torpedo saß dicht vor der Brücke, der Frachter wird langsamer und brennt an der Einschlagstelle, Anzeichen für ein Sinken sind jedoch nicht zu erkennen.
Rohr 2 klar machen zum Fangschuss.

Unterwasser bringen wir uns erneut in Schussposition.
Gut 10 Minuten nach dem ersten Schuss läuft der zweite Torpedo.
Natürlich fährt der Frachter nun einen Zickzackkurs,

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trotzdem ein guter Treffer.

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Und immernoch weigert sich der Frachter zu sinken.
Merkürdigerweise erhöht er jetzt sogar wieder die Geschwindigkeit.

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Nicht zu glauben! Zwei Volltreffer und seine Maschinen laufen immer noch. So fährt der uns weg … Auftauchen!
Diesen Fang will ich nicht entkommen lassen.
Über Wasser ist es für uns kein Problem, den Frachter zu überholen und in eine gute Schussposition zu kommen.

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Rohr 1 los!
Um 1.27 verschieße ich unseren letzten Torpedo.
Der Frachter hat trotz Zickzackkurs keine Möglichkeit auszuweichen.

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Die schon durch zwei Treffer belastete Schiffshülle hält der Detonation nicht stand.

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Folgeexplosionen erschüttern das Schiff.

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Mit 3 Torpedos ist diese Versenkung scheinbar teuer erkauft, aber das Schiff hat etwa soviel Tonnage wie drei Küstenschiffe oder kleine Frachter, für die wir mangels Deckgeschütz auch jeweils einen Aal einsetzen müssten.

LI, wie sieht es mit dem Treibstoff aus?
Dieselreserve liegt bei 50%. Bis Wilhelmshaven kein Problem, ist die Antwort von Oberfähnrich Totenhagen.
Da wir keine Torpedos mehr haben ist die Sache klar.
Rückmarsch!
3WO, berechnen sie den kürzesten Kurs nach Wilhelmshaven.
LI, beide Maschinen AK solange es geht. Ich will schnell von der Küste weg.
Funker, Statusmeldung absetzten.
Um 1.30 dreht U1 auf Heimatkurs.

Kurz vor 13 Uhr sind wir weit genug von der Küste weg und ich lasse die Maschinen auf große Fahrt heruntergehen.
Uns bleiben noch 35% des Treibstoffs.
Das Wetter bleibt zum Glück ruhig.

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Den Tag über kommen weitere Sichtmeldungen an.

11-12.1.

An frühen Morgen des 11. Januar liegen die Dieselreserven bei 25%.
Um 11.35 Uhr reduzieren wir die Geschwindigkeit weiter. Mit kleiner Fahrt sollten wir nach 36 Stunden ankommen und haben noch eine Treibstoffreserve für unerwartete Probleme.

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Am Nachmittag des 12. Januar erreichen die Dieselreserven die 10%-Marke – es reicht.

13.1.

30 Minuten nach Mitternacht steht U1 vor Wilhelmshaven.

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Fahrt in das Hafenbecken.

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Um Punkt 1.00 Uhr endet mit dem Festmachen die vierte Feindfahrt von U1.

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Trotz der nächtlichen sind ziemlich viele Menschen zum Empfang gekommen.
Rotkreuzschwestern, Marinehelferinnen, Soldaten und Offizere des Stützpunktes, sogar eine Blaskapelle ist angetreten.

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In der ersten Reihe steht heute nicht nur der mittlerweile zum Korvettenkapitän beförderte Flotillenchef Hans Eckermann, sondern auch der Befehlshaber der U-Boote, Konteradmiral Karl Dönitz.
Ich überlege kurz, habe aber keine Erklärung für diesen großen Bahnhof.
Nach der offiziellen Anmeldung beim Flottillenchef ergreift Dönitz das Wort.
Leutnant Hansen!
Es ist keineswegs normal oder selbstverständlich, dass ein Mann mit ihrem Dienstgrad ein eigenes Kommando angeboten bekommt. Aber der Krieg hat uns zu ungewöhnliche Schritten gezungen und ihnen haben wir zugetraut, dass sie ein Boot gut führen können. Sie haben auf ihren ersten vier Fahrten dieses Vertrauen gerechtfertigt, denn sie lernen aus ihren Fehlern und haben Erfolge erziehlt, die für ein kleines Boot über dem erwartbaren liegen.
Es erfüllt mich daher mit Freude, sie hiermit zum Oberleutnant zur See zu befördern und ihnen das Ritterkreuz des eisernen Kreuzes, mit dem sie der Führer ausgezeichnet hat, zu überreichen.
Ich gratuliere ihnen, Herr Oberleutnant zur See Hansen!
In diesem Monent bin ich sprachlos und stehe nur stumm da, während Dönitz und sein Adjutant mir das Band des Ritterkreuzes um den Hals legen.
Als Dönitz erneut zu sprechen beginnt, muss ich mich wieder konzentrieren.
Die Auszeichnungen für ihre Besatzung besprechen sie wie üblich mit Kapitän Eckermann.
Machen sie weiter so, aufdass weitere große Erfolge nicht ausbleiben.

Ergebnis:

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16698 BRT wurde auf dieser Fahrt versenkt.
Die Zahl hätte höher ausfallen können, wenn uns der letzte Frachter nicht unerwarteterweise 3 Torpedos gekostet hätte.

Neben der Beförderung und dem Ritterkreuz bekomme ich auch das U-Boot-Kriegsabzeichen und die U-Boot-Frontspange.

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Die Auszeichnungen für die Besatzung fallen demgegenüber eher mager aus.
Das U-Boot Kriegsabzeichen für unseren Maschinisten Bootsmann Axel Thurmann, sowie drei U-Boot Frontspangen.
Dafür kann ich ein Besatzungsmitglied befördern lassen.
Der Matrose Gustav Thomsen ist ab sofort Matrosenobergefreiter.
Außerdem bekommt Axel Thurmann im Maschinenraum Verstärkung, da Bootsmann Manfred Kals zum Maschinisten ernannt wird.

Auf der Tonnage-Rangliste liegt U1 weiter auf dem 2. Platz.

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Cyrano

04.06.20, 19:21

Wann das nächste Update kommt, wissen wir noch nicht genau.
Eventuell Montagabend, falls nicht, wird es wohl nächste Woche Donnerstag oder Freitag.

Komischer Kunde

05.06.20, 09:33

Cyrano

05.06.20, 12:27

Werter Cyrano,

Ihr verzeichnet schöne Erfolge. Wann könntet Ihr mit einem anderen Boot rechnen? Die Vanilla-Version SH3 ist uns leider nicht mehr so ganz geläufig, so das wir uns im Unklaren darüber sind, ob Boote zugeteilt, oder aber im gewissen Rahmen ausgewählt werden können.

Neue Boote - soweit sie verfügbar sind, was vom Zeitpunkt und der jeweiligen Flottille abhängig ist - können gegen eine entsprechende Zahl von Erfahrungspunken "gekauft" werden, ähnlich wie verbesserte Technik und ausgebildetete Männer. Tatsächlich könnten wir uns theoretisch jetzt schon ein neues Boot auswählen, habewn uns aber aus zwei Gründen dagegen entschieden.
In der 1. Flottille steht neben Booten des Typs II lediglich der Typ VII A zur Verfügung. Bei diesem liegt das Hecktorpedorohr außerhalb des Druckkörpers über der Wasserlinie und kann daher nur aufgetaucht nachgeladen werden, was in bestimmten Situationen sehr ungünstig ist.
Außerdem ist der eigene Dienstgrad vom aktuellen Stand der Erfahrungspunkte abhängig, daher würden wir, wenn wir jetzt auf ein größeres Boot umsteigen würden, nebenbei wieder zum Leutnant "degradiert".
Daher werden wir noch ein paar Fahrten mit U1 machen, bis bis der Typ VII B verfügbar ist und wir genug Erfahrungspunkte haben.

Cyrano

08.06.20, 20:28

10.2.

Wieder ist ein Monat in Wilhelmshaven vergangen.
Warum wir immer so lange an an Land blieben, kannt ich mir zwar nicht erklären, aber ich mache mir auch keine Gedanken mehr darüber. Die Hauptsache ist, das unser Boot wieder seeklar ist.

Der neue Einsatzbefehl liegt vor.

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Das Patrouillengebiet lieg vor der englischen Küste.

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Um 9.20 läuft U1 zu seiner fünften Feindfahrt aus.
Kurz vor dem Hafen sichten wir wieder mal einen der Wachzerstörer.

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Knapp hinter unserem Heck kreuzt er unsern Kurs.

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Vorbei an der Insel Mellum laufen wir in Richtung offenens Meer.

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11.2.

Der Tag bleibt ereignislos, Keine Meldung, keine Änderung des guten Wetters.

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Für mich wird es schon fast zur Gewohnheit, dass ich an solchen tagen in tiefe Gedanken versinke, Gedanken über meine Besatzung und die allgemeine Lage.
Der Tag unserer Ankunft in Wilhelmshaven nach der letzten Fahrt war lang gewesen.
Nachdem der offizielle Empfang beendet war und wir das Boot an die Werft übergeben hatten, freuten sich alle auf einige Stunde Schlaf in gemütlichen Betten. Um 14 Uhr saß ich im Büro des Flottillenchefs, um über die Fahrt zu berichten und die Auszeichnungen für einige Besatzungsmitglieder zu besprechen.Diese wurde anschließend verteilt. Abends trafen sich dann alle Männer von U1 in einem Lokal, denn die Beförderung des Kameraden Gustav Thomsen sowie die Auszeichnungen, allen voran das Ritterkreuz, wurden natürlich gefeiert.
Ich bin stolz, denn immerhin bin ich nach Günther Prien erst der zweite Soldat der U-Boot Waffe, der mit diesem Orden geehrt wird, und zwar ohne dass ich die eigentlich erforderlichen 100.000 BRT oder, wie Prien, ein Großkampfschiff versenkt habe. Zudem gab es, außer auf unserer ersten Fahrt, bisher keinen Kontakt mit gegnerischen Kriegsschiffen, und dass diese Begegnung so glimpflich ausging, war reines Glück und ist sicher nicht meinen Fähigkeiten als Kommandant zu verdanken.
In letzter Zeit frage ich mich immer wieder, was wir eigentlich machen, und vor allem wofür.
Ich bin Berufssoldat, direkt nach der Schule in die Marine eingetreten. Aber das war 1930, als die Gefahr eines Krieges praktisch nicht abzusehen war. Ich wollte meinem Heimatland dienen. Aber ich liebe die Seefahrt, und es widerstrebt mir eigentlich, Schiffe zu versenken und erst recht Seeleute zu zu töten, auch wenn sie für einen Staaat fahren der uns bekämpft.
Meine Offiziere haben, jeder auf seine Weise, ähnliche Vorbehalte.
Am Tag nach der Feier habe ich die vier Männer auf ein Glas Bier eingeladen. Nach vier Feindfahrten war ich der Meinung, ihre Haltung relativ gut einschätzen zu können. Diese Einschätzung wollte ich in einem möglichst offenen Gespräch untermauern.
Oberfähnrich Otto Totenhagen, der LI, ist so alt wie ich und eigentlich Zivilist. Bei Kriegsbeginn zur Kriegsmarine eingezogen, war er vorher Ingenieur ind einem Kraftwerk. Ihn fasziniert die Technologie der U-Boote. Den Krieg insgesamt betrachtet er ähnlich nüchtern.
Eigentlich ist jeder Krieg Wahnsinn. Zwar gab es oft große technologische Fortschritte, aber im Gegenzug wurden fast immer riesige Mengen an Ressourcen verbraucht und unzählige Menschen verheizt.
Oberfähnrich Konrad Kimmelmann, mein 1WO und inzwischen fast schon guter Freund, ist aus anderen Gründen skeptisch. Als er 1933 zur Marine kam, war die derzeitige Regierung zwar schon an der Macht und ihre Ansichten waren allgemein bekannt, aber er hatte trotzdem die (vielleicht naive) Hoffnung, dass es nicht zum Äußersten käme. Nun versucht er für sich, mit der Situation klarzukommen.
Die anderen beiden Oberfähnriche, 2WO Adolf Carlewitz und 3WO Fritz Friederichs haben sich eher zurückgehalten. Friederichs ist ohnehin eher ein introvertierter Mensch, der sich vor allem für die Geschichte der Seefahrt und die Zeit der großen Segelschiffe und Entdecker begeistert. Als Steuermann ist er daher geradezu ideal.
Auch die Meinung von Carlewitz wurde nicht wirklich klar, dabei hatte ich gehofft, etwas mehr über ihn zu erfahren. Hoffentlich bietet sich bald ein Anlass für ein Gespräch unter vier Augen.

12.2.

Morgens um 5 Uhr erreicht uns die erste Sichtmeldung.

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Das Schiff ist zwar relativ weit entfernt, läuft aber einigermaßen auf uns zu – Abfangkurs berechnen!

Die Annäherung dauert relativ lange. Gegen Mittag gehe ich zum Horchen auf 20 Meter.
Doch bevor Bootmann Creutz etwas hört, kommt um 14.36 Uhr eine korrigierte Sichtmeldung.

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Das Schiff steuert nicht wie ich erwartet hatte Richtung Norden, sondern läuft weiterhin südlich von uns ander Küste entlang.
Ich beschließe unter Wasser zu bleiben, um bei der herrschenden guten Sicht nicht zu früh entdeckt zu werden.
Eine knappe Stunde später haben wir Horchkontakt – ziemlich genau 45° Steuerbord voraus.
Und um 15.50 Uhr fangen wir eine weiter Sichtmeldung auf. Das zweite Schiff läuft aus Richtung Süden kommend westlich an uns vorbei.
Jetzt müssen wir uns beeilen – LI, beide E-Maschinen AK voraus.
Allerdings ist das erste Schiff zu schnell.
Eine halbe Stunde später lasse ich auftauchen. Fast sofort haben wir Sichtkontakt.

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Auch wenn es nur ein kleines Schiff ist, will ich nicht dass das bisherige Suchen umsonst war.
Allerdings sind wir, da das Boot mit voller Kraft läuft, selbst relativ gut zu erkennen, wir sich bald zweigt.
Eine Viertelstunde nach dem Auftauchen beginnt das Schiff zu zacken – ein sicheren Zeichen, dass wir entdeckt wurden.
Das Vorsetzten dauert noch einmal fast eine Stunde. Zum Glück sind keine Flugzeuge unterwegs.
Erst um 17.27 ist U1 in Schussposition.

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Rohr 1 … los!

Das Schiff zack immer noch, …

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kann aber nicht mehr ausweichen.

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Allerdings wurde nur das Heck getroffen, und Anzeichen für ein Sinken sind nicht zu erkennen.
Da ich noch das zweite gemeldete Schiff suchen will, entscheide ich mich trotz der geringen Größe des Schiffes zu einem Fangschuss.

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Der Torpedo trifft mitschiffs. Für eine Versenkung vollkommen ausreichend.

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Sofort drehe ich ab und suche nach dem zweiten Schiff, dies allerdings erfolglos.

13.2.

Kurz vor 11 Uhr am nächsten Vormittag kommt eine neue Sichtmeldung an.

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Das Schiff läuft relativ nahe an uns vorbei, nach einer guten Stunde haben wir Sichtkontakt.

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Das notwendige Vorsetzen nimmt eine weitere Stunde in Anspruch.
Gegen 13.30 liegt U1 auf Sehrohrtiefe in Schussposition.

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Trotz der glatten See werden offenbar weder wir noch der anlaufende Torpedo entdeckt, …

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der perfekt unter der Brücke einschlägt und den Rumpf des Frachters zerreißt.

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Ein letzter Blick von der Brücke aus.

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Mit nun noch 2 Torpedos marschiert U1 weiter in Richtung Einssatzgebiet.

Cyrano

10.06.20, 22:53

Um 21.30 Uhr an diesem 13. Februar kommt wieder eine Sichtmeldung herein.
Um das Schiff zu erreichen müssen wir nur etwas nach Norden drehen.

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Allerdings ist der Kontakt noch ziemlich weit entfernt.

14.2.

Erst um 8.01 Uhr am nächsten Morgen habe ich das Schiff kaum erkennbar im Sehrohr.

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Während der Frachter langsam näher kommt, nutze ich die Zeit, um das Boot in Schussposition zu bringen.
Rohr 2 klarmachen.
Unser vorletzter Aal. Hoffentlich reicht der für den dicken Frachter – ca. 8000 Tonnen.

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Eine Viertelstunde nach der ersten Sichtung liegt der Frachter gut für einen Schuss, wenn auch etwas weit weg.

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Rohr 2 … los!

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Der Frachter läuft seinen graden Kurs weiter, im Vordergrund unser Sehrohr –

Einschlag.

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Der Torpedo hat gereicht und dem Frachter den Kiel zerrissen.

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Da es nun immer heller wird, will ich diesen Ort schnell verlassen und endlich unser Einsatzgebiet erreichen.

Kurz vor 17.30 Uhr ist es soweit, wir beginnen unsere Patrouille. Der Treibstoffvorrat liegt bei ca. 65 %.

Schon um 22.10 empfangt der Funker wieder eine Sichtmeldung.

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Das Schiff ist relativ nahe und läuft fast direkt auf uns zu, sodass ich unseren Kurs nur geringfügig ändern muss.

Eine Minute vor 23 Uhr schlägt einer der der Wachposten Alarm.
Das Schiff ist schon zu nahe, wir können nicht mehr in Schussposition kommen.
Um einem eventuellen Rammversuch des Frachters vorzubeugen gehe ich mit Schnelltauchen unter Wasser.
Aber der Frachter behält unbeirrt seinen Kurs bei.

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Getaucht wird das nichts – wenn er weit genug weg ist Auftauchen, dann setzten wir uns vor.
Sobald die Sache erledigt ist die Wachposten zu mir!

Knapp zehn Minutenspäter ist U1 wieder an der Oberfäche und wir beginnen das Vorsetzmanöver.
Allerdings werden wir dieses Mal bemerkt, der Frachter beginnt sofort zu zacken.

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Um 23.17 Uhr stehen wir auf gleicher Höhe mit dem Frachter. Friederichs, der 3WO, hat den Zickzackkurs des Schiffes berechnet.

Rohr 1 los!

Unser letzter Torpedo läuft und müsste eigentlich ziemlich genau im 90-Grad Winkel treffen – wenn der Frachter in seinem Muster weiterläuft.

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Aber …

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Natürlich – wieder nur ein Treffer ins Heck!

Leise fluche ich vor mich hin.
Bei einem Schiff mit Zickzackkurs einen sauberen Treffer anzubringen ist schwierig.Ich hätte wohl näher rangehen sollen.
Beim ersten Mal auf dieser Fahrt konnten wir einem Fangschuss setzen. Diese Möglichkeit habe ich jetzt nicht mehr.

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Zurück auf Patrouillenkurs. Hier können wir nichts mehr tun. Außer zu hoffen dass der Frachter doch noch sinkt.

Und er tut uns den Gefallen.
Noch in Sichtweite, versinkt das brennende Schiff über das Heck in der Tiefe.

15.2.

Am späten Nachmittag haben wir unseren Patrouillenauftrag erfüllt.
Ich selbst habe am Vormittag den Wachposten der vergangenen Nacht eingeschärft, aufmerksamer zu sein. Sollten die gegnerischen Frachter demnächst bewaffnet sein, könnte eine solche Situation für uns tödlich enden.
Die Dieselreserve liegt jetzt bei gut 60%.
Rückmarsch! LI, beide Maschinen AK. Ich will möglichst schnell möglichst weit von der Küste weg sein.

16.2.

Kurz vor 5.00 Morgens erreicht der Treibstoffvorrat die 50%-Marke.
Fast den ganzenTag läuft U1 mit äußerster Kraft Richtung Osten.

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LI Totenhagen und 3WO Friederichs berechnen regelmäßig anhand unserer Position und der Dieselreserve die höchstmögliche Fahrtstufe.
Um 22.29, kurz nachdem der Treibstoffvorrat auf 25% gefallen ist, gehe ich auf große Fahrt herunter. Damit sollten wir gut bis in den Hafen kommen.

17.2.

Am voraussichtlich letzten Tag dieser Fahrt wird das Meer unruhig, die Sicht bleibt aber gut.

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Um 18.00 Uhr, schon vor Wangerooge, liegt die Dieselreserve noch bei 10% - völlig ausreichend.

Punkt 22.04 Uhr machen wir in Wilhelmshaven fest.
Damit endet die fünfte Feindfahrt von U1.

Wieder sind – trotz der späten Stunde – viele Menschen gekommen.
Ich ahne, was das zu bedeuten hat. Erst recht als ich sehe, wem unser Flotillenchef dieses Mal den Vortritt lassen muss.
Einige Männer der Besatzung beginnen zu tuscheln.
Ist der wegen uns gekommen.
Keine Ahnung, aber erist hier.

Ja er ist hier: Großadmiral Erich Raeder der Oberbefehlshaber der Kriegsmarine.
Ich habe ihm noch nie persönlich gegenübergestanden, auch keiner der anderen Männer von U1.
Nach der offiziellen Meldung beginnt er zu sprechen.
Männer von U1!
Ihr hab in den letzten Monaten Großartiges geleistet. Unter der Führung eures Kommandanten hat euer Boot mehr Schiffsraum vernichtet, als man es bei einem so kleinen Boot erwarten konnte. Ich darf daher hiermit verkünden, dass Oberleutnant zur See Rolf Hansen als erster Soldat der Wehrmacht von unserem Führer mit dem Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes ausgezeichnet wird. Die Überreichung findet in Berlin statt.
Weiterhin werden drei Besatzungsmitglieder von U1 befördert werden.
Möge diese Anerkennung eurer Leistungen Ansporn sein, Auch in Zukunft euer Bestes zu geben!

Ergebnis:

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20.243 BRT wurden auf dieser Fahrt versenkt, fast soviel wie bei unserer ersten und bisher erfolgeichsten Feindfahrt.
Neben dem Eichenlaub für mich und den Beförderungen bringt dieses Ergebnis auch wieder mehrere U-Boot-Kriegsabzeichen und -Frontspangen.

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Auf der Tonnage-Liste liegt U1 immer noch auf Platz 2. Herbert Schultze hat inzwischen die 100.000-Tonnen-Marke erreicht.

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Cyrano

10.06.20, 22:57

Mit dem nächten Update wird es mindestens bis Montag dauern (wir haben die nächste Fahrt noch nicht begonnen). Eventuell kommt es auch erst kurz vor dem darauf folgenden Wochenende.

Cyrano

15.06.20, 22:28

16.3.

Es geht wieder los.
Dieses Mal war die lange Werftzeit (wieder ein Monat) trotz eigentlich unbeschädigtem Boot gerechtfertigt, denn die Maschinen waren stark beansprucht und hatten dringend eine gründliche Überholung gebraucht.
Ich bin froh dass wir wieder wieder auf See können.
Auch wenn das heißt dass wir Handelsschiffe zerstören müssen, aber die Zeit an Land war mir eigentlich immer zu lang.
Natürlich sind das Eichenlaub und die anderen Auszeichnungen gefeiert worden, besonders da die Unteroffiziere und Mannschaftsdienstgrade ihre Abzeichen und Urkunden durch den Oberbefehlshaber persönlich erhalten hatten.
Großadmiral Raeder war eigenlich eher zufällig bei unserer Ankunft, wie ich später erfahren habe, aber für die Männer war es natürlich etwas Besonderes.

Jetzt aber müssen wir nach vorne sehen auf die kommenden Tage.
Es geht vor die norwegische Küste.

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Das Einsatzgebiet bereitet mir Unbehagen denn ich erinner mich an die zweite Fahrt, die auch in diese Gegend ging und uns vor allem viel schlechtes Wetter brachte.
Hoffentlich wird es dieses Mal besser.
Also los Carlewitz. Sehen wir zu das wir loskommen, weise ich den 2WO an.
Um 1.31 Uhr mitten in der Nacht legt U1 zu seiner sechsten Feindfahrt in Wilhelmshaven ab.

Den ganzen Tag über bleibt es bei leichtem Wellengang ruhig.

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17.-18.3.

Weitere zwei Tage laufen wir bei gutem Wetter Richtung Nordwesten.

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Am 18. März erreichen uns zwei Sichtmeldungen, jedoch betrifft die eine ein deutsches Schiff, und das andere Schiff steht weit nördlich von uns mit Kurs auf Bergen und dürfte den Hafen erreichen, bevor wir auch nur in seine Nähe kommen können.
Um 17.00 an diesem 18. März erreichen wir das Einsatzgebiet und beginnen die Patrouille.

U1 nachts vor Norwegen

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19.3.

Bis zum Nachmittag, als um 16.20 Uhr eine Sichtmeldung (für ein neutrales Schiff) hereinkommt, bleibt auch dieser Tag ruhig.

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Wenig später haben wir unseren Auftrag erfüllt.
Dieselreserve liegt bei gut 70%, meldet LI Otto Totenhagen.
Dann werden wir auf ein bewährtes Verfahren zurückgreifen, entscheide ich. Wir laufen Richtung Schottland und dann die Küste entlang nach Süden, solange der Treibstoff reicht bzw. wir noch Torpedos haben.
Kurs West, südlich an den Shetland vorbei!

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Blick von der Brücke Richtung Westen.

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20.3.

Das gute Wetter hält sich.
Um 14.40 Uhr wird ein Schiff gemeldet, allerdings etwa 200 km südwestlich von uns, mit ablaufendem Kurs.
Kaum eine Chance für uns es einzuholen.

21.3.

An diesem Tag wird um 12.40 Uhr wieder ein Schiff südwestlich von uns gemeldet.

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Mit dem 3WO beuge ich mich über die Seekarte.
Etwa 40 km entfernt … und angeblich relativ langsam unterwegs. Den können wir kriegen – Abfangkurs!
Mit äußerster Kraft jagt U1 dem Schiff hinterher und setz sich vor, da fängt Bootsmann Creutz um 14.20 eine weitere Sichtmeldung auf.
Das gemeldetet Schiff läuft uns direkt entgegen.

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Kurswechsel – wir nehmen den Entgegenkommer zuerst.

Knapp 40 Minuten später kommt das Schiff in Sicht.

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Ein großer Frachter. Eventuelle Bewaffnung noch nicht zu erkennen – Tauchen auf Sehrohrtiefe!
Ich will kein Risiko eingehen, denn mit zunehmender Kriegsdauer wirdie Bewaffnung von Frachtern immer wahrscheinlicher.
Bei etwa 1500 Meter Entfernung dreht U1 in einem Winkel von 90° auf den Frachter zu.

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Er kommt in Schussposition. Rohr 1 klarmachen!
Aus dem Torpedoraum kommt die Bestätigung.
Um 15.08 schieße ich den ersten Torpedo auf dieser Fahrt.

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Der Aal läuft, der Frachter hält seinen Kurs -
Treffer.

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Die Detonation reißt das Schiff in zwei Teile.

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In wenigen Minuten versinken die Überreste dieses Frachters.

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Nach dieser ersten Versenkung tauche ich auf und gehe wieder auf Abfangkurs für das erste Schiff.
Etwa eineinhalb Stunden später, um 16.40 Uhr, kommt dieses auf dem berechneten Kurs in Sicht.

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Sehr gute Arbeit, 3WO, die Kursberechnung war eine Punktlandung!
Auch dieses Schiff ist ein großer Frachter.
Ich drehe nach Süden um mich weiter vorzusetzen und gehe dann auf Westkurs, gleichzeitig tauche ich wieder auf Sehrohrtiefe ab.

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Der Frachter ist etwas weiter entfernt als ursprünglich geschätzt, aber auch aus knapp 1000 Metern Entfernung müsste der Aal treffen.

17.12 Uhr. Rohr 2 los!

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Knapp eine Minute nach dem Schuss erreicht der Torpedo das Ziel.

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Gewaltige Detonationen erschüttern den Frachter …

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der ebenfalls nach einem Treffer in zwei Hälften zerbricht und relativ schnell sinkt.

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Ich verzichte darauf, den geplanten Punkt östlich der Orkneys anzusteuern, sondern drehe mit der verbleibenden Dieselreserve von knapp 55% Richtung Süden.

Komischer Kunde

16.06.20, 10:42

Alith Anar

17.06.20, 20:05

Wie man kann/muss manuell zielen?
ADCAP ins Rohr, grobe Ziellösung und wech das Ding ... ;)

Cyrano

20.06.20, 17:13

Der Rest des Tages bleibt ruhig.
Eigentlich ist es fast leichtsinnig, tagsüber bei klarem Wetter und bester Sicht aufgetaucht vor der gegnerischen Küste zu operieren, aber genau damit scheinen die Briten nicht zu rechnen.

22.3.

Der Vormittag vergeht ebenfalls ruhig.
Ich nutze die Zeit um das KTB auf den neuesten Stand zu bringen.
Dann ,um 15.02 Uhr –
Schiff gesichtet!
Nach der Meldung eines unserer Wachgänger bin ich in wenigen Augenblicken auf der Brücke.
Mast und Rauchfahne in ca.260°, informiert mich der 2WO.
Schnell habe ich das Schiff im Glas.
Ein Frachter ist das nie und nimmer, brumme ich. Sieht eher nach einem Zerstörer aus – Alarmtauchen!
In wenigen Sekunden ist die Brückenwache im Turmluk verschwunden.
Noch bevor ich in der Zentrale ankomme merke ich, das das Boot ankippt.
Auf 15 Meter einpendeln! Schleichfahrt! Ruder hart backbord! Neuer Kurs 70°, sind meine nächsten Anweisungen.
Ich will in den eher flachen Küstengewässern keine Grundberührung riskieren und, falls nötig, schnell auf Sehrohrtiefe kommen können, andererseits eine Sichtung des Turms vermeiden.

Nachdem sich das durch den Tauchvorgang aufgewühlte Wasser beruhigt hat, ist das Schiff schnell zu hören.
Schnelldrehende Schrauben, eindeutig ein kleineres Kriegsschiff, meldet Bootsmann Creutz am Horchgerät. Kommt auf uns zu, wandert leicht nach Steuerbord.
In mir beginnt es zu arbeiten.
Dass unser Boot gesichtet wurde, halte ich aufgrund der fehlenden Luftüberwachung für unwahrscheinlich.
Da es sich um lediglich ein einzelnes Kriegsschiff handelt, das außerdem nicht genau, sondern nur ungefähr auf uns zuhält, könnte es auf regulärer Patrouillenfahrt sein. Ob man dort an Bord von den Versenkungen und somit der Anwesenheit eines U-Bootes weiß, bleibt unklar.
Aber diese Chance will ich mir nicht entgehen lassen.
Zwei Dez nach Backbord auf Kurs 90°! Auf Sehrohrtiefe, aber schön vorsichtig! Torpedoraum in Bereitschaft!

Nach wenigen Minuten auf dem neuenKurs ist Karl Creutz und dem 3WO Fritz Friederichs klar, dass der Kontakt stärker auswandert als gedacht. Ich drehe daher nach Süden, um die Distanz zu verringern.
Wenig später habe ich das Schiff – wie vermutet ein Zerstörer – im Sehrohr.

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Hunt-Klasse, Tiefgang 2,4 Meter – Rohr 3 klarmachen! Magnetzünder, Tiefe 3,5 Meter! Rohre 1 und 2 in Bereitschaft halten!
Einen Zerstörer mit Aufschlagzünder zu treffen ist zwar theoretisch möglich, in diesem Fall aber wäre der Winkel beim Auftreffen wohl zu spitz.
Außerdem besteht die Gefahr, dass der Torpedo durch die notwendigerweise geringe Lauftiefe vom maximal 1 Meter die Wasseroberfläche durchbricht und vom Zerstörer entdeckt wird, der dann ausweichen und uns angreifen könnte.

Um 15.42 Uhr verlässt der Aal das Torpedorohr.
Trotz der Blasenspur bleibt er unentdeckt –
Treffer.

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Diesel Mal hat der Zünder richtig funktioniert.
Durch die Detonation wird der Kiel des Kriegsschiffes zerrissen.

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Der Zerstörer neigt sich nach Steuerbord …

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und kentert mit abgesunkenem Heck in wenigen Minuten.

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Währenddessen erschüttern weitere Detonation das gesunkene Schiff.

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Nach der ersten Versenkung eines gegnerischen Kriegsschiffes durch U1 laufe ich weiter auf dem geplanten Kurs nach Süden, bleibe allerdings bis zu Dunkelheit unter Wasser.
Erst um 21.00 Uhr tauche ich auf. Unser Dieselreserve liegt bei kanpp 50%.
Schon 20 Minuten später kommt eine neue Sichtmeldung herein.
Das nördlich stehende Schiff läuft südwestlichen Kurs.
Ist zwar ein Umweg, meine ich nach einem Blick auf die Karte, aber noch machbar – Abfangkurs!

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23.3.

Um 3.11 Uhr steht U1 nach unseren Berechnungen weit vor dem gemeldeten Schiff.
Trotz guter Sicht gehe ich auf 20 Meter Tiefe, um unser Horchgerät effektiv einsetzen zu können.
Aber erst knapp eineinhalb Stunden später ist der Kontakt hergestellt, westlich des berechneten Kurses.
Ich drehe nach Südwesten und eine weitere Stunde später ist das Schiff in Sicht.

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Das Ziel erweist sich als Schlepper, nur etwas mehr als 1000 Tonne groß und eigentlich keinen Torpedoeinsatz wert.
Aber da unsere Dieselreserve auf ca. 40% gesunken ist und wir ohnehin bald den Heimweg antreten müssen, entscheide ich mich trotzdem zum Angriff.
Allerdings stehen wir nicht günstig, daher tauche ich auf, um das Boot seitlich vor den Schlepper zu steuern.

Gegen 6.15 ist der Schlepper nur noch etwa 1500 Meter entfernt, ohne dass er uns entdeckt hat.

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Rohr 2 klarmachen, Aufschlagzünder, Tiefe 2 Meter!

Erst bei einer Entfernung von knapp 1000 Metern beginnt der Schlepper zu zacken.

6.22 Uhr. Rohr 2 los!
Ich schieße den Torpedo so, dass er das Ziel möglichst im 90°-Winkel trifft.

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Aber ein kleiner Schlepper ist relativ wendig.

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Der Schlepper fährt Zickzack-Kurs, rechts die Blasenspur des Torpedos

Knapp hinter dem Heck des Schiffes läuft der Aal ins Leere.

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Der Winkel passte, offenbar hat der Schlepper seine Fahrt erhöht.
Ich verzichte auf einen zweiten Versuch und gebe den Befehl zum Rückmarsch nach Wilhelmshaven.
Das hat mehrere Gründe:
Erstens hat ein weiterer Angriffsversuch auf ein kleines, wendiges und zudem gewarntes Schiff nach meiner Einschätzung kaum Aussicht auf Erfolg.
Zweitens besteht die Gefahr, dass der Schlepper Kriegsschiffe alarmiert, gegen die wir uns mit nur einem verbleibenden Torpedo kaum wehren könnten.
Drittens geht unser Treibstoff allmählich zu Neige.
Daher laufe ich solange es gehrt mit äußerster Kraft ab.

Um 9.20 erreicht uns eine weitere Sichtmeldung.
Das direkt vorausstehende Schiff läuft nach Südwesten und ist für uns erreichbar.

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Den nehmen wir noch mit – Abfangkurs!

Doch wieder haben wir kein Glück.
Kurz nach der Kursänderung schreit der Wachhabende 2WO auf – Fliegeralarm!
Ruder hart Steuerbord! Flakgeschütz besetzten!
Eine Swordfish, mit Fliegerbomben statt dem standardmäßigen Torpedo bewaffnet, kommt aus der Sonne auf uns zu.

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Zum Tauchen ist es zu spät.
Noch bevor das Flakgeschütz klar ist, schlägt eine Bombe etwa 50 Meter neben dem Boot ein.

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Da kommen noch zwei, meldet einer der Wachposten.
Goldbeck – was ist mit der Flak, brülle ich vom Turm herunter zum Vordeck.
Ladehemmung, kommt die Antwort von unserem Flakschützen, Bootsmann Johann Goldbeck.
Ich reagiere sofort: Ruder hart Steuerbord!
Schon sind die beiden Flugezuge heran.

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Zum Glück für uns wirft nur eines eine Bombe, die allerdings wesentlich dichter sitzt als die erste.

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Wie durch ein Wunder bleiben alle Männer unverletzt, auch am Boot gibt es keine Schäden.
Und die drei Flugzeuge haben noch nicht wieder auf uns eingedreht.
Ich nutze die Chance – Alarmtauchen!
Wenige Augeblicke später ist U1 Von der Oberfläche verswchwunden.
Mit kleiner Fahrt, um Batteriestrom zu sparen, gehe ich wieder auf Heimatkurs.
Bomben fallen keine mehr.

Erst um 21.15 Uhr, als Strom und Sauerstoff zu Neige gehen, tauchen wir wieder auf.
Mit halber Fahrt geht es weiter.

24.-26.3.
Der Rest der Rückfahrt verläuft ruhig, auch das Wetter hält sich.

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Sichtmeldungen gibt es keine mehr.
Um 9.52 Uhr am 25. März ist die Dieselreserve auf 25% gesunken – mehr als genug für den restlichen Weg.

27.3.

Es ist geschafft.
Um 4.05 Uhr an diesem Mogen legen wir in Wihelmshaven an.
Damit ist die 6. Feindfahrt von U1 beendet.

Mittlerweise habe ich mich fast daran gewöhnt, dass bei unserer Rückkehr viele Menschen warten und der Flottillenchef nicht der erste ist, der uns begrüßt. Auch dieses Mal muss er Konteradmiral Dönitz den Vortritt lassen.
Nach der offiziellen Brgüßung folgt dessen Ansprache.
Oberleutnant Hansen!
Sie haben mit ihrer Besatzung und ihren kleinen Boot erneut eine erfolgreiche Feindfahrt absolviert und als zweiter U-Boot-Kommandant die 100.000-Tonnen-Marke überschritten. Ich darf daher bekanntgeben, dass der Führer Sie in Berlin mit dem Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des eisernen Kreuzes auszeichen wird.
Herzlichen Glückwunsch Oberleutnant Hansen!

Ergebnis:

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Zwei Fachter mit zusammen 14355 BRT wurden auf dieser Fahrt versenkt, dazu kommt ein Zerstörer mit 1000 BRT.

Neben den Schwertern erhalte ich auch das Deutsche Kreuz in Gold.

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Neben einem U-Boot-Kriegsabzeichenund mehreren U-Boot-Frontspangen für die Besatzungsmitglieder wird Bootsmann Adolf Conrad aus der Brücenwache zum Stabsbootsmann befördert.

Auf der Tonnage-Rangliste liegen wir weiter knapp hinter Herbert Schultze auf Platz 2.

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Cyrano

20.06.20, 19:00

Werter Cyrano,

vielen Dank für das jüngste Kapitel. Um ehrlich zu sein, sind wir höchst beeindruckt von der Effizienz Eurer Torpedolösungen. Wir können uns die Frage nicht verkneifen, vor allem deswegen nicht, da wir von guten Ubootkommandanten lernen wollen: "Erstellt Ihr Eure Torpedolösungen selbst oder lasst Ihr diese vom Waffenoffizier berechnen?"

Wir haben das zeitweilig auch schon manuell versucht (also unter der Mod GWX und LSH), Lagewinkelbestimmung, Klassifizierung, Geschwindigkeitsermittlung, Entfernungsberechnung... Bestimmung des Zündverfahrens, Geschwindigkeit des Torpedos etc..., da kommt einiges zusammen. Aber wenn man dann mal trifft, dann durchlaufen einen echte Glücksgefühle. Leider sind wir meist zu ungeduldig und schließen verfrüht ab, oder wir fragen einfach den Waffenoffizier :rolleyes: Habt Ihr ein Tutorial zur Hand?

Werter Komischer Kunde,
tatsächlich überlassen wir die Berechnung dem 1WO (Was ja auch die tatsächliche Vorgehensweise war, allerdings nur bei Überwasserangriffen;)): Für die manuelle Ziellösung gibt es tatsächlich eine gute Anleitung, die wir auch schon einmal in einem anderen AAR verlinkt haben (https://www.si-games.com/forum/showthread.php?t=24883&page=17&p=879136&highlight=#post879136). Damit haben wir gute Ergebnisse erzielt, wenn wir auch längst nicht so effektiv wie der 1WO. Leider ist der Link nicht mehr aktuell, und wir haben es offenbar versäumt, die Anleitung zu speichern (zumindest haben wir sie auf die Schnelle nicht gefunden).
Bei späteren Kriegsfahrten mit einem Typ VII und erst recht mit einem Typ IX haben wir in der Regel auf die manuelle Lösung verzichtet, da sie relativ zeitintensiv ist und die Spielzeit der Fahrten erheblich in die Länge zieht. Solange wir die Anleitung nicht wiederfinden, hat sich das Thema ohnehin erledigt.
Falls einer der werten Regenten die Anleitung (für SH3 mit der Scheibe von Lord-Gerd zur Ermittlung des WZB=Winkel zum Bug) gespeichert hat, ist es ja vielleicht möglich diese allgemein zur Verfügung zu stellen.

Cyrano

24.06.20, 18:22

24.4.

Nach dem üblichen Monat Werftliegezeit geht es wieder auf See.
Unser Einsatzgebiet liegt vor den westfriesischen Inseln.

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Ist ja fast vor der eigenen Haustür, kommentiert 1 WO Konrad Kimmelmann die Befehle. Um da auf Ziele zu stoßen, müssen wir aber ordentlich Glück haben.
Immerhin ist der Kanal nicht weit, lautet meine Antwort. Aber du hast recht Konrad. Britischer Schiffsverkehr durch den Kanal wird sich näher an der eigenen Küste halten. Immerhin dürften wir nach der Patrouille noch genug Treibstoff haben, um unsere Suche entsprechend auszuweiten.

Um 11.33 legt U1 zur siebten Feindfahrt in Wilhelmshafen ab.

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Auf dem Weg Richtung Nordsee begegnet uns in der Jade ein Sicherungszerstörer.

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Ein weiterer Zerstörer mit Kurs Richtung Hafen passiert uns auf offener See.

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Das Meer ist zunächst spiegelglatt,

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allerdings nimmt der Seegang im Laufe des Tages leicht zu.

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25.4.

Der Tag vergeht ohne große Ereignisse.
Um 19.55 Uhr erreichen wir unser Operationsgebiet.

26.4.

Keine besonderen Ereignisse.
Wie mein Freund Konrad befürchtet hat, beenden wir am Abend unsere Patrouille ohne Feindkontakt.
Aufgrund der kurzen Anfahrt ligt unsere Dieselreserve bei ca. 80%.
Ich beschließe daher, wie auf den vorherigen Fahrten entlang der britischen Küste nach Schiffen zu suchen.

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Um 23.40 Uhr erreicht uns eine Sichtmeldung, allerdings ist das Schiff zu weit entfernt, direkt an der Küste mit Kurs zum Kanal.
Kaum anzunehmen das wir es finden können.

27.4.

Morgens um 5.40 kommt eine weitere Meldung an.
Das Schiff ist ähnlich weit entfernt und läuft die Küste entlang nach Norden. Für uns unerreichbar.

Der restliche Tag bleibt bis zu späten Abend ruhig.
Dann, um 21.27 Uhr kommt von der Brückenwache die Meldung – Schiff gesichtet!
Wenig Augenblicke später bin ich auf der Brücke und mustere das nördlich von uns stehende Schiff.
Auf den ersten Blick ein Trawler, allerdings wird dieser Typ auch als Hilfskriegsschiff eingesetzt – auch in diesem Fall, wie sich herausstellt.

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Um das Risiko für uns zu minimieren, gehe ich mit Alarmtauchen auf Sehrohrtiefe und dann sofort auf Schleichfahrt.
Allerdings unterläuft uns dabei ein Missgeschick:
Das Boot sackt zu tief durch und hat Grundberührung mit dem Heck. Es entstehen nur leichte Schäden.
Ob unsere Karte ungenau war oder Otto Totenhagen, der LI, sich beim Tauchmanöver verschätzt hat, bleibt unklar.
Wichtiger ist, was der Gegner macht, der jetzt deutlich zu hören ist.

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Die Grundberührung war nicht gerade leise, und der Schall breitet sich unter Wasser bekanntlich weit aus.
Die gesamte Besatzung hält den Atem an und richtet die Aufmerksamkeit auf Bootsmann Creutz am Horchgerät, der dem Schraubengeräusch des Gegners folgt.
Nach einigen Minuten, die uns allem wie eine Ewigkeit vorkommen, schüttelt er den Kopf.
Gegner behält Kurs Südost und Geschwindigkeit bei. Hat uns offenbar nicht bemerkt.
Die Erleichterung ist allen anzumerken.
Wahrscheinlich hat der Trawler kein Horchgerät an Bord.

Kurz darauf kann ich die Schleichfahrt aufheben und die Schäden werden – bis auf minimale Schäden an der Druckhülle – behoben.
Sicherheitshalber bleibe ich unter Wasser, zu recht wie sich schnell zeigt.
Scheinbar sind wir in ein Wespennest geraten.
Um 22.56 Uhr taucht nordöstlich von uns wieder das Schraubengeräusch eines Kriegsschiffes auf, offenbar ebenfalls auf Kurs Südost.
Um 23.40 Uhr die nächste Meldung: Kriegsschiff fast direkt voraus, hält etwa auf uns zu, wandert leicht nach Backbord.
Ich befehle Sehrohrtiefe und Kursänderung auf 180°, eventuell kommen wir nahe genug an das Schiff heran.

28.4.

Um 00.18 Uhr gebe ich es auf, die Entfernung ist zu groß. Ich kann nicht einmal den Schiffstyp erkennen.
Zurück auf alten Kurs, Tiefe 15 Meter. Nicht dass unser Turm aus den Wellen guckt.
In den nächsten Stunden sind weitere Kriegsschiffe zu hören.
Um 5.30 Uhr endlich meldet Bootsmann Creutz kurz nach einem Kriegs- auch ein Handelsschiff.

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Nach einigen kleinen Kursänderungen, die ich zur genauen Bestimmung des Gegnerkurses vornehme, ist klar, dass das Schiff fast genau auf uns zuläuft.
Um 6.20 Uhr ist das es gut im Sehrohr zu erkennen – ein kleiner Frachter.

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9 Minuten später ist die Schussposition quasi ideal.

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Rohr 1 los!

Der Frachter macht keine Anstalten auszuweichen –
Treffer.

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Das Schiff läuft noch kurz auf ebenem Kiel weiter, sinkt dann aber relativ schnell über das Heck.

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Das Kriegsschiff, das wir weiter über das Horchgerät verfolgen, läuft weiter fast genau nach Osten.
Der der Frachter ohne große Brände gesunken ist, wurde der Angriff wohl nicht bemerkt.

Um 7.00 Uhr nachdem der Horchkontakt abgebrochen ist, tauche ich auf.
Die Dieselreserveliegt bei 75%.

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Aber schon um 8.12 Uhr erscheint das nächste Kriegsschiff am Horizont.

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Wieder gehe ich mit Alarm auf Tiefe, soweit man hier von Tiefe sprechen kann, und sofort auf Schleichfahrt.
Kurs 240°, vielleich kriegen wir den.
Fast zeitgleich meldet Bootsmann Creutz ein weiteres Kriegsschiff.

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Machen sämtliche Zerstörer der Royal Navy hier einen Frühjahrsausflug oder was, brumme ich zurück, langsam genervt von den vielen Kriegsschiffkontakten.
Den zweiten Zerstörer bekomme ich sogar ins Sehrohr, ohne dass wir eine Chance haben in Schussposition zu kommen.

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Beide laufen nach Nordosten ab und sind um 9.30 Uhr nicht mehr zu hören.
Eine halbe Stunde später tauche ich wieder auf.

Komischer Kunde

25.06.20, 11:35

Puh, so eine Grundberührung hatte ich auch schon... mal... :rolleyes: ähm... mehrmals... ^^ :-)

Cyrano

25.06.20, 20:43

Puh, so eine Grundberührung hatte ich auch schon... mal... :rolleyes: ähm... mehrmals... ^^ :-)

Wir haben auch schon die eine oder andere unsanfte Landung hinter uns, aber diese jetzt ist harmlos. Wir hatten den Befehl für Sehrohrtiefe ja schon gegeben - kam wohl etwas zu spät ...
Aber die Schäden sind wirklich minimal.

Cyrano

25.06.20, 20:49

Um 11.34 kommt wieder eine Sichtmeldung an.
Mit dem 3WO werfe ich eine Blick auf die Karte.

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Steht ziemlich günstig, den müssten wir kriegen können – Abfangkurs!

Nach einer knappen Stunde stehen wir auf dem berechneten Kurs des Schiffes und gehen auf Sehrohrtiefe.
Auch wenn uns bis jetzt noch kein bewaffnetes Handelsschiff begegnet ist, bin ich lieber vorsichtig.
Ein Loch in der Druckhülle ist schon eins zuviel.

Um 12.46 Uhr haben wir Horchkontakt.
Aber so einfach wie gedacht wird die Sache nicht.
Kontakt wandert nach Backbord aus, meldet Bootsmann Creutz.
Nach einem Moment der Überraschung wird mir der Sinn dieser Kursänderung klar.
Natürlich – ich hätte daran denken müssen. Derwill auch die Küste entlang.
Verdammt – beide Maschinen AK! Neuer Kurs 30°!Vielleicht kommen wir unter Wasser ran.

Nach einiger Zeit wird klar, das wir getaucht das Schiff nicht ein-, geschweige denn überholen können.
Zwischen den letzten Tauchfahrten konnten die Batterien nicht vollständig geladen werden und die AK-Fahrt lässt die Stromreserve sinken.
Nachdem der 3WO zusammen mit Bootsmann Creutz den aktuellen Kurs des Schiffes berechnet hat, tauche ich um 13.37 Uhr auf.
Nur wenig später später kommt das Schiff in Sicht.

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Das folgende Vorsetzmanöver zieht sich in die Länge, da wir durch die Batterieladung nicht die volle Leistung der Maschinen nutzen können und das Küstenschiff fast genauso schnell ist wir wir selbst.

Noch bevor wir uns ausreichend vorgesetzt haben und auf das Schiff eindrehen können, kommt um 16.41 Uhr ein Warnruf des backbord-vorderen Wachgängers – Kriegsschiff gesichtet!

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Blitzschnellschätze ich die Situation ein.
Alarmtauchen auf Sehrohrtiefe! Neuer Kurs 220°!
Wenige Sekunden später beginnt U1 in den Wellen zu verschwinden.
Boot auf Sehrohrtiefe, meldet der LI kurz darauf.
Schleichfahrt! Torpedorohr 2 vorbereiten!
Augenblicke später habe ich das Schiff im Sehrohr.

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Ziemlich weit entfernt, aber wir könnten ihn erwischen …
Rohr 2 klarmachen! Magnetzünder, Tiefe 4,5 Meter.

Trotz der großen Entfernung und des etwas stärker gewordenen Seegangs entscheide ich mich für einen Angriff mit Magnetzündung.
Sollte die Zerstörerbesatzung den Torpedo im letzten Moment entdecken und ausweichen, wäre ein Treffer mit Aufschlagzündung nahezu unmöglich, erst recht, wenn der Aal aufgrund der geringen Lauftiefe durch die Wellen stößt und früher entdeckt wird.

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Um 16.50Uhr verlässt der Torpedo das Rohr.

Der Zerstörer pflügt weiter schnurgerade durch das Wasser.

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Treffer!
Nach 1 Minute und 47 Sekunden schlägt der Torpedo ein.
(Unser Waffenoffizier teilt uns mit, der Torpedo habe das Ziel verfehlt. Im Textfeld taucht erst die Meldung Torpedotreffer auf, gefolgt von der Nachricht Torpedo hat Ziel verfehlt. Der Zerstörer wird im KTB als versenkt angegeben und die Tonnage wird uns angerechnet, die Versenkung aber nicht auf der Karte markiert.
Ein Bug, den wir in früheren Kampagnen schon öfter beobachtet haben.)

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Sofort bricht das Schiff auf der Höhe des Treffers durch …

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und beide Teile sinken in einer Rauchwolke.

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Ich tauche auf und drehe das Boot wieder in Richtung des immer noch in Sichtweite stehenden Küstenschiffes.
Der Wellengang nimmt nun merklich zu.

Um 18.13 Uhr geht U1 wieder unter Wasser, allerdings ist es mittlerweile schwierig, das Boot auf Sehrohrtiefe zu halten.
Drei Minuten später meldet Bootsmann Creutz die Schraubengeräusche eines weiteren Handelsschiffes und beginnt mit 3WO Friederichs die Kursberechnung.

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Ich behalte weiter das Küstenschiff in Sicht, so gut es geht.

18.27 Uhr. Rohr 3 … los!

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Die Entfernung ist etwas hoch, aber noch gut.
Die Detonation bleibt allerdings aus.
Vermutlich wurde das Schiff durch eine Welle hochgehoben und der Torpedo ist darunter durchgelaufen.
Aber noch können wir das Schiff versenken.
Auftauchen! Kurs 350°! Rohr 2 klarmachen, Tiefe 2 Meter!

U1 setzt sich bei schwerer See über Wasser vor.

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Um 18.56 Uhr der zweite Versuch.
In eine Drehung des Küstenschiffes nach Backbord schieße ich den Torpedo aus Rohr 2.

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Nach den errechneten 20 Sekunden – nichts.
Fünf Sekunden drüber, kein Einschlag.

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Dann nach 28 Sekunden die Detonation!

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Wahrscheinlich war die Entfernung durch das Wendemanöver des Schiffes minimal größer als angenommen.
Folgeexplosionen erschüttern das Schiff,

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das danach deutlich nach Backbord geneigt ist.

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Gut zu erkennen der Treffer etwas vor der Schiffsmitte, wahrscheinlich auch durch das Wendemanöver bedingt.

Ich warte das Sinken des Schiffes nicht ab, sondern wende das Boot auf den berechneten Kurs des zweiten Kontakts.
Auch dort gehe ich wieder unter Wasser auf 20 Meter, soweit das möglich ist.
Auch die Horchpeilung fällt im relativ flachen und nun aufgewühlten Wasser deutlich schwerer.
Um 19.23 ist das Schiff zu hören, Steuerbord voraus, Entfernung unklar.
Nach etwa 10 Minuten befehle ich Sehrohrtiefe.
Was ich dann im Sehrohr sehe, gefällt mir nicht.
Das Schiff ist viel näher als angenommen.

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Beide Maschinen AK zurück! Ruder hart Steuerbord auf Kurs 40°! Rohr 1 Klarmachen, Tiefe 2 Meter!

Nur mit der vollen Leistung der E-Maschinen können wir die Schussdistanz zu diesem dritten Küstenschiff auf dieser Fahrt halten.
Dann um 19.45 Uhr der letzte Torpedoschuss.

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Der Treffer sitzt wie berechnet mittschiffs.

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Das Schiff neigt sich leicht nach Backbord und beginnt dann über den Bug zu sinken.

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Die Position von U1 nach der letzten Versenkung.

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(Wie schon erwähnt taucht der Zerstörer nicht als versenkt auf der Karte auf. Die Markierungen gehören zu den drei Küstenschiffen.)

Usere Dieselreserve liegt noch bei erstaunlich hohen 70%.
Meine nächsten Befehle sind klar.
Rückmarsch! Beide Maschinen AK! LI, berechnen sie mit dem 3WO, wann wir mit der Fahrt heruntergehen müssen. Planen sie wegen des Wellengangs 5 bis 10 Prozent als Reserve ein. Statusmeldung absetzten!
Jawohl, Herr Oberleutnant, antworten Totenhagen und Friederichs, bevor sie sich an die Arbeit machen.

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U1 bei Nacht auf dem Rückweg.

29.4.

Morgens um 9.25 liegt die Dieselreserve bei 50%.
Die Berechnung haben ergeben, dass wir selbst mit AK-Fahrt fast den kompletten Rückweg schaffen, vorausgesetzt das Wetter hält sich.
Das allerdings ist nicht der Fall.
Zwar bleibt der Himmel klar, der der Seegang wird allerdings immer rauer.

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Das wird uns fast zum Verhängnis.
Am frühen Nachmittag gehe ich auf die Brücke um die Wachgänger zu unterstützen.
Schon Stunden zuvor hatte ich den Befehl zum Anlegen der Sicherungsgurte gegeben.
Nun will der wachhabende 2WO kurz hinunter ins Boot, um sich ein neues sauberes Fernglas zu holen.
Bei seinem sind die Linsen vollkommen mit Salzwasser verschmiert und müssen gründlich gereinig werden.
Ich nehme seinen Platz ein und Carlewitz hat sich gerade losgehakt, als eine große Welle das Vordeck überflutet.

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Eine Augenblick später rauscht das Wasser durch die enge Brücke. Wir bemühen das Gleichgewicht nicht zu verlieren.

2WO Carlewitz hat keine Chance sich auf den Beinen zu halten. Im letzten Moment klammert er sich an das Geländer achtern der Brücke.
Nach wenigen Sekunden fließt die Welle ab und wir rappeln uns hoch. Sofort stelle ich sicher dass noch alle da sind.
Als ich den 2WO am Geländer hängen sehe, zögere ich nicht lange. Mit zwei langen Schritten bin ich bei ihm und hake unsere Gurte in das Geländer ein.
Festhalten, Carlewitz, bringe ich noch heraus bevor die nächste Welle uns überrollt. Wir werden an das Geländer gepresst und können kaum atmen.

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Nachdem auch diese Welle abgelaufen ist, kommen wir wieder auf die Beine und schaffen es gemeinsam zurück zum Turmluk. Carlewitz îst etwas unsicher auf den Beinen und spuckt ziemlich viel Wasser aus.
So schnell es möglich ist öffne ich die Luke und schiebe den 2WO nach unten.
Holen sie sich einen starken Kaffee. In 20 Minuten können sie wieder hochkommen, wenn es ihnen dann besser geht, ich übernehme solange.
Danke Herr Oberleutnant, antwortet er, bevor ich die Luke schließe und mich sofort wieder an der Brückensicherung einhake.
Etwa eine halbe Stunde später erscheint Carlewitz wieder auf der Brücke und übernimmt, erheblich gesünder aussehend, die Wache.
Der Seegang beruhigt sich leider nicht.

30.4.

Am frühen Morgen ist unsere Dieselreserve auf 25% gesunken. Wir könnten die Fahrtstufe beibehalten, aber um die Maschinen etwas zu schonen gehe ich auf große Fahrt herunter.
Vor Wangerooge um 13.15 Uhr habe wir noch 10% Treibstoff.
Je näher wir dem Hafen kommen, desto ruhiger wird die See.

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U1 vor Wilhelmshaven

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Um 15.53 Uhr endet die siebte Feindfahrt von U1.

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Auch dieses Mal steht – fast schon traditionell – Konteradmiral Dönitz zur Begrüßung bereit.
Seine Ansprache kann ich mir schon vorstellen.
Nach der Anmeldung ist es soweit.
Oberleutnant Hansen!
Sie und ihre Besatzung machen der U-Bootwaffe alle Ehre.
Die erneute Versenkung eines Zerstörers ist ein Beweis für die Schlagkraft auch der kleinen Boote, wenn sie von guten Männern geführt werden.
Da sie, Oberleutnant Hansen, durch ihre Erfolge auf dieser Feindfahrt nun die Tonnage-Rangliste wieder anführen, ist es für mich eine große Freude, ihnen mitzuteilen, das sie mit den Brillanten und dem goldenen Eichenlaub zum Ritterkreuz des eisernen Kreuzes ausgezeichnet werden!
Der verdienten Urlaub wird für sie und ihre Besatzung leider sehr kurz ausfallen, denn sie übernehmen mit sofortiger Wirkung das Boot U101, Typ VIIB, da ihr altes U1 nun der Ausbildung dienen wird.
Meine herzlichsten Glückwünsche, Oberleutnant Hansen!

Ergebnis:

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„Nur“ 3 Handelsschiffe mit zusammen 6430 Tonnen wurden auf dieser Fahrt versenkt, dazu ein Zerstörer mit 1350 Tonnen.

Nach der Auszeichnung mit dem golden Eichenlaub wird außer Beförderungen und etvl. weiteren neuen Booten wohl nichts mehr für mich persönlich abfallen.

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Die Auszeichnungen für meine Besatzung sind demgegenüber relativ dürftig. Neben einem U-boot-Kriegsabzeichen und einer U-Boot-Frontspange wird der Torpedoschütze Bootsmann Jorg Zander zum Stabsbootsmann befördert.

Auf der Tonnage-Rangliste liegen wir – wie von Konteradmiral Dönitz erwähnt – wieder an der Spitze.

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Cyrano

07.07.20, 23:18

28.5.

Der Monat an Land war dieses Mal durchaus nötig gewesen.

Nach sieben Fahrten mit dem kleinen U1 werden wir ab jetzt mit U101, dessen bisheriger Kommandant, Kapitänleutnant Fritz Frauenheim, zur 2. U-Lehrdivision versetzt wurde, unterwegs sein.
Zum Glück kann ich meine Besatzung behalten, einige neue Kameraden werden dazukommen. Die alte Besatzung von U101 wird auf ein neues Boot veretzt und einen neuen Kommandanten bekommen.
Da U101 kein neues Boot frisch von der Werft ist, muss die Fronttauglichkeit nicht mehr getestet werden. Allerdings müssen sich alle erst an das Boot und die neuen Bessatzungsmitglieder gewöhnen.
Neben einem zusätzlichen Offizier, Oberfähnrich zur See Ferdinand Baumann, der als Wachgänger vor allem unseren 2WO Adolf Carlewitz entlasten soll, kommen weitere Männer an Bord, unter anderem, die Torpedo-Bootsleute Herbert Andersen und Klemens Eckel.
Die komplette Besatzung besteht jetzt aus mir, 5 weiteren Offizieren, 16 Bootsleuten und 24 Mannschaften, insgesamt als 46 Mann.

Da gerade von Adolf Carlewitz die Rede war, will ich noch etwas einfügen.
Über die zunehmende Verschlossenheit useres 2WO habe ich mir schon wiederholt Gedanken gemacht, allerdings fehlte mir die Gelegenheit mit ihm zu sprechen.
Nach dem Zwischenfall im Sturm bei der letzten Rückfahrt kam er dann während unserer Zeit im Hafen auf mich zu und bat um ein Gespräch unter vier Augen.
In meinem Quartier erklärte er dann seine Situation:
Ich habe nie darüber gesprochen, begann er, aber ich bin sicher, dass sie meine Sorgen verstehen Herr Oberleutnant.
Was mir Carlewitz dann anvertraute mussste ich erst einmal verarbeiten.
Ich konnte seine Zurückhaltung sehr gut nachvollziehen und war froh, dass er mit mir gesprochen hatte. Das Vertrauen, das er mir dadurch entgegenbrachte, erfüllte mnich mit Stolz.
Am Schluss habe ich ihm versprechen müssen, Stillschweigen zu bewahren und ihn in Zukunft nicht anders zu behandelt als bisher.

Abends geht es los.
Die erste Fahrt von U101 unter meinem Kommando führt vor die englische Nordostküste.

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Das ist ja fast ein Spaziergang, meint Konrad Kimmelmann leicht enttäuscht. Das wäre auch mit dem alten Boot zu schaffen.
Ich muss ihm zustimmen, weiß aber auch wie ich seine Laune wieder heben kann.
Nur Geduld 1WO. Mit diesem Boot haben wir nach der Patrouille sicher noch genug Vorräte, Treibstoff und Aale, um in lohnenderen Gebieten zu jagen.

U101 – deutlich größer als unser erstes Boot.

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Neben einem Deckgeschütz haben wir jetzt fast dreimal so viele Torpedos wie bisher.
Daher werde ich ab jetzt die Torpedobewaffnung etwas ändern.
Auf U1 hatte ich ausschließlich die ausgereiften, dampfgasgetriebenen TI an Bord.
Ich wollte möglichst kein Risiko eingehen, denn die elektrisch getriebenen TII waren zu Kriegsbeginn sehr pannenanfällig, und bei nur 5 Torpedos ist jeder technische Versager sehr ärgerlich.
Aber jetzt haben wir mehr Torpedos an Bord, und der TII wurde weiterentwickelt. Angeblich soll seine Zuverlässigkeit jetzt deutlich besser sein.
Ich habe zwei unserer vier Bugrohre mit TII laden lassen. In den anderen beiden Bugrohren sowie im Heckrohr liegen TI, ebenso besteht die komplette Reserve aus TI.
Geplant habe ich, diese Aufteilung 2 oder 3 Fahrten beizubehalten und danach den Anteil des TII zu erhöhen, falls er zuverlässig sein sollte.

Die Flak entspricht der von U1. Viel können wir damit nicht ausrichten.

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Die Zentrale

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Die Kommandantenkoje

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Horch- und Funkschapp

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Um 18.03 Uhr legen wir zur insgesamt achten Feindfahrt ab.

29. – 30.5.

Das Wetter ist klar und die See nur leicht unruhig.

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Abends am 30. Mai wird es allerdings stürmischer.

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31.5.

Morgens um 2.15 erreichen wir unser Einsatzgebiet.
Die Wetterlage ändert sich nicht.

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Wenige Minuten vor 16 Uhr dann der Ausruif eines Wachpostens – Kriegsschiff gesichtet!
Sofort gebe ich Befehl zum Alarmtauchen, gehe allerdings – aufgrund der geringen Wassertiefe – direkt auf 15 Meter.
Anhand der Horchpeilungen stellt 3WO Friederichs fest, dass das Schiff unseren Kurs kreuzt.
Meine Entscheidung ist schnell getroffen.
Sehrohrtiefe! Den sehen wir uns mal an.
Wenig später habe ich den Gegner in der Optik.

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Unsere Lage ist zwar gut, aber der Zerstörer ist zu weit entfernt und zu schnell, außerdem ist der Seegang zu stark für einen Angriff auf ein Schiff mit geringem Tiefgang.
Keine Chance, Männer. Den kriegen wir nicht.
Sehrohr einfahren und runter auf 20 Meter. Wir halten uns ruhig bis er weg ist.

Etwa eine halbe Stunde später ist das Schraubengeräusch der Zerstörers nicht mehr zu hören und wir tauchen auf.

1.6.

Am frühen Morgen, kurz nach dem Ende unserer Patrouille , erreicht uns eine Kontaktmeldung.
Das Schiff steht gut 250km nördlich von uns, fährt aber fast in unsere Richtung.
Da ich ohnehin die Küste entlang nach Norden laufen un dann nördlich der Orkneys nach Westen vorstoßen wollte, ist der Umweg minimal.
Unsere Dieselreserve liegt bei etwas über 85%, ich kann also noch eine längere Suche nach möglichen Zielen einplanen.

Allerdings bekommen wir auch zu spüren, dass der Krieg härter wird.
Um 10.14 – wir sichen schon über sechs Stunden nach dem Schiff – Kommt ein Warnruf von der Brücke – Fliegeralarm!
Mehrere Hurricane-Jagdbomber haben uns entdeckt und fliegen aus der Sonne an.
Für ein Tauchmanöver ist es viel zu spät.
Während ich mit Höchstfahrt Ausweichmanöver befehle, macht unser Flakschütze, Bootsmann Johann Goldbeck, sein Geschütz fertig.
Allerdings sind die Flieger schneller.
Einer nach dem anderen fliegen sie über uns hinweg – insgesamt fünf Stück.
Die ersten Bomben verfehlen das Boot knapp, nur Splitter beschädigen das Vordeck leicht.
Flak klar, meldet Goldbeck.
Feuer!
Der zweite Flieger in der Reihe bekommt, während er sich entfernt, einige Flaktreffer ab, beginnt zu brennen und verliert langsam an Höhe.
Unser Flakschütze wartet den Absturz nicht ab, denn schon nähert sich das dritte Flugzeug.
Der Pilot kommt nicht dazu seine Bombe auszuklinken, scheinbar ist er zu beschäftigt den Granaten auszuweichen.
Währenddessen schlägt der beschädigte Flieger auf das Wasser und versinkt.
Vielleicht weil es noch eine Bombe hat, konzentriert Goldbeck sein Feuer etwas länger auf das dritte Flugzeug – ein Fehler.
Zwar wird auch dieses getroffen und beginnt zu trudeln, aber jetzt ist die vierte Maschine heran und wirft die Fliegerbombe ab.
Dicht neben dem Achterdeck steigt die Wassersäule hoch, das Boot wird durchgeschüttelt.
Flak ausgefallen, ruft 2WO Carlewitz zu mir herüber.
Er steht im hinteren Teil der Brücken und sieht, was ich noch nicht erkennen kann:
Nicht nur ist das Geschütz beschädigt, auch Bootsmann Goldbeck hat mehrere Bombensplitter abbekommen.
Ich versuche der Bombe des letzten Flugzeugs auszuweichen. Währenddessen bringt Carlewitz den verletzten Flakschützen unter Deck.
Die Bombe fällt weit genug weg, um nicht noch weiteren Schaden zu verursachen.
Das ist unsere Chance.
Noch hat keines Flugzeuge wieder auf uns eingedreht.
Alarm!
Einige Sekunden nachdem U101 unter Wasser verschwunden ist, detoniert achterus wine weitere Fliegerbombe – offenbar von dem beschädigten Flugzeug.
Dieses wiederum zerbricht kurz danach deutlich hörbar beim Aufschlagen auf das Wasser.
Ich gehe auf 30 Meter und nehme mit kleiner Fahrt Kurs auf den vermuteten Standort des gesuchten Schiffes, aber erstmal habe ich andere Sorgen.
Bootsmann Johann Goldbeck ist schwerer verletzt als zunächst gedacht.
Ein Splitter steckt tief in seiner Seite.
Ob er überleben wird ist mehr als fraglich.
Momentan kann ich persönlich nichts für ihn tun, ich muss mich um das Boot kümmern.
LI, Schadensmeldung!
Druckkörper ist dicht, innere Systeme sind nicht beschädigt, meldet Oberfähnrich Totenhagen. Wir sind soweit tauchklar. Ob die Treibstoffbunker etwas abbekommen haben, kann ich unter Wasser nicht sagen.
Gut, wir bleiben erstmal getaucht.
Wenige Augenblicke meldet sich Bootsmann Creutz am Horchgerät.
Kriegsschiff an Backbord! Entfernung etwa gleichbleibend, wandert voraus.
Ich überlege schnell.
Kurs, Geschwindigkeit und Tiefe halten! Horcher, sofort melden wenn der Kontakt näherkommt!

Das geortete Schiff entfernt sich schließlich, aber in den folgenden Stunden sind noch mehrere Kriegschiffe zu hören, die allerdings nicht nahe herankommen.
Das gemeldete Schiff hingegen können wir nicht hören.
Erst um 17.37 Uhr tauchen wir auf, nachem längere Zeit kein Horchkontakt auszumachen war.

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Wenige Minuten zuvor ist Bootsmann Johann Goldbeck verstorben.
Der erste Tote unter meinem Kommando.
In einer kleinen Zeremonie bestatten wir seinen Körper im Meer.
Ich sage einiges über ihn, was ich aus seiner Dienstakte und einigen Gesprächen weiß.
Dabei versuche ich nicht an die vielen Menschen zu denken, deren Tod ich in diesem Krieg schon zu verantworten habe.

Die Stimmung an Bord ist sehr niedergeschlagen.
Aber darauf nimmt der Krieg keine Rücksicht.
Um 21.30 Uhr kommt die nächste Kontaktmeldung.
Das Schiff ist für uns erreichbar, daher gehe ich auf Abfangkurs.

Cyrano

09.07.20, 23:06

2.6.

Um 1.12 Uhr kommt die Meldung von der Brücke – Schiff gesichtet!
Ich bin einen Moment lang verwirrt, denn wenn unsere Berechnungen stimmen, ist es für einen Sichtkontakt noch zu früh.
Entweder ist das nicht das gemeldete Schiff, oder die Meldung bzw. unsere Berechnung ist ungenau.
Das gesichetet Schiff ist nur ein kleiner Schlepper.
Unwahrscheinlich, dass der kleine Kahn gemeint war, ist meine Einschätzung, aber wenn die uns sehen, können wir die Jagd erstmal vergessen – Tauchen auf 20 Meter!
Einen Torpedo will ich für diesen Kahn nicht opfern, und bei Einsatz des Deckgeschützes riskieren wir, dass das gemeldete Schiff über Funk gewarnt wird oder die Versenkung direkt sieht und entkommt.

Die weitere Suche durch Horchpeilung bleibt allerdings erfolglos.
Erst gegen 5 Uhr, als der Schlepper nicht mehr zu hören ist, tauchen wir wieder auf.
Die Stimmung der Bessatzung ist weiterhin gedrückt.

Schon um 5.10 Uhr erreicht uns wieder eine Kontaktmeldung.
Das Schiff steht relativ nahe.
Wenige Minuten später wieder eine Meldung der Brückenwache - Fliegeralarm!
Zum Glück kommt die Warnung dieses Mal rechtzeitg, und wir können auf Tiefe (30 Meter) gehen, bevor die Flugzeuge heran sind.
Unsere Position zu dem gemeldeten Schiff ist gut genug, sodass ich beschließe getaucht zu bleiben.

Um 6.41 Uhr meldet Bootsmann Creutz Schraubengeräusche – eindeutig ein Frachter.
Auf Sehrohrtiefe gehen!
Knapp zehn Minuten später ist das Schiff als großer Frachter zu erkennen.
Wir kommen zu dicht heran – kleine Fahrt zurück!
Langsam läuft der Frachter in Schussposition.

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6.54 Uhr. Rohr 1 los!
Der erste geschossene Torpedo auf dieser Fahrt hält auf sein Ziel zu.
Treffer!

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Die Wirkung der Detonation scheint nur gering zu sein und ich bereite mich innerlich schon darauf vor, einen Fangschuss zu setzen.
In diesem Moment kommt vom Horchgerät eine weitere Meldung:
Schraubengeräusch! Frachter, entfernt sich langsam.
3WO, berechnen sie mit Bootsmann Creutz den Kurs des Frachters, lautet mein umgehender Befehl.
Eigentlich will ich den getroffenen Frachter schnellstmöglich versenken. Aber das erübrigt sich, da er jetzt zu brennen beginnt und tiefer sackt.

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Nachdem die Kursberechnung abgeschlossen ist, tauche ich auf und beginne das Vorsetzmanöver.
Um kurz nach 8 Uhr stehen wir in Sichtweite getaucht vor dem kleinen Frachter.

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Rohr 5 klarmachen!
Ich habe mich für eine Schuss mit dem Achterrohr entschieden, da ich die beiden außen gelagerten Torpedos so früh wie möglich im Boot haben möchte.
Langsam passiert der Frachter unser Heck.
Um 8.20 läuft der Aal.

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Der Frachter hatte auf etwa 400 Meter Entfernung kaum eine Möglichkeit, dem Treffer zu entgehen.
Schnell sinkt er über das Heck weg.

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Da jetzt um uns herum alles ruhig ist, setze ich über Wasser den Marsch nach Norden fort.

Die beiden Reservetorpedo werden ins Boot geholt, was ein nicht ungefährliches Manöver ist.
Falls ein Kriegsschiff oder Flugzeug aufkreuzen sollte, hätten wir kaum eine Möglickeit einem Angriff zu entgehen.
Gerade die Möglichkeit eines Luftangriffes bereitet mir nach dem bisherigen Verlauf der Feindfahrt Sorgen.
Daher hilft jeder der kann mit, um das Umladen so schnell wie möglich zu beenden.
Alle anderen die nicht dringend auf ihren Stationen gebraucht werden, verstärken die Brückenwache.
Der positive Nebeneffekt ist, dass jeder auf seine Aufgabe konzentriert ist und nicht über den Verlust unseres Flakschützen nachdenkt.
Nach etwa einer Stunde sind die Torpedos verladen und die Erleichterung, im Notfall wieder alarmtauchklar zu sein, ist allen deutlich anzumerken.
Der restliche Tag vergeht ohne weitere Ereignisse.

3.6.

Wir stehen jetzt nördlich von Schottland.
Der Seegang ist deutlich rauher geworden.

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Meldungen gibt es keine.

4.6.

Um 6.30 Uhr fangen wir eine Kontaktmeldung auf.
Das Schiff steht östlich von uns, mit fast westlichem Kurs.
Trotz des Seegangs entscheide ich mich für einen Angriffsversuch. Wir versetzen etwas nach Süden und laufen dann dem Schiff entgegen.

Aber um 8.40 Uhr, lange bevor wir mit einem Sichtkontakt rechnen, kommt eine weitere Meldung an.
Das Schiff steht nordöstlich von uns und ist ebenfalls auf Westkurs unterwegs, angeblich mit hoher Fahrt.
Bei dem starken Seegang kann das eigenlich nur ein sehr großes, gut motorisiertes Schiff sein, also ein lohnendes Ziel.
Abfangkurs – wir nehmen das zweite Schiff zuerst!

Um 9.16 kommt der Warnruf von der Brückenwache – Fliegeralarm!
Wieder können wir schnell genug wegtauchen, um einem Angriff zu entgehen.
Zwei Minuten später meldet Bootsmann Creuz Schraubengeräusche.
Auf Sehrohrtiefe gehen!
Direkt nachdem das Sehrohr die Oberfläche durchbricht, habe ich das Schiff in der Optik.
Ein Tanker – dicker Brocken, gut 10.000 Tonnen!

Unser ersten Tanker.
Da wir näher herangekommen sind als erwartet, gehe ich auf kleine Rückwärtsfahrt.
Auch der Tanker hat mit den Wellen zu kämpfen.

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Rohr 2 klarmachen! Tiefe 7 Meter!
Der Tanker hat laut Kennungsbuch 9,5 Meter Tiefgang, daher wähle ich eine größere lauftiefe als bei unseren bisherigen Angriffen.
Der um 9.26 geschossene Torpedo detoniert allerdings nicht.

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Ich habe den Seegang nicht eingerechnet, wahrscheinlich ist der Aal unter dem Tanker durchgelaufen.
Verflucht … schnell Rohr 1 klarmachen, Tiefe 5 Meter!
Nur knapp eine Minute nach dem ersten Schuss verlässt der zweite Torpedo das Rohr.

Treffer

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Dieses Mal sitzt der Torpedo, allerdings relativ weit vorn.
Ein Treffer reicht natürlich für die Versenkung eines so großen Schiffes nicht aus, aber der Tanker verliert stark an Fahrt, wodurch wir uns mit äußerster Kraft getaucht vorsetzen und wieder in Schussposition bringen können.

9.40 Uhr. Rohr 5 los!

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Der Fangschuss sitzt – dieses Mal achtern.

Nach zwei Treffern hat der Tanker zwar deutlich Schlagseite, will aber noch nicht sinken.

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Ruder hart steuerbord! Wir müssen wohl noch einen Torpedo opfern.

Zehn Minuten nach dem zweiten Treffer detoniert der dritte Torpedo – ebenfalls achtern.

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Jetzt beginnt der Tanker über die ganze Länge zu brennen und sackt deutlich tiefer …

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bevor er über den Bug sinkt.

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Auftauchen! Abfangkurs für das erste Ziel!

Wir drehen wieder nach Süden.
Währenddessen kommt ein Befehl von Dönitz, vorerst keine Magnetzünder zu verwenden.

Um 10.21 kommt das Schiff auf dem berechneten Kurs in Sicht.
Es ist ein Frachter mit etwa 6000 Tonnen.
Sicherheitshalber tauche ich auf Sehrohrtiefe.
Leider hat der Versuch, in eine gute Schussposition zu kommen, nicht ganz funktioniert, sodass ich wieder auf Rückwärtsfahrt gehen muss.

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Letztlich reicht es doch und der Frachter zieht vor unserem Bug vorbei.

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10.34 Uhr. Rohr 1 los!
Der Torpedo läuft – wegen des Seegangs in nur 3 Metern Tiefe – auf das Ziel zu.
Die Entfernung ist zu kurz, als dass der Frachter ausweichen könnte.

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Die Detonation zerreißt das Schiff in zwei Hälften.

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Fast unmittelbar nach dem Treffer beginnen die Überreste zu sinken.

Wir schlagen unseren südwestlichen Kurs wieder ein.
Bis zum Abend bleibt es ruhig.

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Um 19.40 Uhr erreicht uns wieder eine Kontaktmeldung.
Ich gehe Auf Abfangkurs und knapp 40 Minuten später haben wir Sichtkontakt.
Wiederum ist es ein 6000 – Tonnen – Frachter.
Auf Sehrohrtiefe schleichen wir uns langsam in Schussposition.

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Der Schuss aus Rohr 2 – erneut mit einer Lauftiefe von 3 Metern – fällt um 20.49 Uhr.

Die Detonation hat eine ähnliche Wirkung wie die der vorherigen Versenkung.

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Nach diesem ereignisreichen Tag marschieren wir weiter nach Südwesten. Ich hoffe nordöstlich von Irland vielleicht einen Geleitzug zu erwischen.

Cyrano

14.07.20, 23:48

5.6.

Schon um 0.50 Uhr folgt die nächste Kontaktmeldung, die sofortige Suche bleibt allerdings erfolglos.
Ansonsten vergeht der Tag ohne besondere Ereigbnisse.

6.6.

Die erste Meldung des Tages kommt um 3.30 Uhr.
Das Schiff läuft aus der Nordsee kommend hinter uns her.
Abfangkurs, entscheide ich, den müssten wir kriegen können.
Wir tauchen frühzeitig auf 20 Meter, da die Sicht nicht die allerbeste ist.
Nach langer Jagd bekommen wir gegen 22 Uhr Horchkontakt zu einem Frachter, allerdings geht der Kontakt kurz darauf verloren und lässt sich trotz mehrerer Versuch nicht mehr herstellen.
Kurz vor 23 Uhr tauchen wir wieder auf und setzen den Weg Richtung irische Küste fort.
Die Stimmung an Bord ist trotz der Fehlschläge der letzten beiden Tage als zu Beginn der Fahrt.

Um 23.20 Uhr kommt die nächste Kontaktmeldung an.
Das nordwestlich von uns stehende Schiff entfent sich, ist dabei aber relativ langsam und erreichbar für uns.
Neuer Kurs 330, beide Maschinen AK, befehle ich nach einem Kurzen Blick auf die Karte.
Mit voller Fahrt jagt U101 dem Schiff entgegen.
Hoffentlich haut das hin Konrad, die Männer brauchen wider ein Erfolgserlebnis, raune ich dem 1WO zu und spüre in mir dass Jagdfieber, gemischt mit Beklemmung bei dem Gedanken an die zu erwartenden Toten.
Wird schon schiefgehen, lautet sein Kommentar.

7.6.

Tatächlich haben wir um 1.39 Uhr Sichtkontakt.
Es handelt sich im einen kleinen Frachter.
Da das Schiff offenbar unbewaffnet ist bleibe ich im dämmrigen Licht aufgetaucht, um besser manövrieren zu können, auch wenn der Seegang die Nutzung des Deckgeschützes verhindert.
Erst auf knapp 1000 Meter hat die Besatzung des Frachters uns entdeckt und beginnt einen Zickzackkurs.

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In eine Drehung des Frachters hinein schieße ich um 1.47 Uhr den Torpedo aus Rohr 1.
Der Aal läuft in einer Tiefe von 2 Metern auf das Ziel zu –
Treffer!

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Etwas achtern der Mitte, aber dennoch ein guter Treffer, der zur Versenkung des kleinen Schiffes ausreicht.

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Um 5.20 Uhr erreicht uns die Kontaktmeldung für einen Geleitzug mit Kurs irische See.
Ein Haufen beladener Schiffe – genau das was wir haben wollten, meint 3WO Friederichs mit deutlich sichtbarer Vorfreude.
Bei genauerer Betrachtung ist die Situation allerdings eher ungünstig.
Das Geleit steht von uns aus relativ weit südlich und hat es nicht mehr weit bis zum Eingang der irischen See.
Einen Angriff in diesem Gebiet will ich angesichts der zu erwartenen Sicherungsschiffe eher vermeiden, zumal wir auch mit starker Luftaufklärung rechnen müssen.
Eine weitere, wenig später ankommende Kontaktmeldung erleichtert mir die Entscheidung.
Das einzeln fahrende, nördlich von uns stehende Schiff entfernt sich zwar, ist aber relativ nahe und daher – obwohl es nicht wirklich langsam fährt – durchaus zu erreichen.
Abfangkurs – wir nehmen den Einzelfahrer!

Wenige Minuten nach 15 Uhr kommt das Schiff in Sicht.
Es ist ein großer Frachter mit fast 8000 Tonnen.
Das Vorsetztmanöver geht – da wir fast doppelt so schnell sind wie der Frachter – relativ zügig.

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Auch in diesem Fall bleibe ich aufgetaucht, da der Frachter keine Abwehrwaffen hat.
Die Wendigkeit des Bootes nutzend, bringe ich uns – trotz des Zickzackkurses, den der Frachter inzwischen fährt – in Schussposition.

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Um 15.27 Uhr verläst der Torpedo Rohr 2 mit einer Lauftiefe von 4 Metern.
Wenige Sekunden später folgt die Detonation.

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Ein platzierter Treffer direkt vor der Brücke, der aber in diesem Fall nicht zu Versenkung ausreicht.

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Der Fangschuss trifft etwas weiter achtern und führt zum Auseinanderbrechen des Frachters.

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Um 19.00 Uhr empfangen wir die dritte Kontaktmeldung an diesem Tag.
Doch kaum hat das Boot auf Abfangkurs eingedreht, kommt ein Ruf von der Brücke – Fliegeralarm!
Sofort gehen wir mit Schelltauchen auf 50 Meter.
Allzulange will ich aber nicht unter Wasser bleiben, sonst kommen wir dem Schiff nicht mehr hinterher.
Langsam auf Sehrohrtiefe, befehle ich daher schon nach 20 Minuten, mal sehen ob der Vogel noch da ist.
In der aufziehenden Dämmerung dürfte das Boot auf Sehrohrtiefe kaum auszumachen sein, daher ist das Risiko kalkulierbar.
Schnell suche ich mit dem Beobachtungssehrohr den Himmel ab, aber die Luft ist rein.
Auftauchen! Beide Maschinen AK!

Um 21.33 Uhr haben wir Sichtkontakt zu dem gemeldeten Schiff.
Wieder ist es ein 8000-Tonnen-Frachter.

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Da wir fast direkt vor dem Frachter stehen und kaum Details zu erkennen sind, gehen wir sicherheitshalber auf Sehrohrtiefe.
Ich entscheide mich zum Einsatz des Heckrohres.
Rohr 5 klarmachen! Lauftiefe 4!

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Um 21.46 Uhr verlässt unser letzter Hecktorpedo das Rohr.
Die Detonation folgt fast exakt nach Ablauf der berechneten Laufzeit.

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Dieses Mal reicht ein Treffer für die Versenkung aus.

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8.6.

Wir sind wieder auf Südwestkurs unterwegs.
Der Tag verläuft ruhig, allerdings steht die Entscheidung über das weitere Vorgehen an.
Zu diesem Zweck bespreche ich mich mit meinen Offizieren.
Wir haben noch 2 Torpedos, stelle ich fest, die beiden Etos in Rohr 3 und 4. Damit kommen wir bei einem Geleitzug nicht weit. LI, wie sieht es mit dem Treibstoff aus?
Da wir bis auf die einzelnen Abfangstrecken sparsam unterwegs waren relativ gut, erklärt LI Totenhagen. Die Dieselreserve liegt momentan bei knapp 50%. Ein bisschen Spielraum haben wir also noch.
Aber nicht bei den Vorräten, gibt Konrad, der 1WO zu bedenken. Wenn wir nicht bald umkehren, müssen wir deutlich rationieren.
Ich überlege kurz. Also gut. 3WO, LI: Sie berechnen zusammen einen Kurs für die Rückfahrt. Planen sie eine Treibstoffreserve ein, falls wir in stürmisches Wetter kommen und/oder noch Abnehmer für unsere letzten Aale finden.

Um 19.25 Uhr dreht U101 auf Kurs Richtung Nordosten.
Der Rückmarsch hat begonnen.

Bigfish

14.07.20, 23:52

Langsam wird es Zeit für den Atlantik oder was?

Alith Anar

15.07.20, 03:41

Hoffentlich kommt ihr da heile raus.

Cyrano

15.07.20, 20:53

Langsam wird es Zeit für den Atlantik oder was?

Wir haben uns auch gewundert, dass wir mit dem neuen Boot wieder nur in der Nordsee operieren sollten. Aber danach konten wir ja vor Schotland noch ein paar große Schiffe mitnehmen ;)

Wir gehen davon aus, dass die nächste Fahrt von Frankreich aus startet, zumindest aber dort endet. Dann erwischen wir auch hoffentlich mal einen Geleitzug.

- - - - - - - - - - AUTOMATISCHE ZUSAMMENFÜHRUNG - - - - - - - - - -

Hoffentlich kommt ihr da heile raus.

Solange uns die Flieger in Ruhe lassen ...
Frachter können sich ja zum Glück für uns noch nicht wehren.
Der letzte Teil der Fahrt folgt heute und es wird nochmal interessant.

Alith Anar

15.07.20, 22:30

Cyrano

15.07.20, 23:10

SH3 hat doch diesen einen komischen Bug, das wenn du an einer ganz bestimmten Stelle nach der Feindfahrt speicherst und dann später neu lädst, er die alten Koordinaten auch für die neue Mission übernimmt ...

An diesen Fehler können wir uns nicht erinnern, aber unser letzte Kampagne ist auch schon etwas länger her ...
Wir werden sehen, jetzt folgt erst einmal der Rückmarsch.

Cyrano

15.07.20, 23:14

9.6.

Das Wetter ist klar, die See ruhig und wir kommen mit großer Fahrt gut voran.

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Um 8.20 Uhr empfangen wir eine Meldung.
Das Schiff steht in unmittelbarer Nähe auf entgegengesetztem Kurs.
Wir nehmen die Verfolgung auf und haben schon nach 10 Minuten Sichtkontakt.
Es ist ein kleiner Frachter, offenbar unbewaffnet.
Meine Entscheidung ist schnell getroffen.
Deckgeschütz klarmachen! Explosivmunition! Wir sparen uns die Aale für größere Ziele.

Bisher haben wir mit dem Geschütz nur Trockenübungen gemacht, jetzt folgt der erste richtige Einsatz.
Die ersten Granaten treffen ihr Ziel.

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Nach gut 10 Minuten und 16 verschossenen Granaten, von denen die meisten getroffen haben, versinkt der brennende Frachter vor uns im Meer.

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Um 12.00 kommt die nächste Meldung herein.
Das Schiff steht südlich von uns ebenfalls auf Gegenkurs, angeblich mit schneller Fahrt.
Eigentlich würde ich der Besatzung größer Umwege auf dem Rückmarsch gerne ersparen, aber schnelle Handelsschiffe sind in der Regel große, wertvolle Schiffe und somit lohnende Ziele.
Daher entscheide ich mich für den Umweg.
Abfangkurs! LI beide Maschinen AK! Wir werden ordentlich aufdrehen müssen ,um da noch ranzukommen.

Letztlich geht es doch schneller aus von mir erwartet.
Nach 40 Minuten taucht das Schiff vor uns auf.
Wie vermutet ist es groß und wertvoll – ein Tanker mit gut 10000 Tonnen.

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Schon der Zweite auf dieser Fahrt – da kommt ordentlich Tonnage zusammen! Auf jeden Fall lohnen sich die letzten beiden Torpedos – zumindest wenn sie für eine Versenkung ausreichen.

Das Vorsetzen dauert etwas länger, da der Tanker tatsächlich relativ schnell unterwegs ist.
Erst nach eineinhalb Stunden haben wir uns genügend Vorsprung erarbeitet und gegen auf Sehrohrtiefe.
Ich will den Angriff nicht durch frühzeitiges Entdecktwerden gefährden.
Langsam kommt der Tanker in eine günstige Position.

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Rohr 3 klarmachen! Tiefe 5 Meter!
Um 14.34 Uhr läuft unser vorletzter Torpedo, gleichzeitig der erste von uns eingesetzte Eto, auf das Ziel zu.
Dieser Torpedotyp hatte bei Kriegsbeginn noch erhebliche Mängel, daher bin ich erleichtert, als kurz darauf die Detonation zu hören ist.

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Für eine Versenkung reicht dieser eine Treffer natürlich nicht aus.
Ich konnte durch das Sehrohr keine Bewaffnung erkennen, was die Sache für uns natürlich erleichert.
Auftauchen! Rohr 4 klarmachen!
Über Wasser bringe ich das Boot wieder in eine gute Schussposition.

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Rohr 4 los!

8 Minuten nach dem ersten Treffer detoniert der zweite Torpedo am Heck des Frachters.

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Der Tanker brennt zwar, eine Versenkung ist aber noch nicht sicher.
Geschützbedienung auf Deck! Einige Granaten sollten die Sache erledigen.
Nach ein paar guten Treffern auf kurze Distanz sackt der Tanker deutlich ab.

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Schließlich geht er nach nur 7 verschossenen Granaten über den Bug auf Tiefe.

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Der Rest des Nachmittags bleibt ruhig.
Um 21.30 schließlich fangen wir wieder eine Kontaktmeldung auf.
Das Schiff ist war weit entfernt, kommt uns aber fast direkt entgegen.
Torpedos haben wir zwar keine mehr, aber noch genugend Granaten – auch für ein großes Schiff.

Keine Eile! Je dunkler es ist, desto größer sind unsere Chancen länger unentdeckt zu bleiben.

Nach gut 2 Stunden – es ist noch nicht dunkel, dafür sind wir zu weit nördlich – taucht das Schiff am Horizont auf.

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Schnell werden Einzelheiten des großen Frachters erkennbar.
Zumindest am Bug keine Bewaffnung – Deckgeschütz klarmachen!

Sieben Minuten nach der ersten Sichtung eröffnen wir das Feuer.

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Nach einigen Treffern brennt der Frachter stark und hat deutlich Fahrt verloren.

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Schließlich bricht er in der Mitte durch und versinkt.

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Die Beschießung hat – bei 25 verbrauchten Granaten – nicht einmal 10 Minuten gedauert. Im Vergleich zur versenkung des kleinen Frachters eine deutliche Leistungssteigerung der Geschützmannschaft.

10.6.

Über Nacht hat das Wetter umgeschlagen. Stürmischer Wind und starker Regen bremsen uns aus und schränken die Sicht stark ein.
So passieren wir gegen Mittag einen britischen kleinen Frachter (der uns offenbar nicht bemerkt hat), ohne ihn angreifen zu können.

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Im Laufe des Tages erhalten wir mehrere Kontaktmeldungen, aber ein Einsatz des Deckgeschützes ist unmöglich.

11.6.

Der Regen hat am Morgen aufgehört, der Seegang allerdings nicht.

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Im Laufe des Tages lässt er nur wenig nach.

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12.9.

Auch an unserem letzten Seetag ändert sich daran nichts.

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Am Abend erreichen wir schließlich Wilhelmshaven.

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Um 21.09 endet mit dem Festmachen die insgesamt achte Feindfahrt.

Ergebnis:

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Rein von den Zahlen her eine sehr erfolgreiche Feindfahrt.
11 Schiffe mit gut 70000 Tonnen haben wir versenkt.
Dazu kommen zwei abgeschossene Hurricane-Jagdbomber.

Allerdings haben wir auch den ersten Toten in der Besatzung zu beklagen.
Bootsmann Johann Goldbeck war ein guter Seemann – und ein guter Mensch.
Mir ist klar, dass noch viele gute Menschen in diesem Krieg sterben werden, auch wenn dessen Dauer noch nicht abzusehen ist.

Für die Besatzung gibt es einige Beförderungen und Auszeichnungen.

Unsere beiden Maschinisten Axel Thurmann und Manfred Kals sind ab sofort Stabsbootsmann, ebenso unser Funker Karl Creutz.
Klaus Wolfbauer ist nun Matrosenobergefreiter.

Neben 4 U-boot-Kriegsabzeichen kann ich auch 3 EK II verteilen: an Konrad Kimmelmann, Otto Totenhagen und Fritz Friederichs.
Letzterer erhält außerdem das EK I, ebenso der bewährte Wachgänger Stabsbootsmann Adolf Conrad.
Desweiteren gibt es 14 U-Boot Frontspangen.
Die tragen jetzt alle Offiziere und fast alle Unteroffiziere, außerdem alle Mannschaften meiner urspünglichen Besatzung.

Neuer Flakschütze ist nun Bootmann Johannes Hessler, der ebenfalls von Anfang an mit dabei ist.
Als „Ersatz“ für den gefallenen Johann Goldbeck ist Bootsmann Henning Baltz neu an Bord.
Dazu kommen drei neue Matrosengefreite.
Damit besteht die Besatzung von U101 nun aus den planmäßig vorgesehenen 49 Mann.

Auf der Tonnage-Rangliste liegen wir mit inzwischen sehr großem Vorsprung auf Platz 1.

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Cyrano

18.07.20, 22:30

10.7.

Es ist soweit.
Die nächste Feindfahrt – die zweite mit dem neuen Boot – beginnt.

Es geht diesmal vor die schottische Küste.

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Schon wieder nur die Nordsee, murrt Konrad neben mir auf der Brücke. Man sollte meinen, wir dürften endlich in den Atlantik raus.
Dran hindert uns ja keiner, sobald wir die Patrouille bendet haben, erinnere ich ihn. Außerdem liegt unser Einsatzgebiet direkt vor Scapa Flow, da dürfte einiges an Schiffen unterweg sein.
Ja, Sicherungszerstörer, die uns mit Wasserbomben eindecken, meint LI Totenhagen, der gerade auf die Brücke kommt, sarkastisch.
Melde Maschinen seeklar, Herr Oberleutnant.
Danke LI. Dann wollen wir mal.

Um 5.08 Uhr verlässt U101 seinen Liegeplatz in Wilhelmshaven.

Vor der Stadt passiert ein Blockadebrecher.

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Der erste Seetag vergeht ohne besonder Ereignisse.

11.7.

Über Nacht hat sich das Wetter verschlechtert und der Seegang zugenommen.

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Erst gegen Abend wird es etwas ruhiger.

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12.7.

Nach 2 Tagen Marsch erreichen wir um 11.24 Uhr das Einsatzgebiet.

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Gut eine Stunde später kommt das erste gegnerische Schiff auf dieser Fahrt in Sicht.
Schiffsverkehr gibt es hier, Herr Oberleutnant, meint Konrad, als ich auf die Brücke komme, aber was für welchen!
Das Schiff ist ein Schlepper mit gut 1000 Tonnen.
Für diesen Kahn ist jeder Torpedo zu schade.
Deckgeschütz besetzen!

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Erste Treffer.

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Nach etwa 15 verschossenen Granaten sinkt der Schlepper.

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Den Rest des Tages laufen wir weiter auf Scapa Flow zu.

13.7.

Nachts gegen 2 Uhr passieren wir bei unruhiger See die Küste von Mainland, der Hauptinsel der Orkneys.

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Um 2.56 Uhr sichtet Oberfähnrich Baumann, der gerade Wache hat, voraus eine Zerstörer,
Meine Entschiedung ist sofort klar.
Alarmtauchen! Auf 15 Meter gehen, dann Schleichfahrt! Ruder hart Backbord! Neuer Kurs 90!
Viel Wasser haben wir hiern nicht unter dem Kiel.
Sollte der Zerstörer uns bemerken und Unterstützung herbeiholen, könnte es für uns brenzlig werden.

Nachdem sich das durch unseren Tauchvorgang aufgewühlte Wasser beruhigt hat, sind schnell die Schraubengeräusche des Zerstörers zu hören.
Etwa 20 Minuten später ist klar, das es ein Sicherungszerstörer von Scapa Flow ist, der offenbar ein festgelegtes Kursmuster abfährt.
Ich gehe daher wieder auf alten Kurs, behalte aber die Schleichfahrt bei.

Um 3.21 Uhr taucht ein neues Schraubengeräusch auf – ebenfalls ein Kriegsschiff auf Sicherungsfahrt.
In den folgenden Stunden sind zeitweise 6 Kriegsschiffe gleichzeitig zu hören.
Von einer Ausnahme abegsehen kommt keines nahe an uns heran, aber mir wird klar, dass wir hier nichts erreichen können.
Um 14.35 Uhr tauchen wir, nachdem gut eine halbe Stunde lang kein Schiff zu hören war, wieder auf.
Mittlerweise haben wir unsere Patrouille beendet.
Wir setzen auf bewährtes, entscheide ich. Um Schottland herum Richtung irische See.

Wenig später kommt auf Nordostkurs über Funk die Information, dass der Hafen von Lorient nun zur Verfügeng steht.
Zwar kein Befehl für uns, diesen als neuen Heimathafen zu benutzen, aber vielleicht kommt das noch.

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Um 16.41 Uhr taucht direkt voraus ein bewaffneter Trawler auf.
Sofort auf Sehrohrtiefe!
Ich korrigier unseren Kurs und lasse Rohr 1 klar machen.
Die Lauftiefe des Torpedos beträgt wegen des geringenTiefganges des Zieles nur 1 Meter.
Doch der um 16.50 geschossene Torpedo – ein TI-Dampfgastorpedo mit Aufschlagzünder – geht deutlich vor dem Ziel hoch.
Jetzt müssen wir schnell reagieren, bevor die Trawlerbesatzung die Situation begreift.
16.51 Uhr. Rohr 3 los!
Jetzt läuft ein TII-Elektrotorpedo – ebenfalls mit Aufschlagzünder in 1 Meter Tiefe – auf des Schiff zu.

Treffer

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nach der Detonation treibt der Trawler in 2 Teilen brennend im Meer.

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Beide Hälften versinken schnell.

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Getaucht werden die Torpedorohre nachgeladen.
Danach setzen wir unseren Weg um Schottland herum über Wasser fort, wobei der vordere Ersatztorpedo ins Boot geholt wird.

hohe_Berge

19.07.20, 11:29

Der erste Fehlschuß? Oder hate Meiner Einer einen verpasst? ;-)

Glück Auf

Cyrano

19.07.20, 14:50

Werter hohe_Berge,
tatsächlich hatten wir auf der allerersten Fahrt einen Frühzünder bei einem Angriff auf einen Zerstörer (damals allerdings mit Magnetzünder), ansonsten sond wir von Torpedoversagern bisher glücklicherweise verschont geblieben.
Auf dieser Fahrt wird aber noch der eine oder andere Fehlschuss dazukommen (Update folgt im Laufe des Tages).

Cyrano

19.07.20, 22:00

14.7.

1 Stunde und 8 Minuten nach Mitternacht kommt eine Kontaktmeldung an.
Das Schiff fährt südwestlich auf Gegenkurs.
Ich drehe nach Südosten ab, um dem Ziel dann entgegenzulaufen.
Um 1.52 Uhr kommt es voraus in Sicht.

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Sehrohrtiefe! Beide Maschinen kleine Fahrt!
Ich überlege kurz.
Unser Position ist günstig, wir nehmen das Heckrohr. Rohr 5 klarmachen! Tiefe 2!
Langsam dreht sich das Boot in Schussposition, während der Frachter schneller näherkommt als von mir erwartet.
Verflucht, der kommt zu dicht – beide Maschinen große Fahrt!

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Der Abstand sinkt auf knapp 350 Meter, wird dann aber wieder größer.
Ich korrigiere unseren Kurs noch leicht nach Backbord, dann ist es soweit.
2.00 Uhr. Rohr 5 … los!

15 Sekunden später schlägt der Aal ein.

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Schnell enstehen Brände auf dem Schiff, das dann in der Mitte auseinanderbricht.

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Nach das Heckrohr nachgeladen ist, tauchen wir um 2.20 Uhr wieder auf und laufen durch die unruhige See weiter nach Westen.

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Schon um 7.10 Uhr fangen wir die nächste Kontaktmeldung auf.
Das Schiff läuft allerdings mit südwestlichem Kurs von uns weg.
Der ist nur etwa 40 km entfernt, falls die Angaben stimmen, stelle ich fest, nachdem ich mit dem 3 WO die Karte studiert habe. Den können wir noch kriegen – Abfangkurs! Beide Maschinen AK!

Nach gut 2 Stunden taucht das Schiff querab auf.

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Nun beginnt wieder das Vorsetzen, was in diesem allerdings nur eine knappe halbe Stunde dauert.
Dann gehen wir auf Seerohrtiefe und drehen mit kleiner Fahrt auf den Kurs des Frachters ein.
Aber auch dieses Schiff ist schneller als von mir geschätzt.
Beide Maschinen halbe Fahrt, damit wir näher rankommen!
Langsam läuft der Frachter in Schussposition.

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10.05 Uhr. Rohr 2 los!
Die Detonation folgt.

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Allerdings scheint der Treffer nicht für eine Versenkung auszureichen.

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Mittlerweile habe ich mir angewöhnt, bei großen Zielen ein zweites Torpedorohr in Bereitschaft zu halten.
1 Minute nach dem ersten Schuss läuft der Aal aus Rohr 1.
Der zweite Treffer zerreißt die Hülle des Frachters.

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Schnell versinken die Hälften in der Tiefe.

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Etwa eine Stunde später fangen wir die drittes Meldung an diesem Tag auf.
Die Suche nach diesem Schiff, das südlich von uns auf Norostkurs unterwegs ist, bliebt allerdings erfolglos.
Dafür meldet um 13.57 Uhr der steuerbordachtere Wachgänger ein Kriegsschiff, das fast genau auf zuläuft.
Sofort tauche ich auf Sehrohrtiefe ab.
Der Zerstörer scheint uns nicht gesehen zu haben, denn er behält seinen Kurs und seine hohe Geschwindigkeit bei.

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Ein Angriff ist nicht möglich.

Um 16.00Uhr, nachdem der Zerstörer lange außer Hörweite ist, tauchen wir auf.
Das Wetter ist weiterhin stürmisch.

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15.7.

Um 2.19 Uhr kommt die erste Meldung des Tages herein.
Der steht relativ günstig – gut 150 Kilometer südlich, Kurs Nordost – Abfangkurs!

Wir laufen demSchiff auf dem berechneten Kurs entgegen, als mich um 5.16 Uhr ein Ausruf des steuerbordachteren Wachgängers herumfahren lässt – Fliegeralarm!
Augenblicklich wird das Schnelltauchmanöver eingeleitet – keinen Moment zu spät.
Kaum ist das Boot unter den Wellen verschwunden, als eine Fliegerbombe Steuerbord acheraus dicht neben dem Boot im Wasser landet.

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Glücklicherweise reicht der Abstand aus, um Schäden zu verhindern.
Auf 50 Meter einpendeln!
Wenige Minuten später folgt die nächste schlechte Nachricht.
Kriegschiff steuerbord querab, meldet Bootsmann Creutz an Horchgerät. Wandert achteraus!
Schleichfahrt, lautet mein Befehl. Sofort melden, wenn das Kriegsschiff näherkommt!

Doch dieses scheint seinen Kurs beizubehalten.
Um 6.05 ist es aus unserem Horchbereich verschwunden.
Ich hebe die Schleichfahrt auf.
7 Minuten später ist Backbord voraus eine Handelsschiffschraube zu hören.
Das muss das gemeldete Schiff sein. Sehrohrtiefe!
Noch bevor das Schiff in Sicht kommt, fangen wir eine zweite Meldung auf, die ein weiters Schiff auf ähnlichem Kurs ankündigt.
Um 7.19 Uhr habe ich den Frachter im Sehrohr.
Ziemlich weit weg – beide E-Maschinen AK!

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Um 7.26 Uhr schieße ich aus relativ hoher Entfernung den Torpedo aus Rohr 2, wieder mit einer Lauftiefe von 2 Metern.
Der Treffer sitzt.

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Zunächst ist nur eine Wassersäule zu sehen, …

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dann bricht der Frachter auseinander.

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Ich warte das Sinken dieses mal nicht ab, sondern tauche auf 20 Meter und gehe auf Suchkurs nach dem zweiten Schiff.

Um 8.36 Uhr meldet Bootsmann Creutz Schraubengeräusche fast direkt voraus.
Auf Sehrohrtiefe gehen!
Kaum habe ich das Sehrohr ausgefahren, sehe ich auch schon das Schiff.

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Der Frachter ist keine tausend Meter entfernt. Wahrscheinlich ist die Leistungsfähigkeit des Horchgerätes durch den Seegang beeinträchtigt.
Beide E-Maschinen AK zurück! Ruder hart Backbord! Neuer Kurs 300! Rohr 3 klarmachen! Tiefe 2!
Jetzt kommt es auf jede Sekunde an, sonst wird die Distanzzu gering für einen Angriff.

Letztlich bleiben doch gut 500 Meter.
8.43 Uhr. Rohr 3 los!

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Ausweichen kann der Frachter bei dieser geringen Distanz nicht mehr.

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Die Detonation für zu Bränden und zum Zerbrechen des Rumpfes.

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Nach gut drei Stunden unter Wasser tauchen wir um 8.53 wieder auf.
Der Seegang ändert sich kaum.

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Cyrano

19.07.20, 22:46

16.7.

Um 5.40 Uhr kommt eine Meldung herein.
Das Schiff steht gut 250 Kilometer südlich von uns, mit Kurs irische See.
Für uns kaum erreichbar.

Am Nachmittag beginnen wir vor dem Eingang zur irischen See ein Suchmuster, in der Hoffnung, auf einen Geleitzug zu treffen.

17.7.

Das Wetter ist weiterhin ungemütlich.

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Um 9.00 Uhr fangen wir eine Meldung auf.
Das Schiff läuft östlich von uns zwischen den Hebriden nach Süden auf die irische See zu.
Da gibt es relativ wenig Raum zum Manövrieren, den müssten wir bekommen können, ist meine Einschätzung – Abfangkurs!

Knapp drei Stunden später will ich gerade nach Norden eindrehen, als Oberfähnrich Baumann auf der Brücke Alarm gibt: Zerstörer Steuerbord querab!
Ich entscheide mich sofort um.
Auf 20 Meter gehen! Ruder hart Steuerbord!

Nachdem wir den Zerstörer im Horchgerät haben, wird schnell klar, dass er uns nicht geortet hat, aber wohl zumindest ein U-Boot hier vermutet.
Er läuft keinen geraden Kurs, sondern fährt in Kreisen die Oberfläche ab. Asdic ist nicht zu hören.
Ich fange an laut nachzudenken.
Wenn wir jetzt nach Norden laufen und das gemeldete Schiff versenken, besteht die Gefahr, dass der Zerstörer das mitkriegt und uns aufspürt.
Wollen sie den Zerstörer angreifen, Herr Oberleutnant? fragt 2WO Carlewitz.
Bei den Kursen, die der Bursche steuert, könnte das schwierig werden, meint Konrad, der 1WO. 3WO Friederichs nickt bekräftigend.
Ich überlege kurz.
Wenn wir 2 Aale gleichzeitig schießen müsste es funktionieren. Rohre 3 und 4 klarmachen! Lauftiefe 1 Meter! Geschwindigkeit 30!

Um 12.13 Uhr läuft der Fächer aus einem TI und einem TII auf den knapp 900 Meter entfernten Zerstörer zu.

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Aber wir haben Pech.
Direkt nach dem Abschuss dreht der Zerstörer ein und läuft fast direkt auf uns zu.
Schnell auf 50 Meter runter!
Die Aale gehen vorbei.
Der Zerstörer überläuft das Boot, als wir gerade knapp 30 Meter über dem Kiel haben.
Die gesamte Besatzung hält den Atem an und starrt gepannt nach oben.
Seltsamerweise wirft der Zerstörer weder Wasserbomben, noch benutzt er Asdic.
Offenbar gehörte der Zack nach dem Torpedoabschuss zu seinem Suchmuster.
Wir atmen tief durch und LI Totenhagen wischt sich den Schweiß von der Stirn.
Bei einem erfolgreichen Wasserbombenangriff hätte er wohl jede Menge Arbeit gehabt, das Boot zusammenzuhalten.

In mir arbeitet es schon wieder.
Auch wenn die da oben eher vermuten, hier dass ein Boot steckt, und uns nicht geortet haben, festhalten tun sie uns trotzdem.
Noch sind wir im Vorteil, und ich will mir das gegeldete Schiff nicht einfach entgehen lassen.
Auf Sehrohrtiefe, aber schön vorsichtig!

Die nächsten knapp 20 Minuten kreisen unser Boot und der Zerstörer umeinander.
Anscheinend weiß er immer noch nicht, dass wir wirklich hier sind.
Die ständigen Rudermanöver zerren an den Nerven aller.
Dann passiert der Zerstörer unseren Bug in gut 800 Metern Entfernung.

12.32 Uhr. Rohr 1 los!

Aber auch dieser Angriff schlägt fehl.
Wahrscheinlich stimmte die geschätze Geschwindigkeit des Zerstörers nicht ganz und der Aal ging vorbei.
Meine WOs hatten mit iher Einsätzung wohl recht.
Leise fluchend drehe ich das Boot vom Zerstörer weg und überlege schnell.
Drei Torpedos haben die vergeblichen Angriffe schon gekostet.
Einen letzten Versuch will ich trotzdem noch machen.

Der Zerstörer läuft gut 600 Meter hinter unsererm Heck vorbei.
Um 12.35 Uhr läuft der Aal aus Rohr 5 – unser vorletzter Hecktorpedo.
Dieses Mal passt alles.

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Der Zerstörer geht in Flammen auf …

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und kentert dann über die Steuerbordseite (obwohl der Treffer ja auf der Backbordseite liegt).

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Bei der gesamten Besatzung ist eine tiefe Erleicherung zu spüren.
Die letzte halbe Stunde hat jeden ein paar Nerven gekostet.
Andererseits war das wohl nur ein Vorgeschmack auf das, was uns zukünftig im Atlantik erwarten dürfte.

Nachdem der Zerstörer versenkt ist, konzentriere ich mich wieder auf des ursprünglich gemeldete Schiff.
Die Suche bleibt lange erfolglos, bis um 20.30 Uhr eine neue Meldung hereinkommt.
Vermutlich bezieht sie sich auf dasselbe Schiff, das demnach nicht weit von uns entfernt ist.

Knapp eineinhalb Stunden später kommt das Schiff querab in Sicht.

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In diesem Monent habe ich nicht mehr die Nerven für ein Vorsetzmanöver, sondern entscheide, den Angriff so schnell wie möglich zu beenden.
Schon 1 Minute nach der Sichtung verlässt der Torpedo mit einer Lauftiefe von 2 Metern Rohr 3.
Zwar ist die Entfernung mit gut 1400 Metern relativ groß, aber bei dem diesigen Wetter ist es unwahrscheinlich, das unser Boot oder der Torpedo entdeckt werden.

Ein sauberer Treffer.

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Folgeexplosionen erschüttern den Frachter und führen zum Zerbrechen.

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Nach wenigen Augenblicken beginnen die Hälften zu versinken.

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Nach diesem ereignisreichen Tag haben wir nur noch 2 Torpedos.
Die Dieselreserve liegt bei gut 50%.
Da sich eine Suche nach Geleitzügen kaum noch lohnt und der Rückweg nicht gerade kurz ist (Wir müssen ja nicht, wie ich gehofft hatte, nach Frankreich, sondern zurück nach Wilhelmshaven), gibt es für mich nur eine sinnvolle Option – Rückmarsch!

Cyrano

20.07.20, 23:49

18.7.

Durch die Nacht und die aufgewühlte See steuern wir zurück Richtung Nordosten.

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Um 10.10 Uhr wird – wie auf der letzten Fahrt während des Rückmarsches – ein Geleitzug mit Kurs irische See gemeldet.
Wir stehen schon zu weit nördlich, um angreifen zu können.

Um 14.10 kommt später kommt die nächste Meldung.
Ein einzelnes Schiff, knapp dreißig Kilometer südlich von uns, auf Gegenkurs.
Den nehmen wir noch mit!
Wir drehen und nehem die Verfolgung auf.
Nach einer guten Stunde haben wir Sichtkontakt.

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Doch das folgende Vorsetzmanöver läuft nicht so problemlos wie wir es gewohnt sind.
Die Frachterbesatzung scheint unser Boot entdeckt zu haben, denn das Schiff läuft auf einmal im Zickzack.
So lange die wissen wo wir sind wird das nichts! Wir drehen ab und setzten uns in größerer Entfernung vor. Der Frachter wird nicht sehr weit von seinem bisherigen Kurs abweichen.
Das von mir angeordnete Manöver dauert eine gute halbe Stunde, dann stehen wir vor dem Frachter.
Um 16.00 ist er wieder zu sehen, wie erwartet relativ genau auf seinem alten Kurs.
Auf Sehrohrtiefe! Nicht dass die uns nochmal ausmachen.
Der Seegang hat sich inzwischen gelegt.
Da wir vor dem Frachter stehen und Zeit zum Manövrieren haben, entscheide ich mich für einen Angriff mit dem Heckrohr.
Ruder hart Backbord! Rohr 5 klarmachen! Tiefe 4!
Immer näher komt der Frachter heran.

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Um 16.15 Uhr läuft unser vorletzter Torpedo.
Volltreffer.

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Die Folgedetonationen zerreißen die Schiffshülle – für mich ein inzwischen gewohnter, aber immer wieder schmerzlicher Anblick.

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Fast sofort beginnen die Reste zu sinken.

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U101 läuft weiter auf Heimatkurs.

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19.7.

Der Vormittag vergeht ohne besondere Ereignisse.
Um 15.00 Uhr taucht direkt voraus ein Schlepper auf.

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Können sie die Flagge erkennen?, frage ich Oberfähnrich Baumann, als ich auf die Brücke komme.
Der Wachhabende schüttelt den Kopf. Zu weit entfernt, aber ich glaube kaum, dass einer von unseren Schleppern sich hier oben in schottischen Gewässern herumtreibt.
Im Stillen stimme ich ihm zu. Wir müssen von einem britischen Schiff ausgehen.
Kaum Seegang – Deckgeschütz besetzen! Vielleicht finden wir für den letzten Aal etwas Besseres.
Den Schlepper zu torpedieren wäre wegen des geringen Tiefganges kaum erfolgversprechend.

3 Minuten nach der Sichtung fliegt die erste Granate.
Erste Treffer

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Der Schlepper kommt immer näher, die Treffer häufen sich.

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Um 15.06 ist alles vorbei und der Schlepper versinkt brennend in der Tiefe.
15 Schuss in 3 Minuten! Gut gemacht Männer!
So langsam ist auch die Geschützmannschaft ein eingespieltes Team.

Der restliche Tag bleibt ruhig.

20.7.

Wir sind mittlerweile wieder in der Nord auf Südostkurs.
Um 3.30 Uhr sichtet die Brückenwache in großer Entfernung eine Zerstörer.
Peilung 50, Herr Oberleutnant, meldet der wachhabende Carlewitz. Scheint abzulaufen.

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Beide Maschinen kleine Fahrt, gebe ich einen Befehl in die Zentrale.
Da der Zerstörer tatsächlich abläuft, brauchen wir nicht zu tauchen.

Um 8.37 Uhr die nächste Meldung von der Brücke.
Korvette backbord voraus! Kommt näher!
Ich werfe einen schnellen Blick auf das Schiff.
Tauchen auf 20 Meter! Sobald wir unter Wasser sind Schleichfahrt!
Wenige Augenblicke ist U101 von der Oberfläche verschwunden.
Mit ein bisschen Glück hat die Korvette uns noch nicht bemerkt. Eine Konfrontation mit einem Kriegsschiff so kurz vor dem Ende der Fahrt will ich nach Möglichkeit vermeiden.
Korvette behält Kurs bei, meldet Stabsbootsmann Creutz am Horchgerät. Wird uns wohl an achtern passieren.
Ein kurzes Aufatmen bei allen in der Zentrale. Auch in diesem Fall bleiben uns anscheinend Wasserbomben erspart.
Tatsächlich läuft die Korvette hinter unserem Heck vorbei ohne uns zu bemerken.
Nach einer guten Stunde ist sie entgültig aus unserm Horchbereich verschwunden und wir tauchen wieder auf.

Um 14.10 sichten wir das dritte Kriegsschiff an diesem Tag – einen sich nähernden Zerstörer backbord voraus.
Sofort gehe ich auf Sehrohrtiefe und überlege.
Einen Torpedo haben wir noch, der Zerstörer kommt offenbar auf Schussweite an uns vorbei und ahnt nicht, dass wir hier sind.
Meine Entscheidung ist gefallen.
Ruder hart Backbord! Neuer Kurs 30! Weiter auf Schleichfahrt! Mal sehen ob wir den letzten Aal noch loswerden.
Einige Männer runzeln die Stirn.
Auch wenn wir noch im Vorteil sind, die Vorstellung sich ohne zwingenden Grund mit einem Zerstörer anzulegen gefällt ihnen wohl nicht.
Langsam kommt der Zerstörer näher.

Dann ändert sich die Lage sehr schnell.
Der dreht nach Norden ab!
Der Zerstörer entfernt sich nun mit hoher Fahrt.

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Der kann uns kaum bemerkt habe, muss wohl sein geplanter Kurs sein.
Das war's wohl.
Wirklich enttäuscht ist keiner der Besatzung, auch ich nicht.
Um 14.55 Uhr ist nichts mehr zu hören und wir können auftauchen.
Bei besten Wetterbedingungen setzen wir den Rückmarsch fort.

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21.7.

Im Laufe des Tages nimmt der Seegang wieder zu, bleibt aber bis zu Abend relativ harmlos.

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22.7.

Unser letzter Seetag.
Das Wetter wird wieder schlechter.

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Am Abend laufen wir ins Hafenbecken von Wilhelmshaven ein.

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Um 19.37 Uhr endet die insgesamt neunte Feindfahrt unter meinem Kommando.

Ergebnis:

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6 Frachter und 2 Schlepper mit insgesamt knapp 44000 Tonne wurden versenkt.
Dazu kommen 1 Zerstörer und ein bewaffneter Trawler mit zusammen etwa 1900 Tonnen.
Deutlich weniger Tonnage als bei der letzten Fahrt, bedingt wohl vor allem durch die 4 Fehlschüsse bzw. Torpedoersager.

Für die Besatzung gibt es trotzdem einiges zur Belohnung.

Ich kann 3 meiner Offiziere befördern lassen.
1WO Konrad Kommelmann, 3WO Fritz Friederichs und LI Otto Totenhagen sind ab sofort Leutnant zur See und damit auch nominell Offiziere.
Friederichs erhält außerdem das Deutzsche Kreuz in Gold, Konrad das EK I.
Jeweils ein EK II bekommen 2WO Adolf Carlewitz und unser Funker Stabsbootsmann Carl Creuz.
Für den überzähligen Offizier, Ferdinand Baumann, und die beiden neuen Torpedoschützen, die Bootsleute Herbert Andersen und Klemens Eckel, gibt es das U-Boot-Kriegsabzeichen.
Desweiteren werden einem Bootsmann und 8 Mannschaften mit der U-Boot-Frontspange ausgezeichnet.

In der Tonnage-Rangliste stehen wir weiterhin deutlich und fast uneinholbar an der Spitze.

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Alith Anar

21.07.20, 08:51

Schöner Bericht :)

Zum manuellen Zielen:
http://web.archive.org/web/20071017092046/http://paulwasserman.net/SHIII/

Cyrano

22.07.20, 23:00

Schöner Bericht :)

Zum manuellen Zielen:
http://web.archive.org/web/20071017092046/http://paulwasserman.net/SHIII/

Vielen Dank für die Anleitung, werter Alith Anar.
Leider hat auch diese Methode den Nachteil im Spiel, dass sie relativ zeitaufwendig ist.
Unsere 10. Fahrt haben wir heute gespielt, der erste Teil des Berichts kommt voraussichtlich morgen. Die Fahrt hat mit Screenshots und Notizen für den Bericht) gut 6 Stunden gedauert, mit manuellem Zielsystem wäre sie wohl deutlich länger gewesen.

Cyrano

23.07.20, 19:40

19.8.

Nach dem inzwischen gewohnten Monat geht wieder auf See.
Die dritte Fahrt mit U101 führt zum Westausgang das Ärmelkanals.

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Knapp 4000 Kilometer! Ganz schön langer Anmarsch, meint 3WO Friederichs leicht murrend.
Naja, wir sind ja bisher auch nur die Nordsee gewohnt, entgegne ich. Sie wissen doch das diese Strecke für einen Typ VII kein großes Problem ist. Außerdem …
Vergessen sie nicht, dass wir auch wieder zurück müssen, Herr Oberleutnant, unterbricht LI Totenhagen. Er sorgt sich wohl um seine Treibstoffvorräte.
Eben nicht! Die neue Basis der 1. Flotille ist Brest, am Westzipfel der Normandie. Von unserem Einsatzgebiet aus ist das nur ein Katzensprung.
Das gefällt mir. Da werden wir künftig einiges an Zeit und Treibstoff sparen, freut sich Konrad, der 1WO. Er hatte sich ja schon mehrfach beklagt, dass wir noch nicht in den Atlantik geschickt wurden.
Na dann wollen wir mal!

Um 8.18 Uhr verlässt U101 zum voraussichtlich letzten Mal den Liegeplatz in Wilhelmshaven.

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Während wir den ganzen Tag über nach Nordosten laufen, genießt die Brückenwache das gute Wetter.

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20.8.

Über Nacht nimmt der Seegang deutlich zu.

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Keine Meldungen oder sonstigen Ereignisse.

21.8.

Um 8.10 Uhr empfangen wir die erste Kontaktmeldung auf dieser Fahrt.
Das südöstlich von uns stehende Schiff läuft nach Norden und wird voraussichtlich unseren geplaten Kurs kreuzen.
Kein Grund zur Eile! Kurs und Geschwindigkeit halten! Sobald wir vor dem Ziel stehen, laufen wir ihm entgegen.
Jawohl, kommt die Bestätigung von 3WO und LI.

Gut 5 Stunden später ist es soweit.
Neuer Kurs 190! Tauchen auf 20 Meter!

Getaucht laufen wir dem Schiff entgegen.
Aber erst um 22.21 Uhr meldet sich Stabsbootsmann Creutz am Horchgerät.
Handelsschiff, Peilung 45, ziemlich weit entfernt.
Wenn das das gemeldetet Schiff ist, war die Meldung aber ziemlich ungenau, meint Friederichs. Oder die haben einen großen Bogen in Richtung Küste geschlagen.
Letztlich ist die Frage unerheblich, da der Kontakt nach wenigen Minuten abbricht.
Weitere Horchkontakte gibt es nicht.
Kurz vor Mitternacht breche ich die Suche ab und wir laufen aufgetaucht wieder Richtung Atlantik.

22.8.

Um 6.30 kommt eine Kontaktmeldung an.
Das Schiff steht östlich von uns, relativ nahe, und steuert nach Süden.
Da kommen wir ran – Abfangkurs!
Knapp 40 Minuten später haben wir Sichtkontakt.
Ein kleines Küstenschiff.

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Eigentlich beginnt jetzt ein gewöhnliches Vorsetzmanöver.
Aber schon nach kurzer Zeit meldet die Brückenwache: Ziel dreht nach Steuerbord!
Zuerst glaube ich an einen Zickzackkurs, weil wir entdeckt wurden.
Aber schnell wird klar, dass das Schiff nicht zurückdreht, sondern wieder geraden Kurs steuert.
Der will hier in einen Hafen – Kursänderung mitmachen!
Wir setzen uns weiter an der Backbordseite vor.

Um 7.49 Uhr stehen wir seitlich vor dem Ziel und ich will auf 20 Meter abtauchen.
Der Turm verschwindet schon in den Wellen, als mich ein Warnruf des 3WO herumfahren lässt: Drohende Grundberührung!
Sofort ist mir klar, das ich zwei Dinge nicht bedacht habe:Wir sind in küstennahen, flachen Gewässern und die Maschinen laufen noch AK.
Unser Bug würde wie ein Stein auf dem Grund aufschlagen.
Beide E-Maschinen kleine Fahrt! Sehrohrtiefe!
Knapp über dem Grund beginnt das Boot wieder zu steigen.

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Das war keine Sekunde zu spät.
Bei einer Grundberührung im AK wäre der Bug wohl schwer beschädigt worden und und die Fahrt wäre zuende gewesen.

Creutz am Horchgerät lenkt meine Aufmerksamkeit wieder auf unser Ziel.
Frachter Steuerbord achteraus, kommt näher.
Ich gehe die Situation schnell im Kopf durch.
Das Schiff ist nicht wirklich schnell. Wir gehen auf AK und schießen aus dem Heckrohr!

1 Minute vor 8 Uhr stehen wir an Steuerbord vor dem Küstenschiff.
Ich gehe auf kleine Fahrt und lasse das Ziel weiter herankommen.
Rohr 5 klamachen! Tiefe 2!

Um 8.06 Uhr fällt der erste Torpedoschuss auf dieser Feindfahrt.

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Volltreffer.

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Das beschädigte Schiff kämpft mit dem Seegang, hat aber keine Chance.

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Zwanzig Mitunten später tauchen wir auf und setzen unsern Weg fort.
Das Meer beruhigt sich etwas.

23.8.

Der Seegang ist weiter mäßig.

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Um 8.10 Uhr kommt eine Kontaktmeldung an, allerdings ist das Schiff gut 150 Kilometer vor uns und fährt vor uns her.
Wir haben kaum eine Chance, es einzuholen.

Die zweite Kontaktmeldung um 12.50 Uhr ist schon günstiger.
Dieses Mal fährt das Schiff quasi hinter uns her.
Wir drehen um und laufen ihm entgegen.
Um.17.20 Uhr kommt wieder eine Meldung, vermutlich zum selben Schiff.
Daufhin korrigieren wir unsere Position nach Norden.

Gut 10 Minuten später kommt das Schiff in Sicht – wiederum ein Küstenschiff.

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Ich gehe auf Sehrohrtiefe und drehe wieder nach Osten.

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Bisher war noch kein Handelsschiff, dem wir begegnet sind, bewaffnet, was mich nach fast einem Jahr Krieg verwundert.
Um 17.41 läuft der Torpedo aus Rohr 1.
Als die Laufzeit um ist, verdeckt gerade eine Welle die Sicht, aber die Detonation ist deutlich zu hören.

Augenblicke später kann ich das getroffenen Schiff wieder sehen.

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Nach einigen Sekunden beginnt es nach Backbord zu kentern.
Eine eindeutige Versenkung.

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Angesichts des Seegangs gönne ich der Besatzung eine kleine Pause und tauche erst um 18.30 Uhr wieder auf.
Das Wetter bessert sich nicht.

Cyrano

24.07.20, 19:59

24.8.

Weiterhin herrscht relativ starker Seegang.

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Um 13.10 fangen wir eine Meldung über ein Schiff auf, das südlich von uns Richtung Südwesten fährt.
Ziemlich weit einfernt, aber noch machbar, ist die Einschätzung des 3WO. Wir müssten unseren Kurs auch nur wenig ändern.
Damit ist die Sache für mich klar.
Wir versuchen es, Friederichs. Abfangkurs! Beide Maschinen AK!

Gut vier Stunden später – lange bevor wir den Kurs des Zieles kreuzen – ertönt ein Ruf von der Brücke. Zerstörer voraus! Kommt schnell auf!
Ich brauche nur einen schnellen Blick.
Alarmtauchen! Sobald wir unter Wasser sind Schleichfahrt!
Einige Augenblicke später verschwindet der Turm von U101 in den Wellen.
Auf 20 Meter gehen! 3WO, berechnen Sie mit Stabsbootsmann Creutz den Gegnerkurs!
Wenige Minuten später kommt Leutnant Friederichs mit dem Ergebnis zu mir.
Sieht ganz gut aus, der müsste uns in Schussweite passieren.
Diese Chance will ich mir nicht entgehen lassen.
Auf Sehrohrtiefe gehen! Ruder hart Backbord, neuer Kurs 60! Rohr 3 klarmachen, Tiefe 1!

Schon mit dem ersten Blick durch das Sehrohr wird mir wieder bewusst, wie ungenau das Horchgerät bei schwerer See und geringer Tiefe ist.
Der Zerstörer ist nur noch knapp 500 Meter entfernt.
Verflucht, der kommt zu nahe! Schnell Mündungsklappe auf!
17.19 Uhr. Rohr 3 los!

Der Aal wird ein glatter Fehlschuss.
Ob er das Ziel komplett verfehlt hat oder unter dem Zerstörer durchgelaufen ist, bleibt unklar.

Aber wir haben Glück im Unglück.
Die Zerstörerbesatzung hat den Angriff offensichtlich nicht bemerkt und behält ihren Kurs und die Geschwindigkeit unverändert bei.

20 Minuten später ist der Zerstörer außer Sicht- und Horchweite.
Auftauchen! Wieder auf Abfangkurs!

Um 20.40 kommt eine aktualisierte Meldung zu dem Schiff.
Unsere Kursberechnung war ziemlich genau.

Gut zwei Stunden später haben wir – dem Schiff auf dem berechneten Kurs laufend – Sichtkontakt.

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Wieder nur ein Küstenschiff, murrt der 1WO.
Schiff ist Schiff, auch wenn es klein ist, lautet mein Kommentar.
Sehrohrtiefe! Beide Maschinen kleine Fahrt!

Wir kreuzen vor dem Ziel dessen Kurs, da ich das Heckrohr einsetzen will.

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Um 22.55 läuft der Aal.

Der Treffe sitzt ziemlich genau Miffschiffs.

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Das Frachtschiff brennt nur wenig (was mir nicht unrecht ist, da die Gefahr einer Entdeckung gering bleibt), sinkt aber mit dem Bug deutlich tiefer.

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Als klar ist, dass das Schiff sinken wird, drehe ich auf unseren ursprünglichen Kurs zurück und tauche 20 Minuten später auf.

25.8.

Den ganzen Tag sind wir bei weiter rauher See auf Südkurs unterwegs, bevor wir um Abends asuf Südostkurs drehen.

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Sichtungen oder sonstige Meldungen gibt es keine.

26.8.

Der Seegang beruhigt sich nur wenig.

Bis ins Einsatzgebiet sind es noch gut 200 Kilometer.
Um 12.40 empfangen wir eine Kontaktmeldung.
Das Schiff steht südlich von uns und ist auf Nordostkurs unterwegs.
Unsere Position ist sehr gut, wie ich auf der Karte sehe. Wir laufen weiter, bis wir den Kurs des Zieles kreuzen, und drehen ihm dann entgegen.
Aber soweit kommen wir erstmal nicht.
Schon eine halbe Stunde meldet sich die Brückenwache. Korvette voraus, kommt näher!
Sofort steige ich nach oben.
Die Situation ist ähnlich wie bei dem Zerstörer 2 Tage zuvor, nur dass Korvetten längst nicht so schnell sind.
Sofort auf Sehrohrtiefe, dann Schleichfahrt! Vielleicht klappt es dieses Mal!

Durch das Sehrohr sehe ich, dass unsere Position nicht perfekt ist.
Die Korvette steht Backbord voraus, allerdings würde der Abstand zu gering, wenn wir einfach eindrehen würden.
Aber noch ist das Ziel weit genug entfernt.
Ruder hart Steuerbord! Wir steuern einen Dreiviertelkreis und bringen uns dann in Schussposition. Rohr 4 klarmachen, Tiefe 1!

Minute für Minute wir unsere Position besser.
Dann ist es soweit.
13.20 Uhr. Rohr 4 los!
Auf der Korvette ist keine Reaktion zu erkennen.

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Die Sekunden ticken herunter.
Ich rechne schon mit einem weiteren Fehlschuss.

Dann plötzlich die Detonation!
Das kleine Schiff wird von der Wassersäule förmlich verschluckt.

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Dann taucht der Bug wieder auf (am unteren Rand zu erkennen ist unser Sehrohrkopf).

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Die starken Brände hüllen den Himmel über dem Schiff in Rauch.

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Das Heck sinkt schnell ab, vermutlich sind die üblicherweise dort gelagerten Waasserbomben explodiert.

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Begleitet von Folgeexplosionen versinkt die Korvette schließlich.

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15 Minuten später tauchen wir auf und suchen weiter das gemeldete Schiff.
Um 17.29 dreht U101 auf den berechneten Zielkurs ein.

Aber auch dreieinhalb Stunden später haben wir keine Spur des Schiffes.
Durch die Dunkelheit wird die Sicht immer schlechter.
Auf 20 Meter gehen! Vielleicht können wir das Schiff hören.

Gut eine halbe Stunde später hat Stabsbootsmann Creutz Erfolg.
Handelsschiff Backbord voraus.

Wiederum gut eine halbe Stunde später kann ich das Schiff im Sehrohr erkennen.

Ruder hart Backbord, neuer Kurs 120!

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Langsam läuft das Schiff in Schussposition.

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Um 22.21 Uhr läuft der Torpedo aus Rohr 3.

Ein sauberer Treffer.

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Das Küstenschiff beginnt zu brennen und sackt langsam über das Heck tiefer.

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Gut 10 Minuten nach dem Sinken kommt U101 wieder an die Oberfläche und läuft weiter Richtung Südosten.

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27.8.

Um 5.20 Uhr an diesem Morgen erreichen wir nach 8 Tagen Fahrt unser Einsatzgebiet.
Ab jetzt 1/3 Fahrt, LI, weise ich Totenhagen an. So können wir etwas Treibsoff sparen.

20 Minuten fangen wir eine Meldung auf.
Das Schiff kommt aus Südwesten auf unserer Gebiet zu.
Der steht zwar deutlich außerhalb von unserem Einsatzgebiet, überlege ich laut, aber bei dem Kurs dürfte der vollbeladen sein – Abfangkurs!

Gut fünf Stunden später stehen wir auf dem berechneten Zielkurs.
Tauchen auf 20 Meter! Mal sehen ob wir ihn hören können.

Um 14.57 Uhr – über 9 Stunden nach der Kontaktmeldung – hat Stabsbootsmann Creutz Erfolg.
Handelsschiff Steuerbord querab, wandert achteraus.
Mir ist klar das wir so nicht zum Schuss kommen.
3WO, Kurs berechnen!

Nachem das erfolgt ist tauchen wir um 15.10 Uhr wieder auf und gehen auf Abfangkurs.
Knapp 1 Stunde später sind wir wieder getaucht.
Schon 5 Minuten später meldet Creutz: Handelsschiff Backbord achteraus.
Wir stehen also zu weit südwestlich.
Nach einer erneuten Kursberechnung, wiederholt sich die Abfolge: Auftauchen, Hinterherjagen und um 16.30 Uhr Tauchen.
Dieses Mal bekommen wir keinen Horchkontakt.

Um 17.30 breche ich die Suche ab und wir kehren ins Einsatzgebiet zurück.

Cyrano

25.07.20, 19:59

28.8.

In der Nacht verschlechtert sich das Wetter drastisch. Starkregen peitscht der Brückenwache in die Gesichter.

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Sauwetter! schimpft der wachhabende 2WO Carlewitz. Das hat uns gerade noch gefehlt!
Ich teile seinen Unmut, denn die Sicht reicht keine 500 Meter weit.
Schiffe zu entdecken ist nahezu numöglich.

Um 6.30 kommt eine Kontaktmeldung an.
Das schiff steht östlich von uns, gut 60 Kilometer entfernt, und steuert wie wir Südostkurs.
Bei dem Wetter wird der nicht einfach zu finden sein, überlege ich, aber er ist relativ nahe – wir versuchen es!
Mit äußerster Kraft jagt U101 durch den Sturm.

Drei Stunden später stehen wir laut unseren Berechnungen vor dem Schiff.
Tauchen auf 20 Meter! Über Wasser finden wir den nie.
Unsere Berechnungen waren offenbar sehr genau, denn schon nach 2 Minuten meldet Stabsbootsmann Creutz Horchkontakt.
Jetzt folgt der komplizierte Teil. Wir müssen uns ganz vorsichtig an das Schiff herantasten.
Auf Sehrohrtiefe! Rohr 2 klarmachen, Tiefe 2!

Langsam, mit ständigen Kurskorrekturen, nähern wir uns dem Schiff.
Die Kunst besteht darin, nahe genug heranzukommen für einen Sichtkontakt, aber auch weit genug entfent zu bleiben für einen Torpedoschuss.
Die Spanne dürfte zeimlich klein sein.

1 Stunde nach dem ersten Horchkontakt ist das Schiff schon ziemlich nahe.
Mündungsklappe öffnen! Falls das Schiff in Sichtweite kommt, muss es schnell gehen.
Um 10.50 Uhr taucht das Ziel aus dem Regen auf – ein britischer kleiner Frachter.
Die Entfernung liegt bei knapp 400 Metern – quasi perfekt.
Rohr 2 los!

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Die Blasenbahn des Torpedos dürfte bei diesem Sturm kaum zu sehen sein.

Trotz der schwierigen Bedingungen ein perfekter Treffer Mittschiffs.

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Der beschädigte Frachter hat in Seegang und Regen keine Chance. Schon nach wenigen Augenblicken beginnt er zu sinken.

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Eine knappe halbe Stunde später nehmen wir über Wasser unseren Suchkurs wieder auf.
Um 12.02 Uhr kommt die Funkmeldung, dass die Basis in Brest ab sofort zu verfügung steht.
Unser neuer Heimathafen ist also betriebsklar.
Der restliche Tag vergeht ohne besondere Ereignisse.
Regen und Sturm halten an.

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29.8.

40 Minuten nach Mitternacht empfangen wir eine Kontaktmeldung.
Auch diese Schiff ist nicht weit entfernt.
Abfangkurs! Velleicht haben wir wieder Glück.

Eineinhalb Stunden später kommt eine aktualisierte Meldung an und wir korrigieren unseren Kurs leicht.
Um 2.35 Uhr gehe ich vor dem Schiff wieder auf 20 Meter Tiefe.
Dieses Mal dauert es etwas länger, aber Um 3.03 Uhr haben wir Horchkontakt.
Jetzt folgt wieder das Nervenspiel: Schön langsam annähern.
Eine knappe Stunde später sind wir so nahe, dass ich auf Sehrohrtiefe und Rohr 4 klarmachen lasse.
Das Starren durch das Sehrohr in den Regen zerrt auch an meinen Nerven.
Minuten um Minute vergeht.
Dann, um 4.13 Uhr, taucht der kleine Frachter fast direkt voraus auf, keine 350 Meter entfernt.
Rohr 4 los!
Keine 15 Sekunden später trifft der Aal aber anstatt einer Detonation sehe ich nur Wasserfontänen. Die Aufbauten des Frachter sind nur zu erahnen.

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Nur mühsam erkenne ich, dass das Schiff sich langsam nach Backbord neigt und nicht mehr lange schwimmen wird.

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Zurück auf Suchkurs. In einer halben Stunde auftauchen.

Um 9.50 Uhr – wir sind inzwischen auf Nordwestkurs- fangen wir wieder eine Kontaktmeldung auf.
Das Schiff steht etwa 50 Kilometer nordöstlich und steuern nach Südosten.
Durchaus machbar, meint LI Totenhagen. Treibstoff haben wir noch genug.
U101 dreht und nimmt die Verfolgung auf.

Schon 1 Stunde später kommen 2 Meldung fast gleichzeitig.
1 leicht abweichende Aktualisierung und 1 neue Meldung über ein Schiff, das uns entgegenkommt.
Wir konzentrieren uns erst einmal auf die erste Meldung!

Es dauert 1 weitere Stunde bevor wir zum Horchen tauchen können.
Nur 2 Minuten später ist das Schiff zu hören.
Auf Sehrohrtiefe! Rohr 4 klarmachen!

Um 12.29 Uhr taucht die Silhouette eines kleinen Frachter aus dem Regen auf.

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Rohr 4 los!
Obwohl der Winkel nicht ideal, gebe ich sofort den Schussbefehl, da die Distanz sonst zu gering wird.
Beide E-Maschinen AK zurück!

Der Torpedo läuft auf den Frachter zu …

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und trifft, allerdings relativ weit vorne.

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Nach einigen Minuten wird klar, dass ich für diesen kleinen Frachter trotz des Sturmes wohl einen zweiten Torpedo opfern muss.
Er wird zwar etwas langsamer, Anzeichen für ein baldiges Sinken sind aber nicht zu erkennen.
Beide E-Maschinen AK! Wir laufen an ihm vorbei und setzen einen Fangschuss aus dem Heckrohr.

Um 12.48 Uhr lauft der zweite Torpedo.

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Der Treffer setzt das Schiff in Brand. Folgeexplosionen machen klar, dass der Frachter verloren ist.

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Von dem zweiten Schiff ist nichts zu hören, obwohl es inzwischen eigentlich nahe genug sein müsste.
Gut 10 Minuten später tauchen wir auf und kämpfen uns weiter durch den Sturm.

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Sturm mit Dauerregen und dann nur so kleine Schiffchen, murrt mein Freund Konrad. Haben wir auf den letzten Fahrten alle großen britischen Frachter versenkt oder warum tauchen die nicht mehr auf?
Auch mir ist die Häuftung von kleineren Frachter auf dieser Fahrt aufgefallen, zumal wir bei den vorherigen Fahrten tatsächlich überwiegen größere Schiffe gesehen haben. Zwar ist in Küstennähe vermehrt mit kleineren Schiffen zu rechnen, aber auch die großen Frachter müssen ja in England an- und dort auch wieder ablegen.
Abwarten, antworte ich deshalb. Irgendwann kommen auch wieder größere Ziele.
Ja, vorausgesetzt wir können mal weiter gucken als bis zu eigenen Bugspitze, brummt der 1WO immer noch missmutig.

Um 18.20 kommt wieder eine Meldung an.
Das Schiff läuft knapp 50 Kilometer nördlich von uns auf England zu.
Da müsste wir noch rankommen – Abfangkurs!

Bevor wir den berechneten Kurs erreichen, fangen wir um 21.30 Uhr eine weiter Meldung über ein Schiff auf, das von Süden her auf unser Gebiet zusteuert.
Eine halbe Stunde später gehe ich auf 20 Meter und drehe zurück Richtung Südwesten.
Allerdings bekommt Stabsbootsmann Creutz 2 Minuten später Horchkontakt, und zwar weit nördlich unseres Standortes.
Mit dem 3WO berechnet er den Kurs und wir tauchen wieder auf, um uns weiter vorzusetzen.

Um 22.30 Uhr sind wir wieder getaucht.
Fast sofort ist das Schiff zu hören.
Auf Sehrohrtiefe! Rohr 4 klar machen!

Die drei Hecktorpedos haben wir alle verschossen, Mir bleiben nur noch 4 Aale in den Burgrohren.
Frachter kommt sehr nahe, meldet Creutz am Horchgerät.
Beide E-Maschinen AK zurück!

Dieses Manöver kam genau richtig.
Um 22.40 Uhr ist durch den Regen der Schatten eines Frachter zu erkennen, etwa 400 Meter entfernt.
Endlich mal etwas Größeres – scheint ein 6000-Tonner zu sein. Sehen sie 1WO, wir haben doch nicht alle versenkt!
Konrad quittiert diese Spitze mit einem müden Grinsen.

1 Minute nach der Sichtung läuft der Torpedo.

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Die Detonation ist durch den Regen kaum zu erkennen, die Folgeexplosionen dafür umso deutlicher.

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Auch wenn ich nicht viel sehen kann, die Versenkung des Frachters ist klar.

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Ich tauche auf und wir machen uns auf die Suche nach dem zweiten Schiff.

Cyrano

26.07.20, 20:07

30.4.

Um 0.44 Uhr haben wir den errechneten Zielkurs erreicht und ich gehe angesichts des weiterhin strömenden Regens wieder auf 20 Meter Tiefe.
Mehrere Stunden vergehen mit Warten.
Um 7.22 Uhr schließlich meldet sich Stabsbootsmann Creutz am Horchgerät.
Kriegsschiff an Backbord achtern, wandert voraus.
Da U101 ohnenhin mit kleiner Fahrt läuft und ein Angriff bei dem Sturm unmöglich ist, sehe ich keinen Grund für besondere Maßnahmen.
Weiter verfolgen! Melden wenn der Kontakt sich nähert!

Das Kriegsschiff ist ziemlich schnell unterweg. Schon nach einer guten halben Stunde läuft es aus unserem Horchbereich.
Weitere Kontakte bleiben aus.
Um 9.00 Uhr breche ich die Suche ab.
Auftauchen. Zurück auf altenSuchkurs.

Am Nachmittag haben wir den geplanten Suchkurs im unrspünglichen Zielgebiet beendet.
Unsere Dieselreserve liegt bei ca. 40%.
Ich schlage vor wir bleiben noch 1-2 Tage im Mündungsbereich des Kanals und versuchen weitere Schiffe zu finden. Danach müssten wir mangels Vorräten ohnehin die Suche abbrechen.
Konrad, der 1WO, nickt zustimmend.
Mit dem 3WO lege ich einen neuen Suchkurs fest.

Um 19.10 fangen wir eine Meldung auf.
Das Schiff steht keine 15 Kilometer nordöstlich von uns auf Nordkurs.
Abfangkurs! Der ist ja kaum zu verfehlen, sebst bei diesem Sauwetter.

Schon um 20.00 Uhr sind wir vor dem Schiff auf 20 Meter.
13 Minuten später meldet Creutz Horchkontakt.
Sehrohr Tiefe! Rohr 3 klarmachen!
Es dauert weitere 20 Minuten bis ich den Frachter erkennen kann.

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Ordentlicher Brocken … verflucht der kommt zu dicht – beide E-Maschinen AK zurück!
Eine Minute später fällt der Schuss.
Die Entfernung steigt langsam wieder, der Frachter ist kaum noch zu erkennen.

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Der Torpedoeinschlag aber ist deutlich.

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Folgeexplosionen machen mir schnell klar, das dieses Schiff nicht mehr zu retten ist.

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Da wir keine Torpedo mehr nachladen müssen, tauche ich wenige Minuten später wieder auf.

Schon eine Stunde später kommt die nächste Meldung an.
Das Schiff kommt mit Südwestkurs auf uns zu.
Allerdings ist es noch relativ weit entfernt, sodass es eineinhalb Stunden dauert, bis wir zum Horchen tauchen können.
Kaum ist U101 auf 20 Meter, meldet Creutz: Horchpeilung an Steuerbord, kommt näher.
Viel zu früh, das muss ein anderes Schiff sein, meint 3WO Friederichs.
Stimmt, aber das hindert uns nicht daran, uns den Kontakt anzuschauen – Sehrohrtiefe!
Da das geortete Schiff vor unserem Bug passieren wird, brauchen wir unsern Kurs nicht zu ändern.

31.8.

4 Minuten nach Mitternacht habe ich das Schiff gesichtet.
Nur ein Schlepper, und viel zu nahe – den treffen wir nie.

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Sehrohr einfahren. Zurück auf 20 Meter.
Wir suchen weiter nach dem gemeldeten Schiff.

Zunächst aber kommt erneut ein Kriegsschiff in Horchreichweite.
Dieses kommt uns entgegen, aber mit großem Abstand, sodass ich eine Ortung von U101 ausschließen kann.

Die weitere Suche bleibt erfolglos.
Um 3.40 Uhr kehren wir auf den geplanten Suchkurs zurück.
Der Sturm hält weiter an.

Knapp 4 Stunden später fangen wir eine Kontaktmeldung.
Das Schiff steht steht keine 15 Kilometer östlich von uns auf Nordkurs.

Wegen des Sturmes dauert das Vorsetzen gut eineinhalb Stunden.
Getaucht suchen wir weiter.
Um 9.40 Uhr schließlich ist das Schiff zu hören.
Sehrohrtiefe! Rohr 2 klarmachen!

Die Minuten vergehen.
Frachter passiert langsam vor unserem Bug, meldet Creutz.
Durch das Sehrohr kann ich nichts erkennen.
Der muss knapp außerhalb der Sichtweite sein. Verflucht!
Mündungsklappe schließen! Beide E-Maschinen AK! Wir überholen ihn unter Wasser. Wenn wir jetzt auftauchen,verlieren wir womöglich den Kontakt.

Der Frachter ist so langsam, dass wir getaucht an ihm vorbeiziehen und U101 wieder in Schussposition bringen können.
Eine knappe halbe Stunde nach dem ersten ersten Horchkontakt kann ich den Frachter erkennen.

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Die Distanz beträgt nur gut 300 Meter.
Beide Maschinen AK zurück! Mündungsklappe öffnen! Anscheinend wieder ein 6000-Tonner … Rohr 2 los!

Der Einschlag nach knapp 15 Sekunden ist eher unspektakulär.

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Aber schnell zeigt sich, das dieser eine Treffer für eine Versenkung ausreicht.

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In kurzer Zeit sinken die Reste des Frachters.

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Den Nachmittag über kämpft sich U101 weiter durch den Sturm.
Um 21.00 Uhr kommt wieder eine Meldung an.
Auch dieses Schiff ist nur etwa 15 Kilometer entfernt, fährt allerdings von uns weg Richtung Nordosten.
Abfangkurs! Mal sehen, ob wir unseren letzten Aal noch loswerden.

Unmittelbar nachdem U101 vor dem gemeldeten Schiff getaucht ist, haben wir um 22.15 Uhr Horchkontakt.
Rohr 1 klarmachen!
Eine knappe halbe Stunde später kann ich das Schiff erkennen.

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Die Sicht ist durch Dunkelheit und Regen so schlecht, dass ich es fast übersehen hätte, obwohl es nur etwa 350 Meter entfernt ist.

Um 22.41 Uhr trifft unser letzter Torpedo sein Ziel.

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Nach der Detonation kann ich kaum noch etwas erkennen, bin mir aber sicher, dass das kleine Schiff bei diesem Sturm nicht mehr lange schwimmen wird.
Ohnehin haben wir keine Möglichkeit mehr etwas zu tun.

3WO, wie weit ist der Weg von hier bis Brest?
Wenn die Positionsberechnung stimmt, was ich nach 4 Tagen Sturm und Regen nicht garantieren kann, meint Leutnant Friederichs, etwa 400 Kilometer.
Treibstoff haben wir noch mehr als genug, erklärt LI Totenhagen unaufgefordert, gut 30%.
Also dann. Sehen wir zu, dasss wir so schnell wie möglich durch dieses Wetter durchkommen. LI, beide Maschine AK!

Mit voller Fahrt läuft U101 durch den nächtliche Sturm auf Brest zu.

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1.9.

Seit genau 1 Jahr herrscht jetzt Krieg.
Gott alleine weiß wie viele Menschen in diesen 366 Tagen schon sterben mussten.
Darunter unser Flakschütze, Bootsmann Johann Goldbeck, und wohl viele 100 zivile Seeleute auf den von mir und meiner Besatzung versenkten Schiffen.

Monentan kämpfen wir allerdings mit dem Sturm.

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Kurz nach 11.30 Uhr tauchen die ersten Lichter von Brest aus dem Dauerregen auf.

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Gratulation, Friederichs! Ihre Berechnungen stimmen fast auf den Punkt trotz des Sturmes. Sehr gute Arbeit!

Die Hafenanlage sind erst wirklich zu erkennen, als wir fast den Liegeplatz erreicht haben.

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Um 11.41 endet die insgesamt 10. Feindfahrt unter meinem Kommando.

Ergebnis:

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Insgesamt 11 Frachtschiffe mit insgesamt gut 38.000 Tonnen
Dazu kommt eine Korvette mit 950 Tonnen.
Wiederum etwas weniger als bei der vorherigen Fahrt, bedingt durch die geringe Größe der Ziele und die Unmöglickeit, das Deckgeschütz einzusetzen.

Auszeichnungen für die Besatzung gibt es trotzdem.
Der 2WO Adolf Carlewitz ist ab sofort Leutnant zur See.
Bootsmann Adolf Conrad von der Brückenwache wird zum Stabsbootsmann befördert, ebenso Bootsmann Wolf Degen, der künftig ebenfalls zur Brückenwache gehört.
Leutnant Otto Totenhagen, der LI bekommt das EK I, Oberfähnrich Ferdinand Baumann, unser überzähliger Offizier, der sich auf seinen 3 Fahrten bei der Brückenwache bewährt hat, das EK II.
Außerdem kann ich 3 U-Boot-Kriegsabzeichen und 6 U-Boot-Frontspangen verteilen.
Mit der U-boot-Frontspange sind nun alle Besatzungsmitglieder von U101 ausgezeichnet.

An der Tonnage-Rangliste hat sich nicht viel geändert.

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Cyrano

28.07.20, 17:15

29.9.

Es geht wieder hinaus.
Unsere erste Fahrt von Brest aus.
Das Einsatzgebiet liegt nordwestlich von Irland.

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Das liegt ja auf den Geleitzug-Routen von Liverpool nach Murmansk und Halifax, stellt der 3WO bei der Vorbesprechung fest.
Gut erkannt, Friederichs. Eventuell bekommen wir das auch zu sehen.

Um 6.30 Uhr legt U101 ab.

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Den Tag über laufen wird mit Norswestkurs dem Zielgebiet entgegen.

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Um 19.48 Uhr kommt die Meldung der Brückenwache: Kriegsschiff gesichtet!
Augenblicke später bin ich oben.
Zerstörer Steuerbord voraus, klärt mich der wachhabende Oberfähnrich Baumann auf. Läuft auf Gegenkurs.

Ich muss jetzt schnell entscheiden.
Der Zerstörer ist nicht sehr schnell, ein Angriff wäre möglich.
Soll ich das Risiko eingehen?
Ich beschließe die Chance zu nutzen.
Sofort auf Sehrohrtiefe, dann Schleichfahrt! Neuer Kurs 60! Torpedorohr 3 klarmachen!

Das Tauch- und Wendemanöver braucht allerdings Zeit.
Durch das Sehrohr erkenne ich, dass das Ziel schon fast wieder aus der Schussposition läuft.

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Lauftiefe 1!

Drei Minuten nach der ersten Sichtung läuft der Aal.

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Eine Detonation allerdings bleibt aus … ein glatter Fehlschuss.
Vermutlich wurde der Winkel für den Aufschlagzünder zu spitz.
Auf dem Zerstörer wurde der Angriff offenbar nicht bemerkt.

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Wieder auf ursprünglichen Kurs. Sobald der Zerstörer außer Horchweite ist auftauchen.
Die Fahrt fängt ja gut an.

Knapp 40 Minuten später sind wir wieder aufgetaucht.

Um 23.30 Uhr kommt die erste Kontaktmeldung auf dieser Fahrt.
Steuerbord voraus, kreuzt useren Kurs Richung Südwesten, Entfernung etwa 25 Kilometer, meldet der 3WO.
Abfangkurs! Mal sehen, was das für einer ist.

30.9.

Nach dem wir den errechneten Zielkurs erreicht haben, kommt das Schiff um 1.01 Uhr in Sicht.
Ein großer Frachter.

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Sehrohrtiefe! Ruder hart Steuerbord, neuer Kurs 120! Beide Maschinen AK! Wir gehen vor seinem Bug durch und schießen aus dem Heckrohr. Tiefe 4!

Langsam läuft das Ziel in Position.

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1.20 Uhr. Rohr 5 los!

Der Treffer 45 Sekunden später.

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Unter großen Explosionen bricht das Schiff auseinander.

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Beide Teile beginnen schnell zu versinken.

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Etwa eine Viertelstunde später taucht U101 auf.
Weiter geht es durch die Nacht.

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Schon um 3.00 folgt die nächste Kontaktmeldung.
Dieses Mal läft das Schiff vor unserem Bug auf England zu.
Die Entfernung ist kaum größer als beim vorherigen Schiff.

40 Minuten später haben wir Sichtkontakt.
Ein kleiner Frachter.

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Um näher heranzukommen gehe ich auf Sehrohrtiefe.

Trotz der Dunkelheit ist das Schiff bald gut zu erkennen.
Bewaffnung kann ich nicht entdecken.

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Auftauchen! Wir sparen uns den Aal und versenken den Frachter mit dem Geschütz.

Kurz vor 4 Uhr treffen die ersten Granaten das Ziel.

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Die Treffer verteilen sich über die gesamte Länge des Schiffes.

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Nach etwa 12 verschossenen Granaten neigt sich der Frachter zu Seite und sackt deutlich tiefer.

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Wenige Augenblicke später versinkt er über das Heck.

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Wir nehem unsern ursprünglichen Kurs wieder auf.

Um 7.24 Uhr meldet die Brückenwache: Schiff an Backbord!
Das ist auf jeden Fall etwas Größeres, meint 2WO Carlewitz, als ich nach oben komme, möglicherweise ein Tanker.

Tatsächlich ein Tanker, und zwar ein großer.
In mir wächst eine Ahnung.

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Sehrohrtiefe! Wenn das Boot getaucht ist kleine Fahrt!

Durch die folgenden Horchpeilungen wird klar, das der Tanker hinter unserem Heck durchläuft
Dann bestätigt sich meine Vermutung.
Kein Ziel für uns, Männer.

Der Tanker erweist sich als neutraler US-Amerikaner.

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Das war fast zu erwarten, die Briten würden ein so wertvolles Schiff kaum alleine fahren lassen.

Knapp eine Stunde später, nachdem der Tanker nicht mehr zu hören ist, tauchen wir auf.
Der Rest des Tages bleibt bis auf den leichten Seegang ruhig.

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1.10.

Um 2.20 Uhr fangen wir eine Meldung auf.
Das Schiff kommt uns an Steuerbord entgegen, nur etwa 25 Kilometer eintfernt.
Bei dem Kurs ist das wohl kaum ein US-Schiff – Abfangkurs!

Nach 75 Minuten taucht das Ziel aus der Dunkelheit auf.

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Ein relativ kleines Schiff, kaum zu erkennen … wir müssen näher ran – Sehrohrtiefe!

20 Minuten später sind die Einzelheiten klar – ein unbewaffnetes Küstenschiff.

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Auftauchen – wir nehmen das Deckgeschütz!
Auf kurze Entfernung sitzt quasi jeder Schuss.

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Schnell begint das Schiff zu brennen.

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Das Heck sackt lagsam tiefer.

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Nach etwa 15 Granaten bricht das Schiff plötzlich mit einer großen Explosionin zwei Teile.

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Wenige Augenblicke später beginnen die Reste zu sinken.

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Der restliche Tag vergeht ohne besondere Ereignisse.

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2.10.

Nach etwa 3 Tagen Fahrt erreicht U101 am frühen Morgen das Einsatzgebiet.

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Um 6.40 Uhr empfangen wir eine Kontaktmeldung.
Das Schiff steuert südwestlich von uns auf die irische See zu.
Außerhalb unseres Einsatzgebietes, erklärt 3WO Friederichs.
Stimmt, aber bei dem Kurs ist das Schiff beladen, entgegne ich, also in jedem Fall ein lohnendes Ziel.
Wenn es nicht ein neutraler US-Dampfer ist, befürchtet Konrad, der 1WO.
Meine Antwort ist klar. In diesem Fall wäre es für uns nur ein kleiner Umweg. Wir gehen auf Abfangkurs!

Mit äußerster Kraft läuft U101 nach Süden.
Nach etwa 3 Stunden haben wir den berechneten Zielkurs erreicht und ich gehe auf 1/3 Fahrt herunter.

Die Suche dauert etwas länger.
Um 12.40 kommt eine aktualisierte Kontaktmeldung anund ich korrigiere den Suchkurs noch etwas nach Süden.
13.00 Uhr – wir haben endlich Sichtkontakt.

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Wieder scheint es ein kleines Schiff zu sein.
Um mehr Details zu erkennen, schleiche ich mich auf Sehrohrtiefe heran.

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Auch dieses Schiff ist unewaffnet.
Auftauchen!

Mit dem Geschütz beginnen wir die Versenkung des Frachters.

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Das Ziel steuert eine Zickzackkurs, kann aber die Treffer nicht verhindern.

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Brände entstehen …

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und führen zu einer vernichtenden Explosion.

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Das Schiff versinkt in einer gewaltigen Rauchwolke.

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Das dritte Schiff, das wir auf dieser Fahrt mit dem Geschütz versenkt haben.
Zurück ins Einsatzgebiet. Hoffentlich hat den Rauch keiner gesehen.
Wir sind zwar mehrere 100 Kilometer von der nächsten Küste entfernt, aber Schiffe, die außerhalb unserer Sichtweite stehen, könnten die Versenkung bemerkt haben.

3.10.

Unsere befohlene Patrouille endet.
Damit steht die Entscheidung über das weitere Vorgehen an.
Die Dieselreserve liegt bei knapp 80%, erklärt der LI. Vorläufig ist also kein Engpass zu befürchten.
Wir haben noch 12 Torpedos, 2 im Heck und 10, davon 1 E-Torpedo, im Bug, ergänzt Konrad.
Ich habe schon einen Plan bereit.
Meine Herren, ich schlage vor, wir versetzen nach Osten und suchen das Gebiet vor dem Eingang zur irischen See ab. Dort dürften die Chancen, auf Schiffe und eventuell einen Geleitzug zu stoßen, mit am größten sein.
Die 5 Offizier nicken zustimend.
3WO, ich planen mit ihnen den genauen Suchkurs.
LI, bis wir das Suchgebiet erreichen, halbe Fahrt. So kommen wir etwas schneller voran.

Den ganzen Tag laufen wir auf die irische Nordküste zu.
Ein ereignisloser Tag, der mit einem wunderbaren Sonnenuntergang endet, fast wie im Frieden.

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4.10.

Gegen 3 Uhr hat U101 das neue Suchgebiet erreicht und ich drehe auf Nordostkurs.
1/3 Fahrt, LI. Das spart noch etwas Treibstoff.
Totenhagen, der wie eigentlich jeder Leitende Ingenieur fast ständig um seine Treibstoffvorräte besorgt ist, nickt zufrieden. Weiß er doch, dass auch ich immer wieder ein wachsames Auge darauf habe, seit uns auf unserer 2. Feindfahrt – damals noch mit dem Typ II-Boot U1 – beinahe der Sprit ausgegangen wäre.

Das Meer ist ruhig und wie leergefegt.

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Um 12.50 Uhr fangen wir eine Meldung auf.
Das Schiff kommt aus der Irischen See und befindet sich südwestlich von uns.
Neuer Kurs 180, Fahrt beibehalten. Der ist noch weit genug entfernt.

Dreieinhalb Stunden später drehen wir dem Ziel entgegen.
Aber trotz klarer Sicht taucht am Horizont kein Schiff auf.
Gegen 19 Uhr fälle ich eine Entscheidung.
Auf Sehrohrtiefe gehen! Vielleicht können wir ihn ja hören.

Cyrano

28.07.20, 22:40

5.10.

Der Versuch bleibt vergeblich.
Um 5.15 Uhr breche ich die Suche ab.
Ich vermute, dass das Schiff seinen Kurs nach Süden geändert hat und außerhalb unserer Sicht- und Horchweite an uns vorbeigefahren ist.
Auftauchen und zurück auf Suchkurs.

Die Brückenwache kann den malerischen Sonnenaufgang genießen.

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Ich versuche währenddessen etwas Ruhe zu finden.

Viel Zeit bleibt mir dafür allerdings nicht.
Um 7 Uhr kommen nahezu zeitgleich 3 Kontaktmeldungen.
Alle Schiffe befinden sich südlich oder südwestlich von uns, mit Kurs irische See.
Mit dem 3WO berechne ich den Kurs zu einem Punkt, an dem sich die Kurse der 3 Schiffe in etwa treffen.

Noch bevor U101 diesen Punkt erreicht kommt um 10 Uhr eine 4. Meldung an.
Der ist zwar nur etwa 70 Kilometer entfernt, überlege ich mit einem Blick auf die Karte, fährt aber von uns weg nach Westen. Hier sind unsere Chancen deutlich besser. Wir müssen ihn ziehen lassen!

Eineinhalb Stunden später sind wir am berechneten Schnittpunkt angekommen.
Auf Sehrohrtiefe gehen! Wir orientieren uns am Kurs des am weitesten östlich gemeldeten Schiffes.

Es dauert noch einmal über 4 Stunden, bis um 15.46 Uhr steuerbord voraus ein weit entferntes Schraubengeräusch zu hören ist.
Wenn unsere Berechnungen stimmen, müsste das das mittlere Schiff sein, meint 3WO Friederichs, auf die Karte konzentriert.
Neuer Kurs 350! Beide E-Maschinen AK!
Ich entscheide, vor den Schiff durch nach Norden zu steuern und von dor anzugrefen um dem zu erwartenden 3. Schiff näher zu sein.
Das erste hat offenbar abgedreht und wir haben es verpasst.

Auf dem Weg nach Norden fangen wir schon wieder eine Meldung auf.
Dieses Mal kommt das Schiff mit südwestlichem Kurs aus der irischen See, ist also wohl nicht beladen, dafür nur etwa 30 Kilometer entfernt.
Ich disponiere schnell um.
Wenn wir den Horchkontakt versenkt haben, nehmen wir zuerst das neu gemeldete Schiff, das ist näher.
Da wir den berechneten Zielkurs bereits passiert haben, drehe ich nach Südwesten.

Um 16.14 Uhr ist das Schiff in Sichtweite.
Es handelt sich wieder um ein kleines Küstenschiff.

Obwohl ich beim Näherkommen feststelle, das auch dieses Ziel offenbar unbewaffnet ist, verwerfe ich den gedanken an eine Versenkung über Wasser.
Die potenziellen weiteren Ziele sollen nicht durch mögliche Rauchwolken und Funkmeldungen gewarnt werden.

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Um 16.46 Uhr ist das Schiff in Schussposition.

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Rohr 1 los!

Der Treffer löst auf dem Schiff kleinere Brände aus, die aber zu meiner Erleichterung keine große Rauchwolke verursachen.

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Nach wenigen Minuten versinkt das Schiff in der Tiefe.

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Ich tauche auf und mache mich wie geplant auf die Jagd nach dem zuletzt gemeldeten Schiff.

Schon um 17.19 drehen wir auf den Zielkurs.
Auf Sehrohrtiefe!
4 Minuten später meldet Stabsbootsmann Creutz Horchkontakt.
Ich korrigiere unseren Kurs nach Nordosten.

Währenddessen kommt um 17.30 Uhr die 6. Kontaktmeldung dieses Tages an.
Leutnant Friederichs, der 3WO, hat langsam Probleme, sich auf der Karte in dem Durcheinander von berechneten Kursen zu orientieren.
Das Schiff fährt südwestlich von uns auf die irische See zu und ist nur gut 20 Kilometer entfernt.

Neun Minuten später habe ich unser Ziel im Sehrohr.

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Der ist weit genug weg, wir laufen vor ihm durch und schießen den Hecktorpedo!

Es dauert fast zwanzig Minuten, bis der große Frachter langsam in Schussposition kommt.

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17.57 Uhr. Rohr 5 los!

Der Treffer sitzt genau unter der Brücke.

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Mit einer großen Explosion bricht der Rumpf durch.

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Schnell beginne die Wrackteile zu sinken.

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Auch nach dieser Versenkung suche ich sofort nach dem zuletzt gemeldeten Schiff, da dieses am nächsten ist.

Nach einer Stunde Überwasserfahrt haben wir den Zielkurs erreicht und wenige Minuten später ist das Schiff bereits zu sehen.

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Da es langsam dunkel wird, erwäge ich den Einsatz des Geschützes, aber der Seegang ist dafür mittlerweile zu stark.
Daher tauchen wir auf Sehrohrtiefe.
Auch dieser kleine Frachter stellt sich beim Näherkommen als unbewaffnet heraus.
Ich beginne mich zu wundern, dass wir nach über einem Jahr Krieg noch keinem bewaffeneten Handesschiff begegnet sind.

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Um 19.19 Uhr läuft der Aal aus Rohr 2.

Ein perfekter Treffer Mittschiffs.

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Die Folge ist eine gewaltige Explosion.

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Auch in diesem Fall scheint der Bug abgerissen zu sein, …

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was sich beim Sinken bestätigt.

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Auftauchen. Neuer Kurs 300. Vielleicht finden wir noch das 3. gemeldete Schiff, das am westlichsten stand.

U101 ist 2 Stunden später kaum auf dem berechneten Kurs dieses Schiffes angekommen und zum Horchen getaucht, da ist auch schon ein Schraubengeräusch zu hören.
Genau südlich, wandert achteraus Richtung Osten, meldet Creutz. Entfernung etwa 15 Kilometer.

Ob das jetzt eines der gemeldeten Schiffe ist oder nicht, ist mir eigentlich egal.
U101 hat sein nächstes Ziel gefunden.
Nachdem Creutz und der 3WO den Kurs des Schiffes ermittelt haben, tauchen wir wieder auf und beginnen das Vorsetzen.

Dieses Manöver dauert fast 2 Stunden, ehe ich wieder auf Sehrohrtiefe gehe.
Schon wenige Minuten später ist das Schiff wieder zu hören und ich drehe nach Norden.

6.10.

5 Minuten nach Mitternacht habe ich das Schiff im Sehrohr.
Ein Küstenschiff und, wie ich schnell feststelle, wieder unbewaffnet.

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Auftauchen! Vielleicht klappt es ja jetzt mit dem Geschütz.

Aber der Seegang ist weiterhin zu stark.
Ich bleibe dennoch auftaucht.
Rohr 3 klarmachen!
Um nicht zu dicht heranzukommen, lasse ich die Maschinen stoppen.
Immer näher schiebt sich das Ziel heran.

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Um 0.22 Uhr läuft der Torpedo.

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Der Treffer sitzt erneut genau Mittschiffs.

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Es ist nur ein kleiner Brand zu erkennen, …

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aber nach wenigen Minuten ist das Schiff verschwunden.

Die weitere Suche nach den gemeldeten Schiffen gebe ich auf.
Stattdessen lege ich mit dem 3WO einen neuen Suchkurs fest.

Um 2.40 Uhr – wir steuern mit Nordostkurs Richtung Hebriden – kommt erneut eine Meldung an.
Ziemlich viel Verkehr in dieser Gegend, bemerkt Leutnant Carlewitz.
Das hier ist nun mal eine der Hauptrouten für den britischen Handel, 2WO, erkläre ich halb scherzhaft, da dieser das natürlich selber genau weiß.
Das Schiff steht direkt voraus, gut 30 Kilometer entfernt, mit Kurs Irische See.
Abfangkurs!

Gut eineinhalb Stunden später habe wir Sichtkontakt.

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Nun beginnt wieder das Vorsetzmanöver.
Dieses dauert etwa eine halbe Stunde, bevor wir zum Angriff abtauchen.

Stabsbootsmann Creutz meldet kurz darauf eine Horchkontakt, der sich aber östlich von uns befindet und zudem Richtung Nordosten abläuft.

Um 5.16 Uhr empfangen wir die Kontaktmeldung für eine Geleitzug.
Dieser befindet sich noch etwa 250 Kilometer entfernt, kommt aber auf die Irische See zu.
Damit ist mein weiteres Vorgehen klar.

4 Minuten später ist der Frachter in Schussposition.

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Rohr 1 los!

Der Treffer sitzt gut, …

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reicht aber für eine Versenkung offenbar nicht aus.

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Auftauchen! Wir versenken das Schiff über Wasser.

Getaucht kommen wir nicht mehr zum Schuss.
Für das Geschütz ist das Meer nicht ruhig genug, außerdem will ich den Angriff möglichst schnell beenden.

3 Minuten nach dem 1. Treffer detoniert der 2. Aal.

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Der Schiffsrumpf bricht sofort durch.

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Beide Teile versinken brennend.

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Neuer Kurs 240!
Jetzt beginnt die Jagd auf den Geleitzug.

Komischer Kunde

29.07.20, 09:45

Da sind wir aber gespannt, wie ihr euch schlagt. Mit welchen Ressourcen darf man rechnen? 7 Bugtorpedos und 1 Hecktorpedo?

Cyrano

29.07.20, 19:21

Da sind wir aber gespannt, wie ihr euch schlagt. Mit welchen Ressourcen darf man rechnen? 7 Bugtorpedos und 1 Hecktorpedo?

Nicht ganz: 1 Hecktorpedo, 5 Bugtorpedos (davon ein E-Torpedo).
Der Bericht folgt im Laufe des Abends.

Cyrano

29.07.20, 23:31

Bis wir auf dem berechneten Kurs weit vor dem Geleitzug stehen, dauert es eineinhalb Stunden.
Jetzt müssen wir eigentlich nur mit Kurs 300 dem Ziel entgegensteuern. Eine größere Ansammlung von Schiffen dürfte kaum zu übersehen sein.
Ganz so leicht wird es uns allerdings nicht gemacht.

Ich steige gerade in die Zentrale hinunter, um eine Blick auf die Karte zu werfen, als von oben ein Warnruf kommt – Fliegeralarm!
Runter mit dem Boot, LI! Alles rein was möglich ist!
Schon kippt der Bug nach unten.

Kaum ist der Turm von U101 in den Wellen verschwunden, da schlagen 2 Wasserbomben im Wasser ein – allerdings zu weit achtern, um Schäden zu verursachen.
Auf 50 Meter einsteuern! Dann kleine Fahrt, LI. Gut möglich, dass wir länger unten bleiben müssen.

Die Flugzeuge – den Aussagen der Brückenwache nach 2 Hurricanes – haben wohl keine Bomben mehr, ein zweiter Angriff bleibt jedenfalls aus.
Dafür ist um 8.32 Uhr, als ich nach über eineinhalb Stunden unter Wasser wieder auftauchen will, das Schraubengeräusch eines Kriegsschiffes zu hören.
Peilung ziemlich genau 60, meldet Stabsbootsmann Creutz. Wandert auchteraus, dreht nicht auf uns zu.
Ob das Schiff nach uns suchen soll und dabei an uns vorbeiläuft, oder ob es aus anderen Günden hier ist, bleibt unklar.
Nach einer Stunde ist es achtern aus unserm Horchbereich verschunden.
Um 10.00 Uhr tauchen wir wieder auf.

Die nächsten Stunden verbringe ich damit, mich etwas auszuruhen, bis um 12.51 Uhr der 3WO zu mir kommt.
Eine neue Meldung für den Geleitzug, Herr Oberleutnant.
Ich folge ihm in die Zentrale, wo wir uns über das Kartenpult beugen.
Geleitzug steht fast direkt voraus, erklärt Friederichs. Leicht südlich des berechneten Kurses, aber die Abweichung ist sehr gering. Entferung noch etwa 35 Kilometer.
Da waren ihre Berechnungen ja mal wieder quasi perfekt, 3WO. Sehr gute Arbeit!
Ich greife zum Mikrofon der Bordsprechanlage.
Kommandant an alle! Wir stehen vor dem Geleitzug und werden voraussichtlich in etwa einer Stunde Sichtkontakt haben. Bereitet euch darauf vor, das wir es möglicherweise mit mehreren Kriegsschiffen zu tun bekommen. Ich erwarte von jedem höchste Konzentration und vollen Einsatz. Zeigen eir, was wir können!
Ende!

Die vom 3WO und mir geschätzte Zeitspanne von etwa einer Stunde ist ziemlich exakt.
Um 13.46 Uhr sind die ersten Schiffe am Horizont zu erkennen.
1 Tanker und vermutlich 1 Frachter, davor 1 Zerstörer, meldet der wachhabende Baumann, als ich auf die Brücke geeilt komme.
Ich werfe einen Schnellen Blick auf die näherkommenden Schiffe und gebe dann Befehle in die Zentrale.
Fühlungsmeldung absetzen! Klarmachen zum Tauchen!
Dann steige ich wieder ins Boot hinab.

Sobald die Meldung abgeschickt ist, gebe ich die nächsten Befehle nach oben.
Brückenwache einsteigen! Wir gehen auf 70 Meter.
Ich verzichte auf ein Alarmtauchmanöver, da der Maschinenlärm bei AK-FAhrt die Begleitschiffe warnen könnte.

In 70 Metern Tiefe angekommen, erläutere ich das weitere Vorgehen.
Wir schleichen uns noch etwas näher heran und drehen dann, um den Kurs des Geleitzuges mitzulaufen. Ist die vordere Sicherung über uns hinweggefahren, lassen wir das Boot langsam steigen und kommen im Idealfall zwischen den vorderen Schiffen des Geleits auf Sehrohrtiefe. Die Begleitschiffe dürften es dann etwas schwerer haben uns zu finden. Dort schießen wir dann unsere Torpedos, bis wir keine Ziele mehr haben oder man uns auf den Pelz rückt. Wie wir dann wieder rauskommen, wird sich zeigen.
Kein schlechter Plan, meint Konrad zustimmend.

Währenddessen mehren sich die Horchkontakte.
Sind es anfangs nur ein halbes Dutzend, werden daraus schnell etwa 20 Handelsschiffe.
Nicht schlecht für den ersten Geleitzugangriff.

Allerdings gerät meine Planung durcheinander.
Wir haben das Wendemanöver noch nicht beendet, als um 14.00 Uhr plötzlich ein scharfer, kurzer Ton die Stille durchbricht.
Einige Sekunden später erneut.
Obwohl keiner von uns diesen Ton bisher im Kriegseinsatz gehört hat, ist allen sofort klar, was das bedeutet – ASDIC!
Geichdarauf meldet Creutz: Zerstörer an Backbord, kommt schnell näher!
10 Meter tiefer! Neuer Kurs 180! Weiter kleine Fahrt!
Wir sind entdeckt.
Damit habe ich nicht gerechnet.
Der Zerstörer war eigentlich zu weit entfernt um uns auszumachen, als wir getaucht sind. Auch wenn er surch den Flugzeugangriff auf uns mit U-Booten rechnen musste – was in diesen Gewässern zureit aber ehrer normal ist – wie konnte er unsere getauchte Position so präzise feststellen? Eine neue Ortungsmethode, die wir nicht kennen und bemerken?
Ich habe keine Erklärung, und im Moment fehlt mir die Zeit darüber nachzudenken.
Der Zerstörer – eine Clemson – rauscht mit hoher Fahrt heran.

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Nur knapp verfehlt er unsere Position.

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Wasserbomben!

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Das Boot wird ordentlich durchgeschüttelt, aber es entstehen keine bemerkbaren inneren Schäden.
Noch 10 Meter tiefer!
90 Meter – viel mehr ist hier nicht drin. Bei 100 würden wir womöglich schon aufsetzen.

Währenddessen wird mir auch klar, warum wir so früh entdeckt wurden.
Backbord achteraus detonieren – ohne Schäden zu verursachen – weitere Wasserbomben, obwohl sich dort kein Kriegsschiff befindet.
Offenbar hat das Geleit Deckung aus der Luft – ob von einem Flugzeugträger oder durch landgestützte Flugzeuge, bleibt unklar, allerdings ist kein Träger zu hören.
Neuer Kurs 340! Wir versuchen unter das Geleit zu kommen. Die werden wohl kaum zwischen ihren eigenen Schiffen wild mit Wasserbomben herumwerfen.

Aus der Luft fallen weitere Wasserbomben, aber die Clemson scheint dadurch den Kontakt verloren zu haben, jedenfalls sucht sie südlich von unserer jetzigen Position.
Allerdings nur kurzzeitig, schon wenige Minuten später ist das ASDIC wieder zu hören und der Zerstörer läuft auf uns zu.
Ruder hart Backbord!
Ich will dem Gegner – der uns bei hoher Fahrt nicht mehr orten kann – entgegenlaufen um so den Wsserbomben auszuweichen.
Tatsächlich scheint dieser Trick zu funktionieren, die Detonationen liegen deutlich hinter dem Boot.
Außerdem hat die Clemson durch das aufgewühlte Wasser erneut den Kontakt verloren.
Mit Ruder hart Steuerbord! drehe ich wieder auf den Geleitzug zu.

Dann stehen wir direkt unter den ersten Handelsschiffen.
Neuer Kurs 120! Auf Sehrohrtiefe, aber schön vorsichtig!

Bis U101 aus 90 Metern Tiefe knapp unter der Oberfläche ankommt, dauert es fast 10 Minuten.
Währenddessen ziehen die Schiffe an uns vorbei. Durch den Zerstörerangriff ist unsere Position nicht so gut wie von mir erhofft.
Passende Ziele gibt es aber trotzdem.
Neuer Kurs 30! Alle Rohre klarmachen!

In der ersten Reihe, für uns damit unerreichbar, läuft ein britischer Tanker mit gut 10.000 Tonnen.
Zwei Schiffe dahinter allerdings ist ein weiterer, noch etwas größerer Tanker, der hinter unserem Heck vorbeilaufen wird.

Den ersten Angriff aber will ich mit den Bugrohren starten.
Wir nehmen zunächst den E-Torpedo in Rohr 4, die sollen nicht so schnell merken wo wir sind – da ist das Ziel!
Ein Frachter mit etwa 6000 Tonnen fährt 300 Meter vor unserem Bug vorbei.

Um 14.30 Uhr läuft der E-Torpedo.

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Ich warte den Treffe nicht ab, denn der Tanker läuft in Schussposition.
Da sich ein Frachter zwischen uns und das Ziel schiebt, lasse ich die Lauftiefe auf 7 Meter einstellen, damit nicht das im Vergleich sehr kleine Schiff getroffen wird.
Währenddessen trifft der erste Aal das Ziel, Versenkungsgeräusche sind aber nicht zu hören.
Rohr 5 los!

Unser letzter Hecktorpedo ist unterwegs.

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Sofort suche ich nach einem neuen Ziel.

Nicht ideal, aber es passt – den nehmen wir!

Wieder ist es ein 6000-Tonnen-Frachter.

Rohr 1 los!

Die Laufzeiten für die beiden Aale enden fast gleichzeitig.

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Augenblicke bevor der dritte Torpedo einschlägt, hallt eine donnernde Explosion durch das Boot.
Sofort reiße ich das Sehrohr herum.

Meine Güte – der hat gesessen!

Der Tanker brennt über die gesamte Länge und ist offenbar in zwei Stücke zerrissen.

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Im nächsten Moment eine weitere Detonation!
Auch der dritte Aal hat ganze Arbeit geleistet.
Der Frachter ist in Flammen und Rauch gehüllt.

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Allerdings sind weitere Angriffe jetzt nicht mehr möglich.
Wir laufen Kurs Nordost aus dem Geleitzug heraus.
Sämtliche Handelsschiffe sind hinter uns.
Auch wenn wir drehen, kommen wir nicht mehr in Schussposition.
Die einzigen Schiffe ,die wir noch treffen könnten, sind mehrere, in der letzten Reihe laufende große US-Frachter, also Neutrale.
Daher beschließe ich, den Angriff vorerst abzubrechen.

Auf 70 Meter gehen, Schleichfahrt.
Hinter dem Geleitzug sind ebenfalls Sicherungsschiffe, die sich aber gerade offenbar um die Frachter kümmern müssen und glücklicherweise nicht die Jagd auf uns eröffnen.
Wir setzten uns ab, überholen den Geleitzug außer Sichtweite und versuchen einen zweiten Angriff.

3 Torpedos bleiben uns noch.
Wie wir gesehen haben, kann man damit einiges erreichen.
2 Schiffen mit zusammen etwa 18.000 Tonnen haben wir versenkt.
Der erste Torpedo hat ebenfalls getroffen, den Frachter aber offenbar nur beschädigt.

Langsam dreht U101 nach Norden und wir entfernen uns vom Geleitzug.

Eine Stunde nach den Torpedoschüssen beende ich die Schleichfahrt und wir tauchen auf.
Wie sich jetzt herausstellt wurden durch die Wasserbomben unser Flakgeschütz und das Vordeck leicht beschädigt. Die Reparatur geht problemlos und relativ schnell über die Bühne.
Außerdem wird unser letzter Torpedo nachgeladen.

Um 16.12 Uhr meldet der wachhabende Leutnant Carlewitz: Kriegsschiff gesichtet!
Wenige Augenlicke später stehe ich auf der Brücke.
Steuerbord voraus, Herr Oberleutnant, präzisiert der 2WO seine Meldung, kreuzt unseren Kurs.
Der scheint uns noch nicht gesehen zu haben, überlege ich murmelnd, das könnte klappen … Sehrohrtiefe, dann Scheichfahrt!

Mein Plan, den Zerstörer, anzugreifen, ist allerdings direkt nach unserem Tauchmanöver hinfällig.
Zweites Kriegsschiff, Peilung 130, meldet Creutz, wird lauter.
Mit zwei bewaffeneten Gegnern gleichzeitig will ich mich ohne zwingenden Grund nicht anlegen.
Runter auf 70 Meter. Hoffentlich haben sie uns nicht geortet.

Meine Hoffnung erfüllt sich.
Beide Kriegsschiffe behalten ihren Kurs bei und passieren unsere Position.

Eineinhalb Stunden später tauchen wir auf und setzten die Verfolgung des Geleitzuges fort.
Diese dauert noch einmal fast 3 Stunden.
Die Brückenwache kann den Sonnenuntergang genießen, währen ich die Zeit nutze und meinen Schlafmangel ausgleiche.

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Um 20.28 Uhr stehen wir nach unseren Berechnung wieder vor dem Geleitzug.
Von Konrad geweckt, verschaffe ich mir in der Zentrale einen schnellen Überblick.
Auf 20 Meter gehen!
Eine unangenehme Überraschung wie beim ersten Angriff will ich nach Möglichkeit vermeiden.

Kurz nach 21.30 Uhr orten wir zwei Kriegsschiffe voraus.
Neue Tiefe 80! Schleichfahrt!

Wenig später sind Steuerbord voraus Handelsschiffe zu hören.
Der Geleitzug scheint jetzt nördlicher zu steuern als von uns erwartet.

Neuer Kurs 20! Zweiter Anlauf beginnt!

Cyrano

29.07.20, 23:39

Eigentlich wollten wir heute den Feindfahrtbericht benden.
Da die Ausformulierung aber länger dauert als angenommen, haben wir uns entschieden, an dieser Stelle einen Schnitt zu setzen.
Der zweite Teil des Geleitzugangriffs folgt wohl morgen Abend, voraussichtlich dann mit dem Ende der Fahrt (wir können Freitag ausschlafen und haben daher morgen Abend mehr Zeit ;).

Kurfürst Moritz

30.07.20, 00:35

Sehr packend geschrieben!

Wir wünschen weiterhin gutes Gelingen.

Alith Anar

30.07.20, 08:35

Spielt ihr eigentlich mit irgendwelchen Mods?

Cyrano

30.07.20, 23:25

Spielt ihr eigentlich mit irgendwelchen Mods?

Im Moment haben wir keine Mods installiert, wäre aber eine Überlegung, falls wir irgendwann einen zweiten U-Boot AAR hier starten wollen.

Cyrano

30.07.20, 23:30

Langsam kommen die Schiffe näher.
Die Kriegsschiffe allerdings entfernen sich gerade alle von unserer Position.

Auf Sehrohrtiefe!

U101 steigt den Handelsschiffen entgegen.

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Leider ist unsrer Position nicht so gut wie erhofft.
Der Geleitzug ist noch ziemlich weit entfernt und die ersten Schiffe beginnen schon vor unserem Bug zu passieren.

Einen Moment üerlege ich, abzudrehen und wieder einen Vorsprung zu gewinnen, verwerfe diese Idee aber wieder.
Jede Verzögerung des Angriffs bringt die Schiffe näher an die Küste heran. Entsprechend steigt die Möglichkeit, das weitere Kriegsschiffe oder (nachts eher unwahrscheinlich) Flugzeuge kommen und uns jagen.
Daher bleibe ich bei dem ursprünglichen Plan.

Es geht los!

Mittlerweile sind wir auf Sehrohrtiefe und die erste Reihe von Schiffen wandert nach Steuerbord aus.
Wenn ich danoch zum Schuss kommen will, muss es schnell gehen.
Ich nehme den großen Tanker als Ziel, der mir schon beim ersten Angriff aufgefallen war.
Schuss aus Rohr 2, Tiefe 7 … Rohr 2 los!

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Der Torpedo jagd auf das Ziel zu, während ich mich schon auf den zweiten Schuss konzentriere.

Der Frachter, könnte gerade noch hinhauen ... Rohr 3 los!
Der zweite Aal ist unterwegs.

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Und jetzt noch den Frachter dahinter … Rohr 4 los!

Alle Torpedos sind verschossen.

Schön sachte auf 80 Meter … nur keinen Lärm machen. Neuer Kurs 240.

Langsam dreht U101 vom Geleitzug weg.

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Die großen Schiffe rechts bilden die letzten Reihe des Geleits: 4 große, neutrale US-Frachter, alle mit Panzern oder Lastwagen beladen.

Währen wir langsam abtauchen und uns Meter für Meter vom Geleitzug absetzen, sind kurz nacheinander 2 Detonationen zu hören.
Den Laufzeiten nach müssten das die ersten beiden Torpedos gewesen sein.
Der dritte Treffer bleibt aus, ebenso Sinkgeräusche der mutmaßlich beschädigten Schiffe.

Wir haben also bei zwei Angriffen auf den Geleitzug mit 6 Torpedos 5 Schiffe getroffen vondenen 2 gesunken sind und 3 beshäduigt wurden.
Der letzte Torpedo war ein Fehlschuss.

Die Begleitschiffe reagieren auf die Detonationen mit hektischen Manövern, orientieren sich allerdings nicht in unsere Richtung.
Zwar kommen sie immer mal wieder etwas näher, das scheinen aber normale Suchkreise zu sein, nicht gezielte Verfolgungen.
Ingesamt gesehen entfernen sich die Schiffe des Geleitzuges mehr und mehr.

7.10.

Kurz nach 4 Uhr, als runderhum längere Zeit keine Schraubengeräusche mehr zu hören sind tauchen wir auf.
Ohne das ich extra fragen muss, gibt mir der 3WO die jetzt notwendigen Informationen.
Bis Brest sind es knapp 1700 Kilometer.
Wie sieht es mit dem Treibstoff aus, LI?
Wir waren erstaunlich sparsam, erklärt Totenhagen. Noch knapp 60%.
Na dann zeigen sie doch mal ,was ihre Maschinen leisten können.

Mit hoher Fahrt läuft U101 durch die Nacht auf Frankreich zu.

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Der Vormittag bleibt ruhig.
Um 13.37 Uhr sichtet die Brückenwache einen Frachter, der uns an Backbord in großer Entfernung entgegenkommt.
Da der Seegang einen Einsatz des Geschützes nicht zulässt, steuern wir weiter Richtung Südwesten, ohne von der Frachterbesatzung bemerkt zu werden.

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Knapp 3 Stunden später folgt die nächste Sichtung.
Ein kleines Küstenfahrzeug, das Steuerbord achtern von uns in Sichtweite kommt, offenbar mit Kurs auf die Irische See.
Ich drehe mit U101 nach Süden um, dem Schiff das schmale Heck zuzuwenden, sehe aber keinen Anlass für weitere Maßnahmen.

Um 17.34 Uhr gibt der wachhabende 2WO Carlewitz Alarm: Zerstörer an Backbord, kommt näher!
Tauchen auf 70 Meter! Sobald wir unter Wasser sind Schleichfahrt! Ruder hart Steuerbord! Neuer Kurs 270!
U101 verschwindet in den Wellen.

Getaucht verlasse ich mich wieder auf unsern erfahreren und bewährten Stabsbootsmann Creutz am Horchgerät. Ensprechend seinen Meldungen drehe ich das Boot, um den Abstand zum Zerstörer so groß wie möglich zu halten, ohne die Fahrt zu erhöhen.
Der Zerstörer scheint uns gar nicht bemerkt zu haben, denn er passiert hinter unserem Heck und entfernt sich, ohne seinen Kurs zu ändern.
Währenddessen kämpft sich fast genau über uns ein Schlepper durch den Seegang.

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Um 20.00 Uhr können wir wieder auftauchen und unseren Rückweg nach Brest fortsetzen.

8.10.

Die Morgendämmerung ist noch nicht verschwunden, als eine starke Explosion durch das Boot hallt.
Im ersten Moment denke ich an einen Fliegerangriff, dann kommt die Warnung von der Brücke: Zerstörer Backbord achteraus, kommt schnell näher! Feuert auf uns!

Das Kriegsschiff nimmt unser Boot aus großer Entfernung unter Beschuss.

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Tauchen auf 120 Meter! Schnell! Runter mit dem Boot, sonst sieht der Druckkörper bald aus wie ein Schweizer Käse!

Jetzt zahlt sich die mittlerweile angesammelte Erfahrung der Besatzung aus.
Das Granatfeuer des Zerstörers liegt glücklicherweise nicht deckend, und bevor er sich auf uns einschießen kann, ist U101 von der Meeresoberfläche verschwunden.
Wie wir auf so große Entfernung geortet werden konnten, ohne selbst den Gegner zu bemerken, ist mir allerdings ein Rätsel.

Wie am Vortag gehe ich auf Schleichfahrt und drehe das Boot entsprechend den Bewegungen des Zerstörers, was sich in diesem Fall als nahezu unmöglich erweist.
Der Zerstörer umkreist unsere getauchte Position, aber weder ist ASDIC zu hören, noch fallen Wasserbomben.
Nachdem er uns eben fast das Boot in Stücke geschossen hätte, ist dieses beinahe wie Angriffsverweigerung aussehende Verhalten ebenso rätselhaft wie die Ortung.

Nach der Umkreisung dreht der Zerstörer nach Nordwesten ab und ist eine Stunde später nicht mehr zu hören.
Ich warte noch ab, bevor ich um 8.31 Uhrwieder auftauche.
Wir können jetzt nach Südosten drehen und direkten Kurs auf die fanzösische Küste nehmen.
Der Seegang bleibt den ganzen Tag über und auch in der Nacht unverändert.

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9.10.

Immer noch marschiert U101 auf Frankreich zu.
Im Laufe des Abends sollten wir in Brest ankommen, falls nichts mehr dazwischenkommt.

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Am Mittag kommt über Funk die Meldung, das in Kristiansand (Norwegen) eine neue U-Boot-Basis betriebsbereit ist.
Für uns hat dieser Funkspruch keine Bedeutung.

Am Abend endlich kommt der Hafen von Brest in Sicht.

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Wird auch Zeit, das diese Fahrt endet, raunt Konrad mir in der Zenrale leise zu. 2 überstandene Angriffe durch Zerstörer. Ob wir bei einem dritten Angriff nochmal so gut weggekommen wären?
Ich kann ihm nur stumm beipflichen. Wir hatten viel Glück auf dieser Fahrt. Aber dass jede Glückssträhne irgendwann reißt, ist allgemein bekannt, und auch, dass keiner weiß, wann dies geschieht.

Um 19.28 Uhr endet ofiziell die 11. Feindfahrt.

Ergebnis:

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11 versenkte Handelsschiffe mit 53.472 Tonnen stehen nun zusätzlich auf unserm Konto.
Davon macht alleine der große Tanker, den wir aus dem Geleitzug herausgeschossen haben, über 20% aus.

Für einige Besatzungsmitglieder zahlt sich auch diese Fahrt spürbar aus.
Die drei Matrosen Viktor Beck, Ebe Fischer und Peter Zimmermann sind ab sofort Matrosenobergefreite.
Neben drei U-Boot-Kriegsabzeichen, die an weitere Manschaftsdienstgrade gehen, bekommen unsere beiden Maschinisten, Axel Thurmann und Manfred Kals, das EK II.
2WO Adolf Carlewitz hat sich das EK I verdient, Konrad, der 1WO erhält das Deutsche Kreuz in Gold.
Ganz besonders freut mich, dass Fritz Friederichs, der 3WO, mit dem Ritterkreuz ausgezeichnet wird. Seine Kursberechnungen haben viele der Angriffe – auch die auf den Geleitzug – überhaupt erst möglich gemacht.

Bootmann Konrad Schmidt, seit der ersten Fahrt dabei und inzwischen auch ein „alter Hase“, wird uns ab der nächsten Fahrt als Mechaniker unterstützen und eventuelle Reparaturen deutlich einfacher machen.

Auf der Tonnage-Rangliste stehen wir mit jetzt über 300.000 BRT einsam an der Spitze.

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Cyrano

31.07.20, 14:48

Bis zum nächste Bericht wird es leider etwas dauern, da wir in den kommenden Tagen voraussichtlich keine Zeit finden, die nächste Fahrt zu spielen, geschweige denn einen Bericht darüber auszuformulieren.
Wann genau es soweit sein wird, ist momentan noch unklar.
Wir werden uns auf jeden Fall wieder melden.

Cyrano

15.08.20, 22:06

Es geht weiter!
Da die folgende Fahrt relativ kurz ausfällt (allerdings alles andere als ereignislos verläuft) und es vom zeithistorischen Hintergrund gut passt, haben wir uns dazu entschieden, ein eher storytechnisches, daher ausschließlich textliches kapitel einzuschieben.
Der Beginn des Fahrtberichtes folgt voraussichtlich morgen.

Cyrano

15.08.20, 22:10

Bevor es wieder auf Feindfahrt geht, genießt die Besatzung von U101 die Zeit in Frankreich.
Da das Boot nicht wirklich repariert, sondern lediglich überholt werden muss, haben viele der Männer Heimaturlaub bekommen.
Adolf Carlewitz, der 2WO, ist allerdings freiwillig in Brest geblieben.
Wenige Tage nach dem Einlaufen klopft er abends an meine Tür.
Haben sie Zeit für mich, Herr Oberleutnant?
Natürlich, 2WO, kommen sie rein, antworte ich etwas verwundert.
Setzen sie sich. Wie kann ich ihnen helfen?
Carlewitz antwortet nicht sofort, offenbar sucht er nach den passenden Worten.
Nun … sie wissen ja, wass ich ihnen nach der letzten Fahrt mit U1 erzählt habe.
Oh ja, das weiß ich noch sehr genau.

Carlewitz war auf dem Rückmarsch durch eine Welle von der Brücke nach achtern gerissen worden und ich hatte Mühe gehabt ihn festzuhalten.
Während der Zeit im Hafen hatte er mich dann um ein vertrauliches Gespräch gebeten.
Ich muss ihnen etwas gestehen, Herr Oberleutnant, hatte er gesagt.
Die Mutter von Otto Grau, der als Matrose auf unserem Boot dient, ist die Schwester meines Vaters, er ist also mein Cousin.
Das kam für mich ziemlich überraschend, aber ich sah kein Problem darin, denn bisher war mir nicht aufgefallen, dass es in irgendeiner Art eine Bevorzugung gegeben hätte.
Carlewitz war erleichtert gewesen über mein Verständnis, allerdings schien das nicht alles zu sein war ihn bewegte.
Da ist noch etwas … meine Großmutter mütterlicherseits, die vor vier Jahren gestorben ist, war eine geborene Goldenblom, eine Jüdin.
Das hatte mir erst einmal die Sprache verschlagen. Schließlich war spätestens seit den Nürnberger Gesetzen von 1935 amtlich, was die politische Führung des Deutschen Reiches von Juden und deren Verwandten hält.
Rein rechtlich dürfte das grundsätzlich keine Probleme geben, nur leider hat mein Vater, der in den Augen der Führung mit einer Halbjüdin verheiratet ist, die ganze Sache durch einen befreundeten Standesbeamten vertuscht. Falls dieser Umstand durch Zufall ans Licht kommen sollte, würde es nicht nur für meine Eltern, sondern wahrscheinlich auch für mich erhebliche Konsequenzen haben – und für sie und den Rest der Besatzung eventuell auch.
Seine Körperhaltung und sein Gesichtsausdruck hatten deutlich gezeigt, dass unser 2WO sich Sorgen machte, und war nicht nur um sich selbst und und seine Familie, sondern auch um seine U-Boot-Kameraden.
Ich selbst hatte etwas Zeit gebraucht, um darüber nachzudenken. Persönlich hatte ich nie etwas gegen Juden gehabt und die antijüdische Politik der vergangenen Jahre war eindeutig gegen meine Überzeugung gewesen, aber mir war auch klar, dass ich mit derartigen Aussagen vorsichtig sein musste, sonst würde mir sehr schnell eine Gefängnisstrafe drohen, wenn nicht schlimmeres.
In diesem Fall jedoch hatte ich meine Meinung unzweideutig äußern können.
Carlewitz, ich danke ihnen für das Vertrauen, dass sie mir entgegenbringen. Ich schätze sie nicht nur als Offizier, sondern auch als Mensch sehr, und sollten sie Probleme in dieser Hinsicht bekommen, können sie sich darauf verlassen, dass ich ihnen zur Seite stehen werde.
Danke, Herr Oberleutnant, hatte er leise gesagt und ich hatte seine Erleichterung spüren können, dass er sich in seiner Einschätzung von meiner Reaktion nicht getäuscht hatte.

Carlewitz merkt, dass ich in Gedanken bei dem damaligen Gespräch war.
Erst nach einer Pause spricht er weiter.
Ich weiß nicht ob sie es mitbekommen haben, Herr Oberleutnant, seit etwa einer Woche ist im Gebiet der Vichy-Regierung ein sogenanntes Judenstatut in Kraft.
Ich schüttele den Kopf. Davon habe ich noch nichts gehört, obwohl ich seit dem Gespräch in Wilhelmshaven versuche möglichst viel über die antijüdischen Maßnahmen mitzubekommen.
Laut diesem Statut dürfen Menschen, die als Juden gelten, in diesem Gebiet bestimmte Berufe nicht mehr ausüben, erklärt mir der 2WO. Offenbar wurde es ohne direkte Absprache mit der deutschen Führung beschlossen.
Langsam verstehe ich seine Beunruhigung. Wenn die Vichy-Regierung eigenständig solche Beschlüsse fasst, wird es wohl nicht mehr lange dauern, bis auch in anderen vom Deutschen Reich kontrollierten Gebieten die die antijüdischen Maßnahmen deutlich verschärft werden.
Und mit jeder Verschärfung steigt auch das Risiko für ihn selbst, für seine Familie – und womöglich auch für uns, die Besatzung von U101.
Ich stehe zu meinem Wort, Carlewitz. Sollten sie Probleme bekommen, bin ich für sie da. Und ich denke, ich werde nicht der einzige sein.
Zumindest was den 1WO angeht, bin ich sicher, dass er das genauso sieht wie ich.
Auch den 3WO und den LI schätze ich so ein, dass sie sich für ihren Bootskameraden einsetzen würden.
Sie werden also keinesfalls alleine dastehen.
Die Erleichterung ist ihm deutlich anzusehen.
Vielen Dank, Herr Oberleutnant, es bedeutet mir sehr viel das zu hören.

Cyrano

16.08.20, 18:12

6.11.

Es ist soweit.
Unsere zweite Fahrt von Brest aus beginnt.
Das Einsatzgebiet liegt südlich von Irland

https://up.picr.de/39235956iq.jpg

https://up.picr.de/39235957yl.jpg

Nur ein knapper Tagesmarsch von hier aus, schätzt Friederichs, und direkt auf der Geleitzugroute uwischen Halifax und Südengland.
Ziemlich nah an der englischen Küste, gibt Konrad zu bedenken. Da werden wir mit stärkerer Überwachung rechnen müssen.
Ich teile seine Einschätzung. Mir ist klar, dass die Zeiten für uns jetzt wohl härter werden.

Um 13.25 Uhr verlässt U101 seinen Liegeplatz Richtung Atlantik.

https://up.picr.de/39235959za.jpg

Der Nachmittag bleibt ruhig und auch die Nacht beginnt ohne besondere Ereignisse.

https://up.picr.de/39235960dy.jpg

7.11.

2.38 Uhr. Kriegsschiff gesichtet!
Die Meldung von der Brücke schreckt mich aus einem leichten Dämmerschlaf und ich haste so schnell es geht nach oben.
Peilung etwa 20, große Entfernung, berichtet der Wachhabende Baumann. Vermutlich Zerstörer. Scheint sich zu entfernen.
Ich suche mit meinem Glas den Horizont ab und kann seine Einschätzung bestätigen.

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Der läuft ab. Beide Maschinen kleine Fahrt!
Weitere Maßnahmen sehe ich als nicht nötig an.
Knapp zehn Minuten später ist der Zerstörer nicht mehr zu erkennen.
Ich warte noch eine Viertelstunde, bevor ich wieder auf halbe Fahrt hochgehen lasse.

Um 5.04 Uhr kommt erneut der Warnruf: Kriegsschiff in Sicht!
Ich stehe gerade in der Zentrale und bin daher nach wenigen Augenblicken auf der Brücke.
Peilung 35, meldet Baumann. Zerstörer, ich kann noch nicht erkennen, ob er näherkommt.
Auch bei mir dauert es einige Minuten, bis klar wird, dass sich der Gegner nähert.

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Der läuft ziemlich genau Südkurs .. aber sehr langsam … den können wir kriegen – Auf 20 Meter gehen!
Die Brückenwache verschwindet im Turmluk.
Neuer Kurs 270! beide Maschinen Kleine Fahrt!

Fragend blicke ich zu Stabsbootsmann Creutz am Horchgerät, doch der schüttelt den Kopf.
Nichts zu hören, Herr Oberleutnant.
Ich überlege kurz.
Neuer Kurs 240! Vielleicht kriegen wir in dann rein.
Aber weder dieses Manöver, noch eine Wende auf auf Kurs 300 bringt ein Ergebnis.

Eine Viertelstunde nach der ersten Sichtung ist meine Geduld erschöpft.
Eigentlich wollte ich solange wie möglich nach Horchpeilungen steuern und das Sehrohr erst später benutzen, aber der Zerstörer ist offenbar so langsam und leise, dass dieser Plan nicht funktioniert.
Auf Sehrohrtiefe!

Fast direkt nachdem der Sehrohrkopf die Oberfläche durchbricht, habe ich den Zerstörer erfasst.

https://up.picr.de/39235966qm.jpg

Kurs wieder 270! Rohr 3 klarmachen! Tiefe 1!

Langsam verringert sich die Entfernung.

https://up.picr.de/39235967qd.jpg

Um 5.27 Uhr ist es soweit. Rohr 3 los!

https://up.picr.de/39235968qw.jpg

Der Torpedo ist keine 10 Sekunden unterwegs, als der Zerstörerbeginnt auf uns einzudrehen.
Augenblicke später flammen Suchscheinwerfer auf und wir hören deutlich sein ASDIC-Gerät.

https://up.picr.de/39235969nc.jpg

Verflucht … Ruder hart Backbord! Schnell auf 50 Meter! Der weiß dass wir hier sind.
Der Zerstörer dreht weiter auf uns zu und erhöht seine Geschwindigkeit.

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https://up.picr.de/39235978so.jpg

Ruder hart Steuerbord!

Wirft Wasserbomben! Brüllt Creutz.
Wir sind keine 35 Meter tief.
Die Wabos detoniern seitlich von unserem Heck und schütteln das Boot durch.
Wassereinbruch im Heckraum! Kommt eine gebrüllte Meldung.
Sofort Reparaturtrupp nach achtern … LI kümmern sie sich darum!

Währenddessen entfernt sich der Zerstörer in die entgegengesetze Richtung.
Offenbar hat er durch das aufgewühlte Wasser den Kontakt verloren, denn sein ASDIC ist nicht mehr zu hören.
Kurz darauf kommt Totenhagen aus dem Heckraum.
Mehrere Ventile sind zerstört … bei dem starken Wasserdruck nicht zu ersetzen. Ich schlage vor auf 20 Meter zu gehen.
In Ordnung. Creutz, sie behalten den Zerstörer im Ohr! Wenn der sich nähert will ich das sofort wissen!
Das Steigen ist allerdings nicht so einfach wie gedacht.
Achteres Tiefenruder reagiert nicht, meldet einer der Tiefenrudergänger.
Genaue Tiefensteuerung schwierig, ergänzt sein Kamerad, aber nicht unmöglich.

Das Boot ist gerade auf 20 Meter gestiegen, als Creutz meldet: Zerstörer steht an Steuerbord, wandert achteraus!
In meinem Kopf formt sich blitzschell eine Idee.
Ruder hart Backbord! Auf Sehrohrtiefe! Rohr 5 klarmachen, Tiefe 1!

Der erste Blick durch das Sehrohr bestätigt meine Vermutung: Der Zerstörer läuft hinter unserm Heck durch, offenbar ohne es zu wissen.
5.37 Uhr. Rohr 5 los!

Der zweite Torpedo trifft – achtern der Schiffsmitte.

https://up.picr.de/39235982zd.jpg

Zwar schwimmt das Kriegsschiff weiter und auch die Scheinwerfer leuchten noch in die Nacht, aber ASDIC ist nicht zu hören und der Zerstörer verliert an Fahrt.

https://up.picr.de/39235986yw.jpg

Allmählich sinkt das Heck tiefer.
Der vordere Scheinwerfer erlischt.

https://up.picr.de/39235989nk.jpg

Allmählich wird klar, dass das Kriegsschiff nicht mehr zu retten ist.

https://up.picr.de/39235991bi.jpg

Immer schneller hebt sich der Bug aus dem Wasser.

https://up.picr.de/39235992gz.jpg

Schleißlich ragt nur noch das Vordeck mit dem Brückenaufbau und zwei Schornsteinspitzen aus dem Meer, bevor der Zerstörer entgültig versinkt.

https://up.picr.de/39235993vv.jpg

https://up.picr.de/39235995qt.jpg

Die ganze Zeit über gingen die Reparaturen im Heckraum weiter.
Als von dem Zerstörer nichts mehr zu sehen ist, tauche ich auf.
Zurück auf alten Kurs. LI sobald der Heckraum abgedichtet ist stellen sie fest, ob es weitere Schäden gibt.
Jawohl, Herr Oberleutnant, bestätigt Totenhagen den Befehl.

Einige Zeit später, liegt der endgültige Schadensbericht vor.
Im Heckaum ist wieder alles klar, erklärt der Leitende. Ansonsten haben wir nur leichte Schäden an Deckgeschütz und Flak sowie das zerstörte Gestänge für die achteren Tiefenruder. Die Geschütze sind kein Problem das ist schnell erledigt.
Die Tiefenruder können wir nur in Nullage fixieren, für eine komplette Reparatur brauchten wir ein Trockendock. Damit dürfte die Tiefensteuerung etwas komplizierter werden, aber wir sind weiter seetüchtig und tauchfähig.
Gute Arbeit LI. Sobald das erledigt können sie sich aufs Ohr hauen. Und geben sie das Lob bite weiter an den Reparaturtrupp und die beiden Tiefenrudergänger. Das ganze hätte verdammt übel ausgehen können, wenn nicht alle so gut gearbeitet hätten.

Nach beendeten Reparaturen steuert U101 weiter Kurs 280 Richtung Einsatzgebiet.

Cyrano

16.08.20, 21:53

Um 7.30 Uhr, während noch der vordere Außentorpedo ins Boot geholt wird, erhalten wir die erste Kontaktmeldung.
Das Schiff steht direkt voraus, mit südwestlichem Kurs.
Laut Meldung ist der nicht schnell unterwegs, da sollte es nicht schwer sein aufzuholen – Abfangkurs!

Allerdings ist in diersem Seegebiet die Überwachung, wie wir schon in der Nacht gemerkt haben, relativ stark.
Auch jetzt bekommen wir das zu spüren.

8.26 Uhr. Fliegeralarm!
2 Hurricanes kommen von achtern auf uns zu.

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Zum Glück können wir rechtzeitig wegtauchen.
Die Wasserbomben detonieren in unserem Heckwasser, ohne Schäden anzurichten.
Nachdem sich das Wasser beruhigt hat, sind die Schraubengeräusche des gemeldeten Schiffes zu hören.
Ich entscheide noch eine halbe Stunde getaucht zu bleiben und den Horchkontakt weiter zu verfolgen.

Um 8.58 Uhr tauchen wir auf und können das Schiff – wenn auch relativ weit entfernt – entdecken.

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Da es sich um ein kleines – und offenbar unbewaffnetes – Küstenschiff handelt, entschleiße ich mich zu einem Überwasserangriff.
Deckgeschütz und Flak klarmachen!

6 Minuten später ist die Entfernung auf etwa 4000 Meter gesunken und wir eröffnen das Feuer.
Da die Geschützbedienung inzwischen bestens trainiert und aufeinander eingespielt ist, sitzt trotz der großen Distanz fast jeder Schuss, wenn auch eher in den Aufbauten als auf Höhe der Wasserlinie.
Schnell beginnt das Schiff zu brennen.

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Nach nur 4 Minuten und gut 20 verschossenen Granaten versinkt das Küstenschiff in der Tiefe.
Die Entfernung beträgt immer noch über 2500 Meter.

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Aber das Kriegsglück kann sehr schnell wechseln.
Nur 3 Minuten später – Fliegeralarm!

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Etwa ein halbes Dutzend Hurricanes fliegt auf uns zu.
Runter auf 70 Meter, schnell! Tempo!

Es reicht nicht.
Noch bevor der Turm von U101 in den Wellen verschwindet, schießen auf beiden Seiten die Wasserfontänen der Bomben in den Himmel.
Scheiße! Wassereinbruch im Diesel- und E-Maschinenraum! kommen die ersten Meldungen.
LI nach achtern! Boot auf 50 Meter einsteuern!
Nur Augenblicke später die nächste Schadensmeldung: Wassereinbruch im Bugraum!
Schmidt! Gehen sie nach vorn und leiten sie die Leute dort an! Der LI muss ohne sie klarkommen.
Bootsmann Konrad Schmidt, der erst seit dieser Fahrt Mechaniker ist, nickt und beeilt sich in den Bugraumzukommen.

Währenddessen bemühe ich mich, zusammen mit Konrad, dem 1WO, das Boot stabil auf 50 Meter zu halten.
Da ich noch nicht weiß, wie groß die Schäden wirklich sind, will ich nicht zu tief gehen.
Von den Reparaturen bekommen wir kaum etwas mit, lediglich einzelne Satzfetzen dringen bis in die Zentrale durch: Klemmkeil her! … Festhalten! … Weiter nach links! … Schraubenschüssel!

Es dauert fast 20 Minuten, bis Bootsmann Schmidt wieder in die Zentrale kommt.
Bugraum so gut es geht wieder klar, Herr Oberleutnant, meldet er. Wir haben ein paar kleine Lecks im Druckkörper. Die provisorischen Dichtungen halten erstmal, aber eine Garantie kann ich nicht geben.
Gute Arbeit Schmidt. Sobald es ruhiger ist, könne sie mit dem LI nochmal alle Schäden überprüfen.
Jawohl Herr Oberleutnant, antwortet Bootsmann Schmidt und verschwindet wieder nach vorn.
Wenig später erscheint von achtern LI Totenhagen.
Wassereinbrüche gestoppt, erklärt er. In beiden Maschinenräumen mehrere kleine Schäden am Druckkörper abgedichtet. Ich denke dass wir weiterhin tauchfähig sind, würde aber empfehlen nicht tiefer zu gehen, solange nicht alles noch einmal kontrolliert ist.
Sehr gute Arbeit LI! Sobald die Lage oben es zulässt tauchen wir auf, dann können sie mit Bootsmann Schmidt dann noch einmal überprüfen.
Totenhagen nickt nur und geht zurpück in Richtung Maschinenräume.

Seit dem Angriff ist eine gute halbe Stunde vergangen.
Auf Sehrohrtiefe, aber vorsichtig!
Mehrere Minuten vergehen, bis ich einen Blick durch das Luftzielsehrohr wefen kann.
Alles frei! Auftauchen!

Sofort beginnen der LI und Bootsmann Schmidt eine zweite gründliche Kontrolle der Schäden.
Das Ergebnis, dass der Leitende mir danach vorlegt, ist zwiespältig.
Der Druckkörper ist an mehreren Punkten beschädigt, die einzelnen Schäden sind aber so klein, dass wir sie provisorisch gut abdichten konnten. Das Boot ist weiterhin tauchfähig, allerdings nicht mehr voll belastbar. Da 50 Meter eben anscheinend kein Problem waren, denke ich, dass 100 Meter im Notfall möglich sind, aber möglichst nicht über längere Zeit. Alles was darüber hinausgeht halte ich für kritisch.
Danke für die Einschätzung, LI. Keine Sorge, ich habe nicht vor, die Grenzen ihrer Reparaturkünste zu testen.

Um 10.30 kommt wieder eine Kontaktmeldung an.
Da das Schiff aus Südwesten fast direkt auf uns zukommt, gehe ich auf 20 Meter um nicht durch etwaigen Beschuss weitere Schäden zu riskieren.
Getaucht laufen wir dem Schiff entgegen.
Es dauert fast 50 Minuten, bis sich Stabsbootsmann Creuz am Horchgerät meldet.
Handelsschiff Steuerbord voraus, kommt näher.
Fast genau auf dem gemeldeten Kurs.
Auf Sehrohrtiefe!

Schon mit dem ersten Blick habe ich den Frachter gesichtet.

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Dicker Brocken … knapp 8000 Tonnen.
Ruder hart Steuerbord! Neuer Kurs 300! Rohr 1 klarmachen!

Bis der Frachter in Schussposition ist, dauert es nur noch wenige Minuten.
Um 11.24 Uhr läuft der Aal.

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Ausweichen kann der Frachter bei einer Entfernung von knapp 1000 Metern kaum noch.
Der Treffer sitzt punktgenau.

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Ein Torpedo reicht für eine Versenkung aus, wie sich schnell zeigt.
Der Frachter brennt und zerbricht.

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Zurück auf alten Kurs. Sobald Rohr 1 nachgeladen ist auftauchen.

Um 12.07 Uhr an diesem ereignisreichen 7. November erreichen wir unsere Einsatzgebiet.
Aber der Tag ist noch lange nicht vorbei, auch wenn es ein paar Stunden ruhig bleibt.

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Um 17.26 Uhr erleben wir den dritten Fliegeralarm auf dieser Fahrt.
Wir können rechtzeitig abtauchen und dieses Mal fallen auch keine Bomben.

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Dafür meldet Creutz nach wenigen Minuten Schraubengeräusche.
Mindestens 4 Handelsschiffe, Backbord voraus.

Ein kleiner Geleitzug? fragt 2WO Carlewitz.
Gut möglich, meint Friederichs, der 3WO. Schließlich sind wir direkt auf der Route nach Südengland. Aber nur 4 Schiffe ohne Bewacher?
Womöglich sind da noch mehr, die wir noch nicht hören können, überlege ich. Da wir nach unserem Suchkurs ohnehin bald nach Südosten drehen wollten, um das Planquadrat nicht zu verlassen, schlage ich vor wir gehen auf Westkurs und versuchen, mehr über diese Schiffe herauszufinden.
Auf 20 Meter steigen! Neuer Kurs 270!

Cyrano

17.08.20, 21:21

8.11.

Es dauert fast 3 Stunden, danach stehen wir nach unseren Berechnung wieder weit vor dem Geleitzug.
Tauchen auf 20 Meter! Beide Maschinen kleine Fahrt! Neuer Kurs 0!

Gut eine Stunde später sind die Schiffe wieder an Steuerbord zu hören.
Nach ener weiteren halbe Stunde ist klar, dass sie direkt auf uns zukommen.
Etwa 15 Schiffe und die 2 Kriegsschiffe, meldet Stabsbootsmann Creutz. Peilung zwischen 65 und 95.
Jetzt beginnt wieder das Anpirschen: Auf 50 Meter gehen, Schleichfahrt und die Bewacher vorbeiziehen lassen.

Auch beim zweiten Mal geht alles gut, sodass wir langsam auf Sehrohrtiefe gehen und den Angriff beginnen können.
Alle Rohre klarmachen!
Wir haben noch 5 Torpedos in den Rohren und 2 Reserveaale vorne.
Eigentlich genug, um einige Schiffe zu versenken.
Vorausgesetzt, meine Fehlschussquote ist nicht so hoch wie beim ersten Versuch.

Dieses Mal greifen wir von Norden her an.
Das erste Ziel ist der große Tanker, den ich schon getroffen habe.

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3.31 Uhr. Rohr 4 los!
Der Torpedo sitzt.

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Leider schieben sich jetzt andere Schiffe dazwischen, sodass ein weiterer Schuss nicht möglich ist.
Ich hoffe aber, dass dieser insgesamt zweite Treffer den Tanker abbremst und ich später noch nachlegen kann.
Jetzt konzentriere ich mich auf den zweiten Tanker.

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Auch dieser Torpedo aus Rohr 1 detoniert.

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Um den Schaden möglichst zu vergrößern, schicke ich sofort einen zweiten Aal hinterher – mit Erfolg.

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Der Tanker wird deutlich langsamer, Anzeichen einer Versenkung sind aber nicht zu erkennen.
Hilft nichts – da muss wohl ein Fangschuss her. Rohr 3 klar!
Auch dieser Aal trifft.

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Jetzt erst beginnt der Tanker zu brennen und sackt langsam tiefer.

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Ich warte das nun relativ sichere Sinken nicht ab.
Neuer Kurs 250!
Jetzt will ich hinter dem andern Tanker her.
Beide E-Maschinen halbe Fahrt!
Da sich U101 un mitten im Geleitzug befindet und von lärmenden Frachtern umgeben ist, gehe ich das Risiko ein, auf eine höhere Fahrtstufe zu gehen und gleichzeitig die beiden Reservetorpedos nachladen zu lassen.

Es dauert eine halbe Stunde, bis wir getaucht in Schussposition kommen, ohne dass wir dabei von den Begleitschiffen entdeckt und gestört werden.
Um 3.58 Uhr feuere ich aus Rohr 4 den insgesamt fünften Torpedo auf diesen Tanker ab.
Es ist der dritte, der detoniert.

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Eine stärkere Wirkung zeigt sich aber immer noch nicht.

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Langsam bin ich genervt.
Ruder hart Backbord! Fangschuss aus Rohr 5!

5 Minuten später schlägt der Aal ein.
Jetzt erst ist zu erkennen das der Tanker wohl nicht mehr lange schwimmt.

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Ruder weiter hart Steuerbord! Wir suchen noch ein Ziel für den letzten Torpedo und verschwinden dann.

Ein relativ großer Frachter kommt uns fast perfekt vor die Rohre.
Gut 6000 Tonnen – den nehmen wir!

4.10 Uhr. Rohr 1 los! Auf 50 Meter gehen! Schleichfahrt! Neuer Kurs 220!
Den Treffer sehe ich nicht mehr, aber er ist deutlich zu hören.

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Im Vergleich zu den Treffern bei den Tankern ist dieses Mal die Wirkung der einzelnen Detonation verheerend.

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Das Schiff zerbricht fast sofort.

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Jetzt ist auch zu hören, das die Begleitschiffe Suchmaßnahmen einleiten.
ASDIC wird aber offenbar nicht eingesetzt, und nahe kommen sie uns auch nur einmal – ohne das Boot zu finden.

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Um 5.50 Uhr tauchen wir auf, nachdem kein Horchkontakt mehr besteht.
Ohne Torpedos gibt es eigentlich nur eine Option: Rücknarsch!
Wir haben noch 75% des Treibstoffs.
Knapp 700 Kilometer, rechnet Friederichs aus. Das schaffen wir selbst mit Höchstfahrt locker.

Kurs Frankreich! Vielleicht finden wir unterwegs noch etwas für das Deckgeschütz.

U101 auf dem Rückmarsch

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Nebenbei schließen wir unsere noch nicht beendete Patrouille ab.

12.59 Uhr. Fliegeralarm!
Auf 50 Meter gehen! Tempo!

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Das Flugzeug war noch relativ weit entfernt, der Typ konnte nicht bestimmt werden.
Gesehen wurden wir aber.
Kaum ist das Boot auf 30 Meter, schlägt achtern eine Bombe im Wasser ein.
Schäden gibt es keine.
Wieder mal Glück gehabt Männer.

Sicherheitshalber warten wir 2 Stunden, bevor wir auftauchen.
Der restliche Tag und auch die Nacht bleiben ruhig.

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9.11.

Die Morgendämmerung ist noch nicht verschwunden, als wir um 6.25 Uhr die Meerenge vor Brest erreichen.

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Fast geschafft, meine Herren.

Dann liegt der Hafen vor uns.

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Mit dem Anlegen endet um 7.39 Uhr die insgesamt 12. Feindfahrt meiner Besatzung.

Ergebnis:

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5 Handelsschiffe mit knapp 39.000 Tonnen und 1 Zerstörer mit knapp 1.200 Tonnen wurden versenkt – innerhalb von 24 Stunden.
Die gesamte Fahrt hat nur 66 Stunden gedauert.

Allerdings hat sie uns einige Nerven gekosten.
Der Zerstörerangriff und vor allem der schwere Fliegerangriff hätten durchaus das Ende von U101 bedeuten können.
Die Ausbildung von Bootsmann Konrad Schmidt zum Mechaniker hat sich schon bezahlt gemacht.

Das Ergebnis führt trotz der kurzen Fahrtdauer zu einigen Auszeichnungen.

3 der Männer werden zu Matrosenobergefreiten befördert, 3 weitere bekommen das U-Boot-Kriegsabzeichen.
Die Bootsleute Herbert Andersen, die sich als Torpedoschützen bewährt haben, erhalten das EK II.
Stabsbootsmann Karl Creutz, der sich am Horchgerät schon vielfach bewährt hat, wird mit dem EK I ausgezeichnet.
Mehr als verdient ist das Deutsche Kreuz in Gold für den Leitenden Ingenieur Otto Totenhagen. Ohne ihn wäre diese Fahrt für uns alle vielleicht die letzte gewesen.

Cyrano

20.08.20, 19:52

31.12.

Über eineinhalb Monate liegt unser Einlaufen nun zurück.
Die Schäden am Druckkörper habe zu einer deutlich längeren Werftliegezeit geführt, als wir es bisher gewohnt sind.
Das hat den positiven Nebeneffekt, dass viele der Männer von U101 Weihnachten bei ihren Familien verbringen konnten.

Ich selbst habe mir in diesen fast 8 Wochen unter anderem Gedanken über den hohen Torpedoverbrauch auf der letzten Fahrt gemacht.
Das wir für 2 große Tanker 7 Torpedos – 3 Fehlschüsse nicht mitgerechnet – aufwenden mussten, hat mich überrascht.
Ein Faktor war vermutlich, dass der Geleitzug in Richtung USA steuerte. Die Tanker waren daher unbeladen, was die Explosionswirkung natürlich mindert.
Die Fehlschüsse nd wohl hauptsächlich auf ungenaue Schussberechnungen -eventuell aufgrund der Dunkelheit – zurückzuführen, möglicherweise in Kombination mit fehlerhaften Torpedos und nicht erkannten Kurs- bzw. Geschwindigkeitsänderungen der Ziele.

Erst seit 3 Tagen ist die Besatzung wieder vollzählig hier, um das Boot für die nächste Fahrt – die dreizehnte insgesamt – klarzumachen.

13, na wenn das mal gutgeht, brummt der LI in der Zentrale stehend, während seine Leute die Maschinen noch einmal überprüfen. Wir hatten auf der letzten Fahrt genug Ärger.
Ich wusste gar nicht, dass sie als eigentlich ziviler Ingenieur abergläubisch sind LI, neckt ihn 3WO Friederichs, übers seine Karten gebeugt. Aber vielleicht wird diese Fahrt ja umso ruhiger.

Das Einsatzgebiet liegt dieses Mal zwischen dem spanischen Festland und den Azoren.

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Um 2.33 legt U101 ab.

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Der Tag bleibt weitgehend ruhig.

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Da um Mitternacht die Wachen wechseln. habe ich, seit unser Auslauftermin feststeht, mit den Offizieren eine kleine Neujahrsfeier vorbereitet, die nun im Bugraum stattfindet.
Jeder, der nicht unbedingt auf seiner Station bleiben muss, findet sich dazu ein.
Allerdings wird dabei kein Alkohol getrunken, da einige naturlich danach Wache haben.
Wir trinken gemeinsam auf das neue Jahr. Wohl nicht wenige hoffen dabei insgeheim, dass es das letzte Kriegsjahr sein möge.

1.-2.1.1941

Die Tage vergehen ereignislos.

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Am frühen Abend des 2. Januar erreichen wir unsere Einsatzgebiet und beginnen mit unserem geplanten Suchkurs.
Fahrt auf 1/3 reduzieren, LI. Ich habe das Gefühl, das könnte eine längere Fahrt werden.
Die letzte Fahrt war zu diesem Zeitpunkt – nach gut 60 Stunden – schon fast vorbei.
Die aktuelle beginnt gerade erst richtig.

3.1.

Um 2.40 kommt die erste Kontaktmeldung herein.
Südwestlich von uns, Kurs Nordost, überlegt Friederichs. Wenn wir noch etwa 1 Stunde weiterlaufen, müssten wir direkt auf seinem Kurs stehen.

Der 3 WO hat richtig gerechnet.
Ziemlich genau 1 Stunde später drehen wir nach Südosten ab.
Kurz vor 4.30 Uhr kommt das Schiff in Sicht.

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Das sind ja 2, erkennt der wachhabende Carlewitz erstaunt. Große Fachter, mehr ist noch nicht zu erkennen.
Sehrohrtiefe! Wir wollen keine unangenehmen Überraschungen erleben.

Getaucht schleichen wir uns näher heran.
Offenbar 2 baugleiche Schiffe, jeweils gut 6.000 Tonnen … möglicherweise Geschütze achtern.
Neuer Kurs 310!

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Um 4.47 Uhr läuft der erste Torpedo aus Rohr 1 auf den vorderen Frachter zu.
Ruder hart Steuerbord! Für den zweiten nehmen wir das Heckrohr!

Der erste Frachter wird direkt unterhalb der Brücke getroffen.

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Das Schiff schwimmt zunächst scheinbar normal weiter.
Jetz ist auch zu erkennen, dass doch keine schweren Waffen vorhanden sind.

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Der zweite Frachter beginnt zu zacken, was einen genauen Schuss natürlich erschwert.
Da die Besatzung aber offenbar nicht weiß, wo genau wir sind, lauft das Schiff nach einigen Minuten direkt hinter unserem Heck vorbei.
Rohr 5 los!

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Schnell ist klar, dass in diesem Fall ein Treffer ausreicht.
Der Frachter zerbricht und sinkt etwa einer Minute.

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Ruder hart Backbord! Neuer Kurs 0! Auftauchen! Dem anderen geben wir mit dem Geschütz den Rest.

Um 4.55 fliegt die erste Granate
Durch die geringe Entfernung sitzt quasi jeder Schuss.

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Granate nach Granate bohrt sich in die Seitenwand des Frachters, oft auf Höhe der Wasserlinie.

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Nach 15 Granaten (für die die Geschützbedienung nur 3 Minuten gebraucht hat) beginnt das Schiff zu brennen und über das Heck zu sinken.

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Augenblicke später jeoch bricht es unter heftigen Explosionen in der Mitte durch.

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Beide Teile versinken schnell.

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Der restliche Tag vergeht ruhig.

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Am Abend schließen wir unsere Patrouille ab.
Ich berate mit den Offizieren das weitere Vorgehen.
Die Dieselreserve liegt bei etwa 75%, erklärt Totenhagen.
Unmittelbar westlich von hier verläuft die Geleitzugroute zwischen zwischen Liverpool und Gibraltar, merkt 1WO Konrad an.
Sehr richtig! Daher schlage ich vor dass wir quer zu dieser Route eine Suchkurs planen und abfahren. Sollten wir danach noch Vorräte, Treibstoff und Aale haben, sehen wir weiter.

Neuer Suchkurs

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4.-5.1.

Die ersten 2 Tage auf dem neuen Kurs vergehen ohne besondere Ereignisse.
Lediglich der Seegang wird deutlich stärker.

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6.1.

Um 3.00 kommt eine Kontaktmeldung an.
Das Schiff befindet sich südöstlich von uns und läuft nach Nordosten.
Den nehmen wir mit – Abfangkurs!

Die Entfernung ist groß genug, so dass ich unsere Geschwindigkeit nicht erhöhe.
Erst um 8.32 Uhr stehen wir auf dem Zielkurs.
Neuer Kurs 200! Auf 20 Meter gehen!
Ein Überwasserangriff scheidet aus, daher gehe ich kein Risiko ein.

Knapp 2 Stunden später ist das Ziel zu hören.
Steuerbord voraus, meldet Stabsbootsmann Creutz.
Sehrohrtiefe! Neuer Kurs 270!

Um 10.52 Uhr kann ich das Schiff erkennen – ein kleiner Frachter, offenbar unbewaffnet.

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Rohr 1 klarmachen! Tiefe 1!
Ich will vermeiden, dass der Torpedo durch den Seegang under dem Schiff durchläuft.

15 Minuten später wird der Frachter mitschiffs getroffen.

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Innerhalb weniger Minuten sinkt er über das Heck

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Auftauchen und zurück auf Suchkurs.

7.-10.1.

4 Tage lang kämpft sich U101 durch den Seegang, ohne das auch nur eine Rauchwolke in Sicht kommt oder wir eine Meldung über Funk auffangen.

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Die Stimmung der Besatzung ist noch relativ gut, solche Phasen kommen nun einmal vor.

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11.1.

Auch dieser Tag bringt keine Besserung

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Wir haben jetzt die Hälfte des geplanten Suchkurses hinter uns.
Die Dieselreserve ist auf knapp 60% gesunken.

Cyrano

21.08.20, 00:10

12.-15.1.

4 weitere Tage ohne eine einzige Meldung. Nur wir und die stürmische See.

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So langsam beginnt die Besatzung zu murren, vor allem über die Verpflegung. Obwohl ich immer mal wieder tauche, damit der Smut etwas Vernünftiges auf den Tisch bringt, gibt es fast nur Eintopf und Dosenfutter.
Aber eigentlich liegt die Unzufriedenheit der Männer an der Eintönigkeit und den ausbleibenden Erfolgen.

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9 Tage ohne ein einziges Zeichen, dass wir hier nicht alleine unterwegs sind, brummt Konrad, der 1WO, am Abend des 15. Januar. Und 12 Tage auf Suchkurs, ohne das uns mehr begegnet ist als ein lausiger kleiner Frachter.
Noch nicht eimnal vom BdU kommt etwas, als wären die alle in Urlaub, wirft 3WO Friederichs ein.
Meine Herren, wir können nur unsere Suche fortsetzen, versuche ich zu beschwichtigen. Und vor allem den Männern zeigen, das solche Phasen vorkommen, dass sie aber auch wieder vorbeigehen. Wann genau es soweit ist, weiß keiner, aber der Tag kommt.
Ihr Wort in Churchills Ohr, versucht der LI zu scherzen.

16.11.

1.40 Uhr. Kontaktmeldung! brüllt der Funker fast durch das ganze Boot.
In Sekundenschnelle sind alle hellwach.
Das erste Lebenszeichen von außerhalb seit 10 Tagen!
Und das Schiff steht günstig, es kommt mit nordöstlichem Kurs direkt auf uns zu.
Neuer Kurs 200!

Es dauert gut eineinhalb Stunden, dann kommt das Ziel in Sicht.

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Ein großer Frachter … Sehrohrtiefe! Neuer Kurs 120!

Langsam kommt das Schiff näher.
Ein Blick durch das Sehrohr bestätigt die ersten Beobachtungen.

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Nicht bewaffnet … komisch nach so langer Zeit.
Das macht die Sache für uns weniger gefährlich, einen Torpedo müssen wir trotzdem einsetzen.
Der Seegang macht einen Geschützangriff unmöglich, außerdem würde der bei einem so großen Schiff sehr lange dauern und würde höchstens Sinn machen, um einen Fangschuss zu ersetzen.
Rohr 1 klarmachen!

Um 3.33 Uhr läuft nach 10 Tagen wieder ein Aal auf ein Ziel zu.

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Der Treffer reißt den Frachter auseinander.
Heftige Explosionen folgen.

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Viel zu oft habe ich derartige Bilder schon gesehen, aber daran gewöhnen kann ich mich nicht.

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Wenige Aufgenblicke später sind die beiden Wrackteile gesunken.
Auftauchen, zurück auf Suchkurs.

Der restliche Tag vergeht ereignislos, aber die Stimmung an Bord ist spürbar besser.

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17.1.

Das Wetter bleibt unverändert.

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Um 12.00 Uhr kommt die nächste Kontaktmeldung.
Es sieht so aus als wäre unsere schlechte Phase vorbei.
Auch diese Schiff kommt aus Südwesten direkt auf uns zu.
Schon nach 45 Minuten haben wir Sichtkontakt.

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Ein großer Tanker … na, da kriegen die Torpedoleute wieder was zu tun, meint der wachhabende Baumann halb scherzhaft in Erinnerung an die letzte Fahrt.
Er sollte recht behalten.
Sehrohrtiefe! Neuer Kurs 300! Rohr 5 klarmachen!

Die Entscheidung für einen Angriff mit dem Heckrohr ist nicht wirklich falsch, allerdings nicht die beste, wie sich zeigt.
Die Entfernung zum Tanker wird ziemlich groß, aber ich verzichte darauf, durch Rückwärtsfahrt näher heranzugehen, da das Boot dann nur schwer auf Tiefe zu halten wäre.

13.02 Uhr. Rohr 5 los! Ruder hart Steuerbord! Rohr 2 bereithalten!
Ich rechne nicht damit, dass ein Torpedo den Tanker versenkt.

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Der Aal detoniert am Heck des Tankers. Die ungenauigkeit war durch ein verzögertes Abfeuern bedingt.

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Schon nach wenigen Augenblicken liegt der Tanker gestoppt. Offenbar hat die Explosion den Antriebsstrang zerstört.

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Sinken wird der so nicht, meint der Leitende Totenhagen nach einem Blick durch das Sehrohr.
Wohl kaum LI! Näher ran! Fangschuss aus Rohr 2!

18 Minuten nach dem ersten Schuss verlässt der zweite Aal das Rohr.

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Der Fangschuss sitzt wie geplant, der Tanker beginnt zu brennnen.

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Sinken will das Schiff aber immer noch nicht, und der Rauch könnte ungebetene Gäste anlocken.

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Zweiter Fangschuss! Rohr 1 klarmachen!
Schon wieder 3 Aale für ein Schiff, denke ich kurz, aber einen so dicken Brocken hat man auch nicht jeden Tag.

13.24 Uhr. Rohr 1 los!

Der dritte Torpedo trifft fast genau die Schiffsmitte.

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Das war's. Der schwimmt nicht mehr lange.

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Tatsächlich sack der Tanker jetzt relativ schnell über das Heck ab.

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Wir nehmen unseren Suichkurs wieder auf.
Im Laufe des Nachmittags lässt der Seegang etwas nach.

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18.1.

Der Tag vergeht ohne besondere Ereignisse.

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In der Nacht beenden wir den gepanten Suchkurs.
Wieder steht die Entscheidung über das weiter Vorgehen.
Die Dieselreserve liegt jetzt bei etwa 40%, erklärt der Leitende. Ein bisschen Spielraum haben wir also noch.
Torpedos sind auch noch 7 Stück vorhanden, überlege ich laut. 1WO, wie sieht es mit den Vorräten aus?
Ganz gut,trotz des ungünstigen Wetters, meint Konrad. Wir hatten zum Glück keinen Regen, daher ist relativ wenig verdorben. Es reicht noch für etwa eineinhalb Wochen, schätze ich.
Ich werfe einen Blick auf die Karte. Meine Entscheidung ist schnell getroffen.
Gut, dann folgen wir der Geleitzugroute mit zwei großen Suchzacken nach Norden und kehren dann um. Vielleicht haben wir Glück und finden noch lohnende Ziele.

Geplanter Such- und Rückmarschkurs

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Cyrano

21.08.20, 15:18

19.1.

Der erste Tag auf dem letzten geplanten Suchkurs vergeht ereignislos.
Lediglich der Seegang ist weiterhin vorhanden.

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20.1.

Auch der folgende Morgen ist ruhig.

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Um 11.50 Uhr fangen wir eine Kontaktmeldung auf.
Das Schiff steht in unmittelbarer Nähe – wie so oft südwestlich mit Kurs Nordost.
Abfangkurs! Den können wir kaum verfehlen.
Nach nicht einmal einer halben Stunde haben wir Sichtkontakt.

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Ein großer Frachter, meint Carlewitz, mehr ist noch nicht zu erkennen.
Sehrohrtiefe! Kein unnötiges Risiko.

Schnell kommt das Ziel näher.
Neuer Kurs 120! Rohr 2 klarmachen!

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Allerdings ist der Frachter schneller als von mir geschätzt.
Verflucht, der läuft uns weg … der Winkel wird ungünstig … jetzt oder nie – Rohr 2 los!
Um 12.27 Uhr trifft derTorpedo mittschiffs.

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Mit einigen Folgeexplosionen zerbricht der Frachter und sinkt in wenigen Augenblicken.

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Auftauchen. Zurück auf Suchkurs.
Wie meistens bei solchen Anblicken fühle ich mich etwas unwohl.
Auch wenn mich bei einer Sichtung oft das Jagdfieber packt, hinterher ist meine Stimmung eine ganz andere.

21.1.

Wieder ein Tag ohne Besonderheiten.
Auch das Wetter ändert sich nicht – es bleibt klar, aber weiterhin raue See.

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22.1.

Bis zu Abend geschieht nichts.

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Um 21.30 Uhr kommt die nächste Kontaktmeldung an.
Nordöstlich von uns, erklärt 3WO Friederichs nach einem Blick auf die Karte, Kurs West.
Ich überlege nicht lange.
Jetzt zahlt es sich aus, das wir so sparsam mit dem Treibstoff waren. Neuer Kurs 0! Beide Maschinen AK!

23.1.

Die Entfernung war mit etwa 200 Kilometern recht hoch.
Erst nach knapp viereinhalb Stunden drehen wir auf den Kurs des Zieles ein.
Auf 20 Meter tauchen! Bei der Dunkelheit hören wir in lange bevor wir ihn sehen.

Es dauert noch einmal eine gute Stunde.
Um 3.14 Uhr meldet Stabsbootsmann Creutz Horchkontakt.
Sehrohrtiefe!

Es dauert etwas, bis ich das Ziel erkennen kann.

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Ein großer Frachter … verflucht der Winkel passt nicht, wir kommen zu nah – beide E-Maschinen kleine Fahrt zurück! Neuer Kurs 0!
In diesem Fall entscheide ich mich für die Rückwärtsfahrt, da ich unseren letzten Hecktorpedo noch nicht einsetzen will.

Langsam kommt der Frachter näher.
Unsere Position ist jetzt quasi ideal.

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4.33 Uhr. Rohr 4 los!
Der mit einer Lauftiefe von 4 Metern geschossenen Torpedo trifft durch den Seegang sehr tief.

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Es war wohl Glück, dass er noch gezündet hat.
Die Wirkung ist jedenfalls verheerend.

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Auch dieser Frachter bricht unter heftigen Explosionen auseinander.

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Wenig später sind die Wrackteile gesunken.

Gerade will ich den Befehl zum Auftauchen geben, als Totenhagen mich zu Seite nimmt.
Durch die AK-Fahrt ist die Dieselreserve stark gesunken, Herr Oberleutnant, erklärt er. Ich bin nicht sicher, ob sie für den geplanten Kurs ausreicht.
Ich überlege kurz.
In Ordnung, LI. Die Hälfte der geplanten Suche haben wir geschafft. Außerdem sind wir schon mehr als 3 Wochen in See. Wir brechen ab und kehren nach Frankreich zurück.
3WO, berechnen sie einen direkten Kurs nach Brest!
Rückmarsch!

Das Wetter bleibt unverändert.

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Allerdings wird unser Rückmarsch schon am Abend wieder unterbrochen.
Um 18.40 fangen wir eine Kontaktmeldung auf.
Das Schiff steht keine 30 Kilometer nördlich von uns, Kurs West.
Dafür reicht der Treibstoff noch – Abfangkurs!

Knapp eineinhalb Stunden später drehen wir auf den Kurs des Zieles ein.
Auf 20 Meter gehen!
Schon wenige Minuten später ist das Schiff zu hören – direkt voraus.
Sehrohrtiefe!

Punkt 20.30 Uhr habe ich das Schiff in Sicht – ein kleines Küstenschiff.
Rohr 3 klarmachen! Neuer Kurs 170!

10 Minuten läuft der Torpedo.

Treffer mittschiffs.

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Das Schiff schwimmt zunächst weiter, sackt dann aber deutlich ab.

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Schließlich sinkt es über die Steuerbordseite.

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24.1.

21 Minuten nach Mitternacht hat die Dieselreserve die 25%-Marke erreicht.
Dann kommt um 4.50 Uhr eine Konatktmeldung an.
Knapp 150 Kilometer nördlich von uns, rechnet Friederichs aus. Steuert Kurs Nordost – weg von uns. Allerdings recht langsam.
Mit dem Treibstoff wäre das so gerade noch machbar, schätzt der Leitende.
Damit ist die Entscheidung gefallen.
Den nehmen wir noch mit!

Es dauert doch länger als gedacht.
Knapp 7 Stunden brauchen wir, um uns vor das Ziel zu setzen.
Getaucht auf 20 Meter nähern wir uns dem gemeldeten Schiff.
Schon nach wenigen Minuten ist es zu hören – unser Abfangkurs war perfekt berechnet.
Neuer Kurs 140! Sehrohrtiefe!

Bevor ich allerdings einen Blick auf das Schiff werfen kann, kommt um 12.20 eine neue Konatktmeldung an.
Knapp 30 Kilometer südöstlich von uns ist das Schiff auf Südwestkurs unterwegs.
Zunächst aber konzentrieren wir uns auf das erste Ziel.
Wenige Minuten später kann ich es erkennen.
Zum Abschluss nochmal ein fetter Brocken – ein großer Tanker!
Und da er Richtung England unterwegs ist, höchstwahrscheinlich beladen, ergänze ich in Gedanken.

Dann ist es soweit. Rohr 2 los! Ruder hart Backbord! Beide E-Maschinen AK! Rohr 5 klarmachen!
Um 12.40 Uhr – gut 10 Minuten nach dem ersten Sichtkontakt – schlägt der erste Torpedo auf dem Tanker ein.

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Bis auf ein paar kleiner Brände ist allerdings keine Wirkung zu erkennen.

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War ja klar ,dass wir mehr als einen Aal brauchen – Rohr 5 los! Ruder hart Steuerbord! Neuer Kurs 90!
Auch der zweite Torpedo sitzt – reicht aber für eine Versenkung noch nicht aus.

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Allerdings wird der Tanker deutlich langsamer.
Neuer Kurs 120!
Wenige Minuten später sind wir wieder in Schussposition.
Rohr 1 los!

Um 12.48 Unr trifft der dritte Torpedo die Backbordseite des Zieles.

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Jetzt ist erkennbar, dass der Tanker nicht mehr lange schwimmen wird.

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Langsam sackt er tiefer,

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bevor er nach kleineren Explosionen untergeht.

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Wir haben noch genau 1 Torpedo.
Die Dieselreserve ist auch stark gesunken.
Auftauchen. Mit halber Fahrt Suchkurs für das zweite Schiff.

Diese Suche bleibt allerdings erfolglos.
Wahrscheinlich hat die Besatzung des Schiffes die Versenkung des Tankers mitbekommen und abgedreht.
Nach 3 Stunden gebe ich auf. Kurs Brest!

Bis dahin sind es noch etwa 36 Sunden.

25.1.

Das Wetter bleibt unruhig, aber trocken.

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26.1.

Um 3.33 Uhr laufen wir ins Hafenbecken ein.

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Fast 4 Wochen auf See, da freut man sich irgendwie auf ein Essen ohne Schlingerleisten, scherzt Konrad.
Ich stimme ihm in Gedanken zu. Nach über 20 Tagen mit ununterbrochenem Seegang ist es auch für Seeleute angenehm wieder festen Boden unter den Füßen zu haben.
Zumindest hatten wir keinen Regen, sieht der 3WO die positiven Seiten. Regen hätte ihm die navigation deutlich erschwert.
Wird trotzdem Zeit das wir in die Werft kommen, brummt der LI. Er sorgt sich wohl um seine Maschinen.

Um 3.41 Uhr legt U101 an und die 13. Feindfahrt meiner Besatzung ist beendet.
Allerdings gibt es wieder eine Besonderheit.
Neben Korvettenkapitän Hans Cohausz, seit November Chef der 1. U-Flottille, steht Vizeadmiral Dönitz auf der der Pier.

In den Reihen der Besatzung höre ich vereinzeltes Murren, die meisten wollen möglichst schnell runter vom Boot.
Aber nach der offiziellen Anmeldung folgt eine Ansprache des BdU:
Oberleutnant zur See Hansen!
Wieder einmal haben sie mit ihrer Besatzung erfolgreich eine Feindfahrt beendet. Seit Kriegsbeginn wurde unter ihrem Kommando über 400.000 Tonnen gegerische Schiffsraums versenkt. Ich freue mich, sie für diese außerordenlichen Erfolge zum Kapitänleutnant befördern zu können.
Herzlichen Glückwunsch, Kapitänleutnant Hansen!

Während ich diese für mich unerwartete Ehreung fast teilnahmslos entgegennehme, scheint sich die Besatzung umso mehr zu freuen.
Wohl auch, weil zur Feier dieser Beförderung mindestens eine Runde fällig wird.

Ergebnis:

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9 Schiffe mit gut 63.000 Tonnen wude versenkt.
Eine sehr erfolgreiche Feindfahrt, die aber wohl auch wieder hunderte Menschen das Leben gekostet hat.

Außer mir werden 3 weitere Männer befördert:
Konrad Schmidt, der sich als Mechaniker schon auf der letzten Fahrt bewährt hat, ist ab sofort Stabsbootsmann.
2 der „alten Hasen“ konnen sich über die Ernennung zum Matrosenobergefreiten freuen.

Außerdem werden einige Auszeichnungen verteilt:
Für 3 Männer gibt es das U-Boot-Kriegsabzeichen.
Stabsbootsmann Wolf Degen (Wachgänger), Stabsbootsmann Johannes Hessler (Flakschütze) und der frisch beförderte Stabsbootsmann Schmidt erhalten das EK II.
Oberfähnrich Ferdinand Baumann und Stabsbootsmann Jorg Zander (Torpedoschütze) werden mit dem EK I, der 2WO Leutnant Adolf Carlewitz mit dem Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichnet.
Besonders freut es mich, das mein Freund, der 1WO Leutnant Konrad Kimmelmann, das Ritterkreuz umgelegt bekommt. Seine Führungsqualitäten haben maßgeblich zu unseren Erfolgen beigetragen.

Schließlich gibt es noch eine Neuigkeit.
Nach dem Ende der Begrüßungsfeier teilt Korvettenkapitän Cohausz mir in einem 4-Augen-Gespräch mit, dass U101 zur 2. U-Flottille versetzt wird, die in Lorient stationiert ist.
Den Grund für diese Versetzung kennt er nach eigenen Angaben nicht.
Ich kann nur mutmaßen, aber da bei der 2. U-Flottille auch Boote des Typs XI im Einsatz sind, ist es nicht ausgeschlossen, dass ich früher oder später auf ein solchen Boot wechseln soll.

Cyrano

21.08.20, 15:23

Bis zum nächten Bericht wir es vorausichtlich wieder etwas dauern.
Frühestens in einer Woche kommen wir dazu, die nächste Fahrt zu beginnen. Wir bemühen uns, die Ergebnisse möglichst schnell in Texte umzusetzen.

Bigfish

21.08.20, 16:11

Brennende Tanker?

Also Ihr wart das!

https://www.n-tv.de/mediathek/videos/panorama/Oltanker-geht-nach-Kollision-in-Flammen-auf-article21985748.html

Cyrano

21.08.20, 19:56

Brennende Tanker?

Also Ihr wart das!

https://www.n-tv.de/mediathek/videos/panorama/Oltanker-geht-nach-Kollision-in-Flammen-auf-article21985748.html

Ostchinesisches Meer?
Da müssen wir mal ein erstes Wort mit unserem 3WO sprechen und unsere eigen Navigationskenntnisse hinterfragen, wenn U101 so weit vom geplanten Kurs abkommt ;)

Cyrano

29.08.20, 16:16

23.2.

Lorient.
Standort der 2. U-Flottille und damit unser neuer Heimathafen.
Durch die Verlegung von U101 hat sich der Beginn der nächsten Fahrt etwas verzögert.
Jetzt aber geht es wieder los.
Korvettenkapitän Heinz Fischer, der Flottillenchef, hat mir den Einsatzbefehl mitgeteilt.

Unser Zielgebiet ist nicht weit von dem der letzten Fahrt entfernt.

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Da die Hafenanlage von Lorient relativ verwinkelt ist, sind Aus- und Einlaufen etwas langwieriger als in Brest.

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LI, beide Maschinen 1/3 Fahrt!
Um 13.55 Uhr legt das Boot ab.

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Schön vorsichtig, Baumann. Nicht dass wir hier schon auf Grund laufen.
Langsam manövrieren wir U101 durch die Hafenanlage in Richtung Atlantik.

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Nach etwa 40 Minuten haben wir die offene See erreicht und ich lasse auf halbe Fahrt hochgehen.
Der restliche Tag vergeht ereignislos.

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24.2.

Der Tag bleibt weitgehend ruhig.

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Um 18.40 Uhr kommt die erste Kontaktmeldung an.
Etwa 30 Kilometer entfernt, rechnet der 3WO aus. Kurs Nordost – weg von uns.
Richtung England, überlege ich, also vermutlich beladen. Da lohnt sich der Umweg – Abfangkurs!

Es dauert fast einenhalb Stunden, bis das Schiff in Sicht kommt.

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Nur ein kleines Küstenschiff, stellt der wachhabende Baumann fest.
Ich überlege.
Bisher – und der Krieg dauert nun schon fast eineinhalb Jahre – haben wir noch keine bewaffneten Handelsschiffe gesehen. Natürlich muss ich immer damit rechnen. Aber selbst wenn das Ziel ein Geschütz haben sollte, ist nicht anzunehmen, das die Schiffsbesatzung Übung darin hat, damit ein kleines Ziel wie ein U-Boot zu bekämpfen. Erst recht nicht nachts. Und erfahrene Geschützmannschaften werden wohl kaum auf Handelsschiffen eingesetzt, sondern bei den regulären Streitkräften.
Wir riskieren es! Deckgeschütz klarmachen!

Um 20.06 Uhr beginnt der Angriff.
Beide Maschinen kleine Fahrt! Munition haben wir genug. Lieber einige Fehlschüsse riskieren als zu dicht herangehen und einen blöden Treffer kassieren, falls die doch bewaffnet sein sollten.

Tatsächlich gehen einige Granaten daneben, die meisten aber treffen und setzten das Schiff in Brand.

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Nach 5 Minuten und 35 verschossenen Granaten beginnt das Ziel zu sinken.
Im Feuerschein ist zu erkennen, dass es offenbar unbewaffnet war.

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U101 läuft weiter Richtung Einsatzgebiet.

25.2.

Schon um 5.40 Uhr fangen wir die nächste Meldung auf.
Das Schiff steht knapp 40 Kilometer südöstlich und ist offenbar ebenfalls nach England unterwegs.
Wenn die Berechnungen stimmen, ist der Umweg nicht größer als gestern – wir versuchen es!

Wieder dauert es etwa eineinhalb Stunden, dann stehen wir vor dem Ziel.
Schon 5 Minuten später ist das Schiff zu erkennen.

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Wieder etwas kleines, erkennt 2WO Carlewitz, kaum größer als der von gestern.
Und anscheinend ebenfalls unbewaffnet, stelle ich fest, zumindest kann ich nichts erkennen.
Wir nehmen das Deckgeschütz!
Ich verfahre wie beim vorherigen Angriff, bleibe auf Abstand und vertraue auf die inzwischen gut eingespielte und routinierte Geschützmannschaft.

Granate nach Granate schlägt auf dem Frachter ein.

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Durch die gute Sicht gehen weniger Schüsse daneben als am Abend zuvor.
Dieses Mal brauchen wir daher nur 25 Granaten, bis der Bug des brennenden Schiffes deutlich absinkt.

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Der Frachter ist verloren, soviel ist klar.

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Zurück auf Kurs.
Auch an diesem Tag bleibt es bei einer Meldung.

26.2.

Am frühen Morgen erreichen wir unser Einsatzgebiet.
Fahrt auf 1/3 reduzieren, LI. Spart ein bisschen Treibstoff.

Der Vormittag bleibt ruhig.

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Dann aber um 14.00 Uhr kommen nahezu zeitgleich 4 Kontaktmeldungen an.
Mit 3WO Friederichs prüfe ich auf der Karte unsere Möglichkeiten.
Alle 4 bekommen wir auf keinen Fall, gibt er seine Einschätzung ab, außer vielleicht mit langen AK-Fahrten, und dass würde viel Treibstoff kosten.
Ich muss ihm zustimmen. Dann gehen wir das ganze systematisch durch. Der hier nordwestlich läuft Richtung Amerika, also vermutlich leer, den klammern wir als erstes aus. Die anderen 3 steuern Kurs England, aber einer ist schon nordöstlich, entfernt sich also.
Die letzten 2 kommen aus Südwesten auf uns zu, und dabei liegen sie soweit auseinander, dass wir sich bequem nacheinander erwischen können. Also nehmen wir die beiden!
Kurs und Geschwindigkeit halten bis wir möglichst genau vor ihnen liegen!

Es dauert fast 2 Stunden, bis wir auf den Kurs des ersten Ziels eindrehen, und noch einmal solange, ehe das Schiff in Sicht kommt.

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Erneut ist es eher kleines Schiff.
Da der Seegang aber stärker ist als in den Tagen zuvor, entscheide ich mich gegen einen Geschützangriff.
Sehrohrtiefe!

Langsam kommt das Schiff näher.
Rohr 1 klarmachen! Tiefe 2!
Wegen des Seegangs will ich kein Risiko eingehen.
Nach einer Wende des Bootes nach Backbord läuft das Schiff in Schussposition.

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18.10 Uhr. Rohr 2 los!
Das Ziel hält weiter seine Kurs.

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Ein perfekter Treffer mittschiffs.

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In gewaltigen Folgeexplosionen bricht der Rumpf auseinander.

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Als das Schiff Sekunden später zu sinken beginnt, ist zu erkennen, dass sämtliche Aufbauten und Masten weggesprengt wurden.

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Auf Suchkurs für zweites Schiff gehen.
Der Anblick des sinkenden Wracks macht mich wieder einmal nachdenklich.
Überlebende kann es kaum gegeben haben.
Wieder kommen zu den vielen hundert friedlichen Seeleuten, für deren Tod ich mit verantwortlich bin, einige hinzu.

Nachdem Rohr 1 nachgeladen ist, tauchen wir auf, um den Außentorpedo ins Boot zu holen.
Eine weniger erfahrene Besatzung würde das bei dem herrschenden Seegang nicht hinbekommen.

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Anschließen gehe ich auf 20 Meter Tiefe.
Die Chance, das zweite Schiff per Horchpeilung zu erfassen, schätze ich höher ein als durch Sichtung.

Allerdings dauert es fast dreieinhalb Stunden, ehe Stabsbootsmann Creutz sich um 22.40 Uhr meldet.
Handelsschiff, Peilung 340, kommt näher.

Das muss das zweite Schiff sein.
Sehrohrtiefe!

Etwa 40 Minuten ist das Schiff in der Dunkelheit zu erkennen.
Auf jeden Fall etwas größeres.
Ich drehe das Boot nach Backbord, um in Schussposition zu kommen.

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Das Ziel kommt schnell näher – ein großer, aber unbewaffneter Frachter.

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Rohr 2 klarmachen! Tiefe 4!
Das Schiff ist groß genug um den Torpedo etwas tiefer laufen zu lassen.
Um 23.38 Uhr ist es soweit.

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Der Frachter – wenige Augeblicke vor dem Einschlag.

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Die Aufbauten verschinden in der Wassersäule.

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Auch dieser Frachter bricht mit heftigen Explosionen auseinander.

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Es dauert nur Sekunden, bis die beiden Hälften zu sinken beginnen.

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Zurück auf Suchkurs. Sobald der Aal nachgeladen ist auftauchen.
Ich versuche in den folgenden Stunde zu schlafen und nicht an die Opfer dieser und aller meiner anderen Angriffe zu denken.

27.2.

Unsere Patrouille ist abgeschlossen.
Die Dieselreserve liegt bei ca. 80%.

Über das weitere Vorgehen muss ich nicht lange nachdenken.
Beim letzten Mal haben wir auf dem zusätzlichen Suchkurs zwar keinen Geleitzug, aber einige Einzelfahrer gefunden. Daher denke ich, wir versuchen das Gleiche noch einmal.

Bis auf den Seegang bleibt der Tag ruhig.

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28.2.

Ein weiterer ereignisloser Tag vergeht.

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1.3.

Um 4.40 Uhr kommt eine Kontaktmeldung an.
Keine 10 Kilometer südöstlich, stellt der 3WO auf der Karte fest, Kurs West.
Also wohl unbeladen, aber so nahe – den nehmen wir mit!

Schon eine halbe Stunde später haben wir Sichtkontakt.
Als das Schiff näherkommt, sind Einzelheiten zu erkennen – ein größerer Frachter.

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Der seitliche Abstand wird zu klein – Sehrohrtiefe! Ruder hart backbord! Rohr 5 klarmachen!

Keine 10 Minuten später läuft der Torpedo …

und trifft mittschiffs.

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Explosionen erschüttern den Frachter, bevor er über das Heck sinkt.

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10 Minuten später tauchen wir auf und laden den letzten Außentorpedo um.
Der restliche Tag bleibt ruhig, auch der Seegang lässt deutlich nach.

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Cyrano

30.08.20, 18:27

2.3.

Der ganze Tag bleibt friedlich.
Und der Sonnenuntergang lässt die Tatsache, dass wir uns mitten in einem mörderischen Krieg befinden, endgültig unwirklich erscheinen.

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Schade, dass es nicht immer so ist …

3.3.

Aber schon der nächste Morgen holt uns in die Realität zurück.
Um 3.20 Uhr kommt die nächste Kontaktmeldung an.
Ein Schiff, fast 300 Kilometer östlich, mit westlichem Kurs.

Wir müssen ein gutes Stück nach Norden versetzen.
Erst nach fünfeinhalb Stunden AK-Fahrt kann U101 auf den Zielkurs eindrehen und mit der Fahrt heruntergehen..

Nach weiteren drei Stunden ist meine Geduld erschöpft.
Auf 20 Meter gehen! Nicht dass der außer Sichtweite vorbeirauscht.

In diesem Fall war meine Sorge unberündet.
Um 12.13 Uhr meldet Stabsbootsmann Creutz Schraubengeräusche.
Handelsschiff, Steuerbord voraus, kommt näher.

Unser Berechnungen für den Zielkurs waren trotz der hohen Entfernung erstaunlich exakt.
Sehrohrtiefe!

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Rohr 1 klarmachen!
Während der Frachter sich nähert, drehe ich das Boot um einen guten Schusswinkel zu bekommen.
Allerdings kam dieses Manöver etwas spät.

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Verflucht … besser wird der Winkel nicht … Rohr 1 los!
Optimal ist der Winkel nicht gerade, aber der Torpedo müsste noch gut treffen.

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Der Treffer sitzt auch fast perfekt, reicht aber für eine Versenkung offenbar nicht aus.
Der Frachter wird lediglich etwas langsamer.

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Auftauchen! Wir sparen uns einen zweiten Aal und nehmen das Deckgeschütz.

Die ersten Schüsse liegen, wohl aufgrund der sehr geringen Entfernung, zu hoch.

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Dann aber bohren sich die Granaten nacheinander in den Fracherrumpf.

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Um 12.26 – nach nur nur knapp 3 Minuten Geschützfeuer – bricht das Schiff ohne Vorwarnung mit heftigen Explosionen auseinander.
Schnell beginnen die Wrackteile zu versinken.

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Nur 17 Granaten haben wir verbraucht.
Zurück auf Suchkurs.

In mir mischt sich Freude über die erfolgreiche Suche mit dem Gefühl, wieder ein gutes Schiff vernichtet zu haben.

4.3.

Der Tag beginnt ruhig – man könnte sagen mit „U-Boot Romantik“.

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Etwas, was man im Antlanik nicht so häufig erlebt.

Um 14.40 Uhr fangen wir eine Kontaktmeldung auf.
Auch diese Schiff ist etwa 300 Kilometer entfernt, südwestlich, mit Kurs auf England.

Wenn die nicht abdrehen, kreuzen sie unseren Suchkurs, stellt der 3WO nach der Prüfung der Karte fest.
So ist es, Friederichs! Und die Entfernung ist groß genug, sodass wir unsere Planung nicht ändern müssen, schätze ich. Vielleicht treffen wir unterwegs noch ein anderes Ziel.
Dann müssten wir, rechnet er aus, in etwa 12 Stunden auf dem Zielkurs sein.

5.3.

Die Berechung unseres 3WO war wieder einmal erstaunlich genau.
Um 3.17 Uhr drehen wir auf den Kurs des Zieles ein.
Auf 20 Meter gehen!

5 Stunden päter kommt eine aktualisierte Meldung an.
Friederichs mach sich sofort an die Arbeit.
Das Ziel ist noch etwa 20 Kilometer entfernt, erklärt er anschließend, Abweichung vom ursprünglich berechneten Kurs etwa 10 Kilometer.
Bei 15 Stunden Fahrtzeit ist das nicht viel. Sehr gute Arbeit 3WO.

Ich drehe das Boot nach Backbord.
20 Minuten später, um 8.41 Uhr sind die Schrauben des Schiffes zu hören.
Sehrohrtiefe.

Es dauert eine weitere Stunde, bis ich das Schiff erkennen kann.
Seit der ersten Meldung sind über 17 Stunden vergangen.

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Ein kleiner Frachter, offenbar nicht bewaffnet – aber zu weit weg – Auftauchen! Deckgeschütz klarmachen!

Knapp 10 Minuten nach der Sichtung eröffnen die Männer das Feuer.
Aufgrund der Entfernung landen zwar einige Granaten in den Aufbauten, aber zumindest geht fast keine daneben.

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Schnell beginnt das Schiff zu brennen, …

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bevor es um 10.10 Uhr kentert und sinkt.

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Der Nachmittag bleibt ruhig.

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6.3.

Im Laufe des Tages nimmt der Seegang wieder zu.

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Um 18.40 Uhr – wir haben knapp die Hälfte des Suchkurses geschafft – kommt eine weitere Kontaktmeldung herein.
Etwa 25 Kilometer nördlich, stellt der 3WO fest, Kurs Nordost.
Richtung England, überlege ich, der Umweg dürfte sich lohnen – Abfangkurs!

Gut eineinhalb Stunden später drehen wir auf den Zielkurs ein.
Als die Brückenwache den Frachter bemerkt, ist er schon bedenklich nahe.

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Warum selbst der inzwischen routinierte und zuverlässige Baumann das Schiff nicht eher gesichtet wurde, kann ich nicht sagen.
Jetzt gilt es keine Sekunde zu verlieren.

Für einen Schuss aus den Bugrohren ist der Frachter zu dicht dran.
Für das Deckgeschütz ist mir er zu groß.
Es gibt also nur eine Möglichkeit.
Ruder hart backbord! Rohr 5 klarmachen – schnell!

Die Frachterbesatzung hat uns offenbar noch nicht gesehen – ein halbes Wunder.
Der Torpedo aus Rohr 5, eine Minute nach der Sichtung abgefeuert, ist allerdings eher ein Schuss aus der Hüfte – und trifft relativ weit achtern.

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Für eine Versenkung reicht das nicht, auch denn das Heck deutlich absackt.

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Fertigmachen zum Fangschuss! Rohr 2 klarmachen!
So zügig wie möglich steuere ich den Bug von U101 in Richung des Frachters.

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Um 20.46 Uhr schlägt der Torpedo ein – 6 Minuten nach dem ersten Treffer.

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Der Frachter brennt und zerbricht.

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Das endgültige Sinken warte ich nicht ab.

Wir beginnen die zweite Hälfte des Suchkurses.
Die Dieselreserve liegt bei 60%.

7.3.

Der Tag vergeht ereignislos, auch das Wetter ändert sich nicht.

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8.3.

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Bis zum Abend bleibt es wieder ruhig.

Die nächste Kontaktmeldung bekommen wir um 20.40 Uhr.
Das Schiff läuft auf Parallelkurs nach Nordosten, mit einem Abstand von etwa 40 Kilometern.
Abfangkurs!

Es dauert eineinhalb Stunden, bis wir vor dem Ziel stehen.

Schon 10 Minuten später ist das Ziel in Sichtweite.

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Dieses Mal war die Brückenwache um Oberfähnrich Baumann sehr aufmerksam.
Ruder hart Backbord! Rohr 1 klarmachen! Tiefe 2!

Nach weiteren 10 Minuten steht das Ziel quasi perfekt vor uns.

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Der Treffer ist fast unvermeidlich.

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Schnell ist mir klar, da dieses relativ kleine Schiff sinken wird.
Einen zweiten Torpedo hätte ich nur ungern geopfert und für das Deckgeschütz ist der Seegang zu stark.

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Augenblicke später ist der Rumpf verschwunden.

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9.3.

Das Wetter wird noch rauer, bleibt aber trocken.

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Ansonsten verläuft der Tag ruhig.

Cyrano

31.08.20, 20:07

10.-11.3.

Am 10. März, gegen Mittag, informiert mich der LI, das die Dieselreserve auf 50 Prozent gesunken ist.
Wir sind jetzt 2 Wochen auf See.

Das Wetter bleibt unruhig, aber weiterhin trocken.

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Auch der folgende Tag ändert daran nichts.

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Keine Meldungen oder sonstigen Ereignisse.

12.3.

Nach fast 4 Tagen kommt um 10.10 Uhr wieder eine Kontaktmeldung herein.
Das Schiff steht fast 200 Kilometer nordöstlich von uns und ist auf Gegenkurs unterwegs.

Läuft nach Westen, überlegt 3 WO Friederichs, also wohl unbeladen.
Richtig, entgegne ich, aber gut zu erreichen, also versuchen wir es.

Es dauert 3 Stunden, bis wir vor dem gemeldeten Schiff stehen.

Weitere 3 Stunden später empfangen wir eine Aktualisierung.
Das Schiff läuft keine 10 Kilometer entfernt nördlich an uns vorbei.

Da müssen wir uns jetzt beeilen, wenn wir den noch kriegen wollen – neuer Kurs 330! Beide Maschinen AK!

Keine Viertelstunde später ist das Ziel zu erkennen – ein offenbar unbewaffnetes Küstenschiff.

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Allerdings müssen wir bald feststellen, dass die Schiffsbesatzung uns offenbar entdeckt hat.
Das Ziel beginnt zu zacken.
Verflucht … so geht der Aal garantiert daneben … näher ran! Rohr 2 klarmachen! Tiefe 2!

Um 17.42 Uhr, gut eine Stunde nach der ersten Sichtung, ist der Abstand auf unter 500 Meter gesunken.

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In eine Drehung des Zieles hinein feuere ich den Torpedo ab – der perfekt trifft.

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Mir ist sofort klar, dass das Schiff diesen Treffer nicht überstehen wird.

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Nach wenigen Augenblicken sackt es auf ebenem Kiel weg.

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13.3.

Wir schließen an diesem Tag unseren zweiten Suchkurs ab.
Wieder muss ich entscheiden wie es weitergeht.

Die Dieselreserve liegt laut LI Totenhagen bei 40%.Wir haben noch 6 Torpedos und nach der Einschätzung von Konrad, dem 1WO, Vorräte für gut eine Woche.
Allerdings will ich die Nerven der Besatzung nicht übermäßig strapazieren.

Meine Herren, wir stehen direkt auf der Handelsroute zwischen England und Halifax.
Daher werden wir Richtung Brest laufen, auf dem Weg aber noch 2 große Suchschläge nach Süden machen. Ich denke dass wir dort noch Ziele finden und dann in 2-3 Tagen den Hafen erreichen.

Schon bald zeigt sich, das meine Einschätzung bezüglich der Ziele richtig war.
Um 16.00 fangen wir eine Kontaktmeldung auf.
Das Schiff steht etwa 60 Kilometer südöstlich, wiederum mit westlichem Kurs.
Da brauchen wir nicht mal die Fahrt zu erhöhen, schätzt Friederichs. Wenn wir unsern Kurs weiterlaufen, landen wir direkt vor ihm.

Seine Voraussage trifft zu, knapp 2 Stunden später drehen wir auf den Zielkurs ein.
Um 18.23 Uhr ist das Schiff zu sehen.

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Relativ klein, mehr ist nicht zu erkennen, meint der wachhabende Baumann.
Sehrohrtiefe! Ich möchte keine unangenehme Überraschung erleben.

Die Vorsicht wäre in diesem Fall nicht nötig gewesen.
Das kleine Küstenschiff ist komplett unbewaffnet.
Mein Drehmanöver nach Backbord kommt allerdings – wie schon öfter – eine Idee zu spät.

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Der Winkel wird ungünstig … jetzt oder nie! Rohr 1 los!

Wie fast immer bei derart kleinen Schiffen reicht ein guter Treffer aus.

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Nachdem das Torpedorohr nachgeladen ist, tauchen wir auf.
U101 hat jetzt noch 4 Elektro-Torpedos in den Bugrohren und einen Dampfgas-Torpedo im Heckrohr.

14.3.

Die geplanten Suchzacken haben wir hinter uns, jetzt geht es auf direktem Kurs nach Lorient – Rückmarsch!

Um 11.10 Uhr kommt eine neue Kontaktmeldung herein.
Das Schiff ist offenbar Richtung England unterwegs, etwa 20 Kilometer südöstlich.
Vielleicht die letzte Chance auf dieser Fahrt – Abfangkurs!
Ich will nur ungern mit vollen Torpedorohren einlaufen, wenn es sich vermeiden lässt.

Gut eine Stunde nach der Meldung ist das Schiff am Horizont sichtbar.

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Sehrohrtiefe!
Mein anschließendes Manöver, um uns in Schussposition zu bringen, passt nicht.
Wir kommen zu dicht … und für ein weiteres Manöver ist es zu spät … Ruder hart backbord! Rohr 5 klar machen!

Für einen Schuss aus dem Heckrohr müsste die Zeit gerade noch reichen.
Die Entfernung sinkt auf etwa 500 Meter.

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Dann läuft der Torpedo – und trifft mittschiffs.

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Feuer brechen aus, allerdings sind Tanker selten mit einem Treffer zu versenken.

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Auch dieser hält sich über Wasser, wird aber deutlich langsamer.

So schnell wir möglich drehe ich das Boot, um aus Rohr 4 einen Fangschuss abzufeuern.
Um 12.57 Uhr - 4 Minuten nach dem ersten Treffer – ist der zweite Torpedo unterwegs.

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Auf den Einschlag warten wir allerdings vergebens.

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Konrad, der 1WO, ist verwirrt.
Bei der geringen Entfernung und einer Lauftiefe von einem Meter ist ein Verfehlen nahezu ausgeschlossen, Her Kaleun, meint er stirnrunzelnd. Der Aal muss versagt haben.
Ich sehe das ähnlich. Da der Torpedo nach Auskunft von Stabsbootsmann Creutz am Horchgerät gerade auf das Ziel zugelaufen ist, hat wohl der Zünder versagt. Ursache war eventuell die Krängung des Tankers.
Wir laufen hinter seinem Heck durch, drehen und feuern einen zweiten Fangschuss auf der Backbordseite. Rohr 3 klarmachen! Tiefe 1!

Da der Tanker langsamer ist als unser Boot, ist es kein Problem, wieder in Schussposition zu kommen.

15.06 Uhr. Rohr 3 los!

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Der Torpedo sitzt.

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Weitere Explosionen verstärken die Brände.

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Dann bricht der Tanker auseinander …

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und sackt langsam tiefer.

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Ich drehe ab, bevor die Reste gesunken sind.
Auch wenn es ein weiterer Erfolg war, deprimert es mich irgendwie.

Am Abend können wir noch einmal den Sonnenuntergang genießen.

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15.3.

Der Tag bleibt ruhig und die Küste rückt näher.

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16.3.

Am Mittag erreichen wir die Stadt Lorient.

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Um 13.56 Uhr machen wir fest und die insgesamt 14. Feindfahrt endet.

Ergebnis

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12 versenkte Schiffe mit gut 46.000 Tonnen führen zu einigen Auszeichnungen.

Der inzwischen bewährte Oberfähnrich Baumann wird zum Leutnant zur See befördert, 1WO Konrad Kimmelmann und LI Otto Totenhagen sind ab sofort Oberleutnant zur See.
3 Männer erhalten das U-Boot-Kriegsabzeichen, 2 weitere das EK II.
Stabsbootsmann Wolf Degen von der Brückenwache erhält das EK I.
Der Funker Stabsbootsmann Karl Creutz wird mit dem mehr als verdienten Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichnet.

Außerdem wird Bootsmann Burckhart Fischer, der seit dem Wechsel zu U101 dabei ist, zum Sanitäter ausgebildet.
Seine neuen Fähigkeiten könnten auf den weiteren Fahrten noch wichtig werden.

Cyrano

04.09.20, 21:26

13.4.

Mittlerweile haben wir uns in Lorient eingelebt.
Allerdings bin ich inzwischen Seemann mit Leib und Seele, dahre freue ich mich jedes Mal wenn wir wieder rausdürfen aufs Meer, auch wenn es auf Kriegsfahrt geht.

Unser neues Einsatzgebiet – vor der Südwestküste Irlands.

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Ziemlich nah an den Handels- und Geleitrouten, stellt 3WO Friederichs fest. Und noch im Breich des Küstenverkehrs. In der Gegend dürfte einiges los sein.
Ja, Flieger und Kriegsschiffe, murrt der Leitende. Da müssen wir verdammt aufpassen, dass wir keine Bomben und Granaten abkriegen.
Keine Sorge LI, unsere Wachgänger passen schon auf, erwidere ich. Außerdem weiß ich, dass Sie und Stabsbootsmann Schmidt ihr Handwerk verstehen. Ich bin mir sicher, dass sie das Boot zusammenhalten werden, wenn es nötig sein sollte.
Totenhagen nickt nur, wohl wissend, dass ich keine unnötigen Risiken eingehe.

Um 12.47 Uhr legt U101 ab.

Der Nachmittag und die erste Nacht bleiben ruhig.

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14.4.

Auch der folgende Tag vergeht zunächst weitgehend ereignislos.

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Um 16.30 Uhr kommt die erste Kontaktmeldung an.
Läuft aus Südwesten direkt auf uns zu, Entfernung etwa 30 Kilometer, stelle ich fest, neuer Kurs 230!

Es dauert keine 50 Minuten, bis die Brückenwache das Schiff sichtet.

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Offenbar ein kleines Schiff, Herr Kaleun, schätz der Wachhabende Carlewitz die Lage ein.
Ich will trotzdem vorsichtig bleiben, solange wir nicht genau wissen, womit wir es zu tun haben.
Sehrohrtiefe! Neuer Kurs 180!

Genau eine Stunde nach der Meldung läuft das Schiff an unserer Steuerbordseite vorbei.

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Neuer Kurs 330! Auftauchen! Sobald wir oben sind, Deckgeschütz klarmachen!

Die gesamte Besatzung ist inzwischen routiniert und aufeinander eingespielt. Zügig, aber ohne Hektik, werden die Befehle ausgeführt.
Nicht einmal 2 Minuten später beginnt der Beschuss.

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Aufgrund unseres Drehmanövers muss die Geschützmannschaft laufend Seite und Entfernung korrigieren, daher Gehen auch ein paar Granaten daneben.
Insgesamt aber merkt man die Erfahrung, die die Männer mittlerweile besitzen.

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Nach 3 Minuten und 17 Schuss bricht das Schiff mit starken Explosionen auseinander.

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Nach dieser ersten Versenkung setzten wir unseren Weg Richtung Nordwesten fort.
Allerdings müssen wir auch bald feststellen, dass der LI mit seiner Einschätzung wohl recht hatte.

Um 18.30 Uhr kommt ein Warnruf von der Brücke.
Kriegsschiff, vermutlich Zerstörer, Peilung 120, läuft nicht direkt auf uns zu!

Wenige Augenblicke später bin ich oben und versuche die Lage einzuschätzen.
Tatsächlich scheint der Zerstörer mit Südwestkurs achtern an uns vorbeizulaufen.
Ob er uns ausgemacht hat, ist unklar, aber wenig wahrscheinlich.
In wenigen Sekunden ist mein Plan klar.
Sehrohrtiefe! Bruder hart Backbord, neuer Kurs 150! Rohr 3 klarmachen! Tiefe 1!

Die Chance auf einen Angriff will ich mir nicht entgehen lassen.
Das Problem ist die Geschwindigkeit des Zerstörers.
Der Gegner jagt mit geschätzten 25 Knoten hinter uns durch.

11 Minuten nach der Sichtung sind wir endlich klar für den Schuss. Rohr 3 los!

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Die Position ist nicht ideal.
Der geschossene Elektro-Torpedo ist mit 30 Knoten nicht viel schneller als der Zerstörer selbst, aber ich wollte nicht riskieren, dass der gegner eine Blasenspur entdeckt und seinerseits Jagd auf uns macht.

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Quälend lange Minuten vergehen.
Schließlich ist klar, das der Angriff erfolglos bleibt.
Der Zerstörer setzt seinen Weg fort, ohne etwas bemerkt zu haben.

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Zurück auf Kurs. Sobald der Zerstörer außer Horchweite ist, tauchen wir auf.

Bis es soweit ist vergehen fast 40 Minuten.

Um 21.00 fangen wir die nächste Kontaktmeldung auf.
Kommt aus Nordosten, etwa 15 Kilometer entfernt, erklärt der 3WO. Wir können unseren Kurs erstmal beibehalten.

Knapp 30 Minuten später dreht U101 nach Nordosten auf das Ziel zu, das nach weiteren 10 Minuten in Sicht kommt.

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Wieder ein kleines Schiff.
Sehrohrtiefe!

Dieses Mal war meine Vorsicht berechtigt.
Mal wieder was neues … war aber eigentlich auch überfällig – sehen sie mal 1WO.
Konrad wirkt bei dem Blick durch das Sehrohr überrascht, obwohl auch er sicher früher oder später damit gerechnet hat.
Eine ordentliche Kanone am Heck, Herr Kaleun.
So ist es! Da wir ohnehin getaucht sind, werde ich kein Artilleriegefecht riskieren. Ruder hart Steuerbord, neuer Kurs Kurs 120! Rohr 1 klarmachen!

Um 21.54 läuft der Torpedo auf das erste bewaffnete Handelsschiff zu, dem wir in diesem Krieg begegnet sind.

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Der Treffer mittschiffs ist vernichtend.

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Langsam sackt das Schiff auf ebenem Kiel weg.

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Wir tauchen auf und kehren auf unseren Ausgangskurs zurück.
Aber die Nacht ist noch nicht vorbei.

15.4.

0.47 Uhr. Kriegsschiff gesichtet!
Wenige Sekunden nach dem Warnruf bin ich auf der Brücke.
Zerstörer Backbord voraus, meldet Carlewitz.
Ich beobachte den Gegner und überlege kurz.
Kreuzt unseren Kurs … relativ langsam … das könnte hinhauen – Sehrohrtiefe! Schnell! Rohr 4 klarmachen! Tiefe 1!

Da wir den Kurs nicht ändern müssen, geht, ist es einfacher als beim ersten Zerstörer am Vortag.

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3 Minuten nach der Sichtung ist der Torpedo unterwegs.
Warum der Zerstörer so langsam unterwegs ist, kann ich nicht sagen.
Da er Richtung England läuft, wäre Treibstoffmangel eine mögliche Erklärung.

Wie auch immer, der erste Angriffsversuch scheitert.
Die Detonation bleibt aus.
Ungerührt läuft der Zerstörer seine Kurs weiter.

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Der Aal ist normal gelaufen, Herr Kaleun, kommt die Meldung vom Horchgerät. Eventuell zu tief.
Ich habe jetzt keine Zeit mich zu ärgern.
Noch ist die Position relativ gut.
Rohr 2 klarmachen! Beeilung!

0.57 Uhr. Rohr 2 los!

Der zweite Torpedo – im Gegensatz zum ersten mit Dampfgasantrieb – trifft.

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Ich warte einige Zeit, aber sinken tut der Zerstörer erstaunlicherweise nicht, obwohl er kaum noch Fahrt macht und das Heck deutlich absackt.

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Zäher alter Kasten! Ruder hart Steuerbord!

Auch wenn man es als als Verschwendung ansehen könnte, will ich diesen Gegner nicht entkommen lassen. Und wenn die Besatzung des Zerstörers genauso zäh und kämpferisch ist wie das beschädigte Schiff selbst, würde ein Gefecht über Wasser wohl ziemlich übel für uns enden.

25 Minuten nach dem Treffer läuft der dritte Torpedo auf den Gegner zu.
Ohne Erfolg. Keine Detonation.

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Der zweite Fehlschuss – beide sind im Gegensatz zum Angriff auf den ersten Zerstörer nicht durch Ungenauigkeit zu erklären, sondern eigentlich nur durch technisches Versagen.

4 Torpedos auf einen Zerstörer zu verwenden ist fast schon Wahnsinn, aber ich will mich nicht darauf verlassen, das der Gegner von alleine sinkt.
Denn mittlerweile scheint die Besatzung des Schiffes die Lage im Griff zu haben und beginnt nach uns zu suchen.

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Und sie sind auf Zack, eröffnen sofort das Feuer wenn ich einen Blick durch das Sehrohr werfe.

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Verflucht! Wir sollten uns beeilen, bevor hier noch Verstärkung anrückt!

Unser Vorteil ist, das der Zerstörer mitterweile antriebslos treibt. Die Besatzung kann nach uns suchen und auf unser Sehrohr feuern, aber ausweichen oder Wasserbomben gegen uns einsetzen kann sie nicht mehr.

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Nach einem weiteren Wendemanöver feuere ich um 1.38 Uhr aus Rohr 1.

Treffer.

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Die Wassersäule verschluckt das gesamte Heck.

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Ein kleiner Brand leuchtet in die Nacht und ich bin mir sicher:
Der ist erledigt!

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Eine unerwartete Explosion zwischen Brücke und Schornsteinen bestätigt diese Einschätzung, bevor der Zerstörer endgültig versinkt.

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Auftauchen und weg hier, bevor wirklich noch ungebetener Besuch kommt.

Einige Stunde können wir uns bei nur leichtem Seegang ausruhen.

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9.15 Uhr. Schiff gesichtet!

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Peilung 320, kommt auf uns zu, meldet Baumann als ich auf die Brücke komme. Sieht nach einem großen Frachter aus.
Ich teile seine Einschätzung.
Neuer Kurs 180! Sehrohrtiefe!

Ein Angriff mit dem Deckgeschütz scheidet schon wegen der Größe des Zieles aus.
Bei einem Blick durch das Sehrohr erkenne ich zwei weitere Hindernisse.
Kein Ziel für uns, Männer – ein neutraler US-Frachter!

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Allerdings ist das Schiff bewaffnet.
Für Handelsschiffe unter der Flagge eines neutralen Staates ist das eigentlich nicht zulässig.
Dass die USA Großbritannien unterstützen (unter dem Deckmantel des freien Handels), ist zwar allgemein bekannt, aber die Bewaffnung von Frachtern ist etwas anderes.

So oder so müssen wir den Angriff abbrechen.
Wir schlagen unseren normalen Kurs wieder ein und tauchen auf, nachdem der Frachter gut eine Stunde später außer Horchweite ist.

Der Nachtmittag bleibt ruhig.
Um 19.46 Uhr erreichen wir das Einsatzgebiet, aufgrund des relativ kurzen Anfahrtweges haben wir noch 85% des Treibstoffs.

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16.4.

Der Seegang nimmt etwas zu, ansonsten vergeht der Tag ereignislos.

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Keine Sichtungen, keine Meldungen.
Genug Zeit für mich, um mir Gedanken über das weitere Vorgehen zu machen.
Unmittelbar südlich verläuft die Geleitzugroute von Halifax nach Südengland, ein Stück nördlich die nach Liverpool.
Die südliche Route liegt näher, meint 1WO Konrad, aber in dem nördlichen Gebiet waren wir auf den bisherigen Fahrten erfolgreicher.
Ich muss ihm zustimmen. Die südliche Route können wir außerdem noch auf dem Rückweg absuchen falls noch Treibstoff, verpflegung und Torpedos übrig sind.

Allerdings erübrigen sich diese Überlegungen.
Um 16.30 kommt eine Kontaktmeldung herein.
Ein großer, angeblich neutraler Geleitzug ist nach England unterwegs, allerdings nicht auf einer der üblichen Routen.
Momental steht er etwa 300 Kilometer Nordwestlich von uns.

Ein neutraler Geleitzug? meint Baumann stirnrunzelnd. Was soll das denn sein? Ein Haufen US-Schiffe ohne Begleitschutz?
Wohl eher ein normaler Geleitzug mit ein paar US-Schiffen mittendrin, wirft Friederichs leicht spöttisch ein. Wahrscheinlich haben sie das ganze so benannt in der Hoffnung, das wir keinen Angriff wagen.
Ich sehe die Sache ähnlich.
Aber die Rechnung haben sie ohne uns gemacht! Da wir unsere Patrouille fast abgeschlossen haben, werden wir uns den Geleitzug mal näher ansehen. Neuer Kurs 350! Beide Maschinen AK!

Kurfürst Moritz

05.09.20, 11:52

Neutraler Geleitzug... Sehr witzig.

Wer zu Kriegszeiten einen der Kriegsbeteiligten beliefert, wird automatisch zum Kriegsteilnehmer...
Ergo ist er ein legitimes Ziel.

Cyrano

05.09.20, 14:47

Neutraler Geleitzug... Sehr witzig.

Wer zu Kriegszeiten einen der Kriegsbeteiligten beliefert, wird automatisch zum Kriegsteilnehmer...
Ergo ist er ein legitimes Ziel.

Tatsächlich war der Geleitzug grün, also als neutral markiert und und wurde ja auch so per Funk gemeldet.
Unser 3WO hatte ja eine Vermutung wie das zustande gekommen sein könnte ... :D
Was wirklich dahinter steckt, wird sich bald zeigen.

Cyrano

05.09.20, 19:48

17.4.

Um 3.10 Uhr kommt eine Aktualisierung der Kontaktmeldung an.
Wie 3WO Friederichs und ich feststellen, ist der Geleitzug noch gut 30 Kilometer entfernt und etwas schneller als von uns berechnet, sodass wir unseren Abfangkurs korrigieren müssen.
Ohne die zweite Meldung wären wir direkt in die Flanke gestoßen, Herr Kaleun.

So aber können wir uns rechtzeitig vorsetzen und dann frontal auf das Ziel zulaufen.
Auf 50 Meter tauchen! Beide E-Maschinen kleine Fahrt! Hören wir erstmal, womit wir es zu tun haben.

Unser Vorsetzmanöver war quasi perfekt berechnet.
Kaum hat sich das durch den Tauchvorgang aufgewühlte Wasser beruhigt, sind um 4.37 Uhr die ersten 2 Schiffe zu hören.
Handelschiffe, meldet Stabsbootsmann Creutz, mehr kann ich noch nicht sagen.

Gefühlt jede Minute kommt ein Schiff dazu.
Schließlich sind es 15-20 Handelschiffe, die direkt auf uns zulaufen, dazu 2 Begleitschiffe.
Soviel zum Thema „kein Begleitschutz“, Herr Leutnant.
Dass die Sache nicht ganz so einfach werden würde, war eigentlich klar.

40 Minuten nach dem ersten Kontakt beschließe ich, das Angriffsmanöver zu beginnen.
Ruder hart Backbord! Neuer Kurs 120! Schleichfahrt!

Quälend lang ziehen sich die Minuten.
Die Spannung steigt, als sich das vor den Kolonnen laufende Kriegsschiff nähert und uns langsam an Backbord passiert.
Bemerkt werden wir offenbar nicht.

Ein kurzes Durchatmen,dann konzentrieren wir uns auf die näherkommenden Handelsschiffe.

6.06 Uhr. Sehrohrtiefe! Aber schön langsam.
Mittlerweile ist klar, dass wir genau vor der Steuerbordflanke, des Geleitzuges herlaufen.
Ruder hart Backbord! Neuer Kurs 30! Alle Rohre klarmachen!

Der Geleitzug ist nicht günstig aufgebaut.
6 Kolonnen breit, aber nur jeweils 3 Schiffe hintereinander.
Wir werden kaum genug Zeit haben, die Rohre für einen zweiten Angriff nachzuladen.

Ein erste Rundblick durch das Sehrohr bestätigt die Vermutung des 3WO.
Sie hatten recht Friederichs – ein Haufen Briten, ich kann nur einen US-Frachter erkennen.
Dann wollen wir mal. Schleichfahrt aufheben!

Um 6.15 läuft der erste Torpedo aus dem Heckrohr auf einen großen Frachter zu.
Der Treffer sitzt punktgenau.

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Für eine Versenkung reicht er allerdings nicht aus, wie sich zeigen wird.
Ich kann mich jetzt auf die Bugrohre konzentrieren.
Rohr 5 wird sofort nachgeladen, ein zweiter Schuss wird aber nicht mehr möglich sein.

Knapp 1.000 Meter vor unserem Bug läuft ein großer Tanker in mein Sichtfeld.
Gut 10.000 Tonnen – Rohr 2 los!

Ich mache mich bereit einen zweiten Torpedo loszuschicken, aber der nun folgende Anblick überrascht mich.
Nach dem Treffer verschwindet der Tanker mit mehreren Explosionen in einer großen Rauchwolke.

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Der ist erledigt … vielleicht hat es den Treibstofftank erwischt, überlege ich während der Suche nach einem weiteren Ziel.
Gut 1.500 Meter entfernt, auf der Backbordseite des Geleitzugs, läuft ein weiterer großer Frachter, halb verdeckt durch ein kleineres Schiff.
Allerdings beginnt er bereits auszuwandern.
Der Winkel passt noch – Rohr 1 los!

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Auch diese Schiff wird nach dem Treffer von Explosionen erschüttert.

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In 6 Minuten wurden mit 3 Torpedos 2 Schiffe versenkt und ein Schiff beschädigt.
Eine weitere Gelegenheit haben wir allerdings nicht mehr.
Der Geleitzug läuft an uns vorbei.
Runter auf 100 Meter! Neuer Kurs 0! Wir setzen uns ab, überholen den Geleitzug im Norden und starten einen zweiten Versuch.
Da sich das zweite Begleitfahrzeug nähert, gehe ich wieder auf Schleichfahrt, bis wir hinter seinen Schrauben sind und nicht mehr gehört werden können.

Um 7.51 Uhr ist der Geleitzug noch zu hören, aber schon relativ weit enfernt.
Auftauchen! Neuer Kurs 90! Sobald wir oben sind, beide Maschinen AK!

Bei klarem Wetter jagt U101 mit Höchstfahrt auf Ost- und später Südostkurs neben dem Geleitzug her.

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Da ich damit rechnen muss, dass der Geleitzug nach unserem Angriff die Geschwindigkeit erhöht, drehe ich erst nach fünfeinhalb Stunden wieder Richtung Nordwesten.
50 Meter! Schleichfahrt! Was einmal geklappt hat wird auch ein zweites Mal funktionieren.

Dieses Mal will ich den Geleitzug von der Backbordseite angreifen.
Wir haben noch 5 Torpedos zur Verfügung, davon 2 Elektro-Torpedos in Rohr 3 und 4.

Es dauert gut 2 Stunden, bis um 15.38 Uhr dier ersten Schraubengeräusche zu hören sind.
Schnell wird klar, dass wir ziemlich zentral vor den Kolonnen stehen.
Ich drehe daher nach Nordosten.

Das Begleitschiff läuft hinter unserm Heck durch ohne eine Reaktion zu zeigen.
Diese Hürde haben wir überwunden.

Dann wird es Zeit für die nächsten Manöver.
Neuer Kurs 120! langsam auf Sehrohrtiefe! Alle Rohre klarmachen!

Schon nach wenigen Minuten auf dem neuen Kurs drehe ich nach Südwesten. Die Frachter kommen immer näher.
Ein erster Rundblick.

Da sind nur 2 große Frachter im Süden … der erste, den wir angeschossen haben, muss zurückgeblieben sein – nehmen wir den zweiten!
Um 17.11 Uhr läuft der Torpedo aus Rohr 4.

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Ein sauberer Treffer.

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Jetzt den dritten, direkt dahinter – Rohr 3 los!

Auch dieser Torpedo sitzt.

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Schnell drehe ich das Sehrohr herum, um ein Ziel für das Heckrohr zu finden.

Da ist noch ein großer, aber der Winkel wird ungüstig – wir versuchen es! Rohr 5 los!
Unmittelbar nach dem Schuss wird mir klar, das diese Entscheidung ein Fehler war.

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Verflucht, der Aal ist vergeudet!

Die Frachter vor uns schwimmen nach jeweils einem Treffer noch.
Den hinteren können können wir noch erwischen – Rohr 2 los!

Unmittelbar nach der Detonation bricht der Frachter auseinander.

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Jetzt will ich den anderen auch noch versenken.
Neuer Kurs 120! Beide E-Maschinen 1/3 Fahrt!

Ich gehe ein gewisses Risiko ein, mitten im Geleitzug die Fahrt zu erhöhen, aber die Alternative wäre, den Angriff erneut abzubrechen und mit nur nocheinem Torpedo einen dritten Anlauf zu beginnen.
Wobei nicht sicher ist, ob der angeschossene Frachter mit dem Geleitzug mithalten kann – wie wir schon gesehen haben.
Noch lassen uns die Begleitschiffe in Ruhe, sie kreisen um die Frachter herum.

Etwa 10 Minuten nachdem der Frachter gesunken ist, läuft eines vor unserem Bug nach Süden.
Wir können mit Schleichfahrt und einem Haken nach Norden ausweichen, ohne bemerkt zu werden.

Dann endlich stehen wir an Steuerbord vor dem Frachter.
35 Minuten hat die Aufholjagt unter Wasser gedauert.
Um 17.54 schieße ich unseren letzten Torpedo.
Auf 100 Meter gehen! Ruder hart Backbord! Neuer Kurs 200! Sobald wir auf Kurs sind Schleichfahrt!

Wir hören nur den Einschlag.

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Was ich nicht mehr sehen kann sind die Folgen.
Der Frachter bricht in der Mitte ein.

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Auf dem Deck stehende Lastwagen werden ins Meer geschleudert.

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Unter Folgeexplosionen beginnen die Wrackteile zu sinken.

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Die letzten LKW fallen von Bord, bevor der Frachter endgültig untergeht.

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Die Begleitschiffe verfolgen uns kaum.
Offenbar sind sie zu sehr beschäftigt, die verbliebenen Frachter zusammenzuhalten.
Neuer Kurs 180.

Mit dem Auftauchen warte ich diese mal, bis der Geleitzug vollständig außer Horchweite ist – gut 4 Stunden.
Wenige Minuten nach 22 Uhr kann die Besatzung wieder Frischluft tanken.
Fast 9 Stunden waren wir getaucht.

LI, wie sieht es mit dem Treibstoff aus?
Aufgrund der relativ kurzen Fahrt sehr gut, antwortet Totenhagen, etwa 75%.
Bis Lorient sind es gut 1.600 Kilometer, wirft der 3WO ein.

Ich überlege kurz, ob wir nach dem beim ersten Angriff angeschossenen Fracher suchen sollen.
Angesichts des Seegangs entscheide ich mich aber dagegen.
Rückmarsch!

18.4.

Da wir noch mehr als genug Treibstoff haben, kommen wir trotz des Seegangs gut voran.

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Im Laufe des Tages kommen 2 Kontaktmeldungen herein, die aber beide zu weit entfernt sind, selbst wenn wir noch Torpedos hätten.

19.4.

Der Seegang hat sich über Nacht beruhigt.
Um 14 Uhr ist schon die französische Küste zu erkennen.

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Bis wir im Hafen sind, dauert es aber noch etwas.
Erst um 18.32 Uhr endet mit dem Anlegen die insgesamt fünfzehnte Feindfahrt.

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Ergebnis

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6 Handelsschiffe und 1 Zerstörer mit zusammen gut 35.000 wurden versenkt.

Damit haben wir als erste Besatzung die 500.000-Tonnen-Marke überschritten.

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Adolf Carlewitz (2WO) und Fritz Friederichs (3WO) werden zum Oberleutnant zur See befördert.
Die Bootsleute Hugo Eckermann und Matthias Mannesmann, die mt dem Wechsel auf U101 zur besatzung gekommen sind, bekommen das U-Boot-Kriegsabzeichen.
Der Obergefreite Klaus Wolfbauer erhält das EK II.
Mit dem EK I wird Bootsmann Konrad Schmidt ausgezeichnet.

Um für künftige Fahrten beser vorbereitet zu sein, bekommt auch 3WO Friederichs eine Zusatzausbildung zum Sanitäter.
Wenn jetzt zunehmend die Handelsschiffe bewaffnet werden – womit ich schon lange rechne – werden wir solche Fähigkeiten an Bord verstärkt brauchen.

Oberlehrer

06.09.20, 17:51

Neutraler Geleitzug... Sehr witzig.

Wer zu Kriegszeiten einen der Kriegsbeteiligten beliefert, wird automatisch zum Kriegsteilnehmer...
Ergo ist er ein legitimes Ziel.

Das ist ganz sicher nicht der Fall und wurde auch im 2. WK nicht so gehandhabt. Schweden z.B. hat mit Deutschland Warenverkehr gehabt, ohne als Kriegsteilnehmer gewertet zu werden, dito die Schweiz.

Cyrano

07.09.20, 16:03

Das ist ganz sicher nicht der Fall und wurde auch im 2. WK nicht so gehandhabt. Schweden z.B. hat mit Deutschland Warenverkehr gehabt, ohne als Kriegsteilnehmer gewertet zu werden, dito die Schweiz.

So ist es, auch die USA waren bis zum Dezember 1941 offiziell neutral und wurden auch dementsprechend behandelt, obwohl sie große Mengen Kriegsmaterial an Großbritannien verkauften (wenn auch nicht unbedingt selbst ablieferten).
Auch im Spiel ist es für die eigene Karriere nicht förderlich, wenn man vorher US- oder andere neutrale Schiffe angreift und versenkt.
In diesem speziellen Fall war die Bezeichnung des Geleitzgs als neutral allerdings sehr beschönigend - wie beschrieben war nur 1 US-Frachter zu entdecken (die Begleitschiffe waren ohnehin britisch).

Cyrano

07.09.20, 16:46

17.5.

Die 16. Fahrt beginnt.
Vor allem für Carlewitz, unseren 2WO ist es gut, das wir nach einem Monat im Hafen wieder rausfahren.
Vor 4 Tagen gab es im besetzten Teil Frankreichs die erste große Suche nach ausländischen Juden.
Über 3700 Personen wurden eingesperrt.
Zwar ist Carlewitz als „Vierteljude“ selbst kaum in Gefahr und zu seinen jüdischen Verwandten hat er keinen Kontakt, dennoch geht ihm die ganze Sache ziemlich nahe.
Ich hoffe, dass ihm die Zeit auf See hilft, auch wenn wir Schiffe zerstören sollen und dabei zwangsläufig Menschen sterben.

Unser Einsatzgebiet – südlich von Island.

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Ganz schön weit draußen, meint der LI. Gut doppelt so weit wie beim letzten Mal.
So ist es, Totenhagen. Das heißt, wir sollten mit dem Treibstoff haushalten, ohne dabei zu langsam zu werden.

Um 18.32 Uhr legt U101 ab.
Bei Sonnenuntergang passieren wir die Südküste der Bretagne.

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18.-19.5.

Die folgenden 2 Tage laufen wir mit halber Fahrt auf Nordwest- bzw. Nordkurs Richtung Einsatzgebiet.

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Das Wetter bleibt klar und ruhig.

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Kontaktmeldungen oder andere Ereignisse gibt es bisher nicht.

20.5.

Schiff gesichtet!
Um 4.56 Uhr reißt mich der Ruf aus meinen Gedanken und ich eile auf die Brücke.

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Das kleine Schiff ist nur noch knapp 3.000 Meter entfernt.
Ein Wunder, das die uns offenbar noch nicht gesehen haben … ich bin mir nicht sicher, ob der Kahn bewaffnet ist – Sehrohrtiefe!

Minuten später kann ich Einzelheiten erkennen.

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Ein Brite, nicht bewaffnet – Auftauchen! Deckgeschütz klamachen!

Um 5.04 Uhr beginnen wir den Beschuss.

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Neuer Kurs 270!
Ich drehe nach Backbord, um das Schiff weiter vor unserem Bug zu halten.

Die Entfernung wird jetzt schnell kleiner.

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Nach 14 verschossenen Granaten beginnt das brennende Küstenschiff zu sinken.

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Auf ebenem Kiel sackt es weg.

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Wir nehmen unseren ursprünglichen Kurs wieder auf.
Im Laufe des Tages verschlechtert sich das Wetter.

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Um 18.40 Uhr kommt die erste Kontaktmeldung an.
Etwa 200 Kilometer nordöstlich, stellt Friederichs fest, Kurs Süd.
Gut, 3WO! Bei dem Sauwetter wird es zwar nicht einfach ein Schiff zu finden, aber wir versuchen es. Neuer Kurs 60!

21.5.

Um 0.23 Uhr drehen wir auf den Zielkurs ein.
Auf 20 Meter tauchen!
Die Sichtweite beträgt keine 500 Meter.
Wenn wir das Schiff finden wollen, dann per Horchpeilung.

Um 1.40 meldet sich Stabsbootsmann Creutz.
Schraubengeräusch, Peilung 20, wird lauter.

Das muss das gemeldete Schiff sein.
Es wird uns an Steuerbord passieren.
Neuer Kurs 90! Sehrohrtiefe! Rohr 1 klarmachen.

Minuten für Minute vergeht.
Damit ich durch das Sehrohr etwas erkennen kann, müssen wir nahe ran.
Fast geht es schief.

Schiff beginnt vor dem Bug zu kreuzen.
Ich kann nichts erkennen.
Beide E-Maschinen AK!

Um 2.41 Uhr schält sich der Umriss eines großen Frachter aus dem Regen.

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Der Winkel wird ungünstig – jetzt oder nie! Rohr 1 los!

Der Treffer ist fast eine Erlösung.

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Das Schiff wird von Explosionen erschüttert,

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macht aber zunächst keine Anstalten zu sinken.

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Ich überlege, für einen Fangschuss getaucht hinterherzulaufen, als das Heck absackt.

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Relativ schnell geht der Frachter dann unter.

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Zurück auf Kurs. Sobald das Nachladen abgeschlossen ist auftauchen.

Das Wetter bleibt schlecht.

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22.5.

Um 2.17 Uhr erreichen wir das Einsatzgebiet und beginnen den geplanten Suchkurs.
Die Dieselreserve ist auf knapp 75% gesunken.
Fahrt auf 1/3 reduzieren. Bei dem Wetter könnte die Fahrt länger dauern und dann brauchen wir den Treibstoff.

Der Regen hält an, die Sicht ist bescheiden.

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23.5.

Wir haben am frühen Morgen die Patrouille ohne Ereignisse abgeschlossen.
Der Regen hat in der Nacht aufgehört, der Seegang bleibt uns aber weiter erhalten.

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Die Dieselreserve liegt jetzt bei knapp 70%.
Das weitere Vorgehen habe ich mir schon überlegt.
Wir werden nach Südosten laufen und nördlich von Irland einen Suchkurs auf der Geleitzuigroute zwischen Liverpool und Halifax abfahren. Da in diesem Gebiet auch Küstenverkehr stattfindet, sollten einige Ziele zu finden sein.
Kein schlechter Plan, Herr Kaleun, stimmt 1WO Konrad zu. Liegt außerdem quasi auf dem Rückweg.
Totenhagen, der LI, nickt nur. Ihm scheint jeder größere Umweg Sorgen zu machen, schließlich muss der Treibstoff noch für den Rückmarsch reichen – auch bei schwerem Wetter.

Neuer Suchkurs

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Das Wetter bleibt trocken, aber unruhig.

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24.5.

Den ganzen Tag kämpft sich U101 durch den Seegang nach Südosten.

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Keine Sichtungen, keine Meldungen.

25.5.

Wir haben die erste Zacke unseres Suchkurses abgeschlossen, als um 13.00 Uhr eine Kontaktmeldung hereinkommt.
Das Schiff steht gut 200 Kilometer östlich, Kurs Südwest.
Beide Maschinen AK!
Ich korrigiere leicht unseren Kurs.

3 Stunden später fangen wir die nächste Meldung auf.
Eine gegnerische Einsatzgruppe, Herr Kaleun, meldet Creutz.
Grundsätzlich ein lohnendes Ziel.
Allerdings sind die Schiffe fast 90 Kilometer entfernt und laufen mit gut 20 Knoten Richtung Nordosten – weg von uns.
Keine Chance, Creutz – nichts zu machen!

Um 18.34 Uhr drehen wir auf den Zielkurs ein.
Genau 100 Minuten später ist das Schiff zu erkennen.

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Sehrohrtiefe! Neuer Kurs 0!
Der seitliche Abstand ist relativ hoch.
Mit Höchstfahrt laufen wir getaucht auf das Ziel zu.

Um 20.29 Uhr kann ich Details erkennen.

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Nicht bewaffnet – Auftauchen!

Meine Hoffnung, Torpedos sparen zu können, erfüllt sich allerdings nicht.
Auch wenn der Seegang in den letzten Stunden etwas nachgelassen hat, ist der Einsatz des Deckgeschützes nicht möglich.
Da die Frachterbesatzung uns zwangsläufig entdeckt hat, treffe ich eine schnelle Entscheidung.
Ruder hart Backbord! Rohr 5 klarmachen!
Ich will möglichst bald den zweiten Außentorpedo umladen.

Das ganze Manöver dauert nur 3 Minuten, dann ist der Hecktorpedo unterwegs.
Aufgrund der geringen Entfernung hat der Frachter trotz Zickzackkurs keine Chance, den Treffer zu verhindern.

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Schnell sackt er tiefer und sinkt über das Heck.

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Wir sind wieder auf Suchkurs, als wir eine knappe Stunde später die nächste Kontaktmeldung empfangen.
Das Schiff steht zur Abwechslung mal ziemlich nahe – nur etwa 30 Kilometer nördlich – und ist auf Westkurs unterwegs.
Da kommen wir ran – Abfangkurs!

Es dauert fast 2 Stunden, bis wir um 23.35 Uhr vor dem Ziel stehen.
Nur 10 Minuten später ist das Schiff zu erkennen.

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Ein größerer Frachter, stellt Baumann fest.
Ich verfahre nach der bewährten Methode: Sehrohrtiefe!
Es dauert gut 15 Minuten, bis ich Details erkennen kann.

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Neuer Kurs 180! Schein nicht bewaffnet zu sein … verflucht der kommt zu nahe – beide E-Maschinen kleine Fahrt zurück!

Diese Maßnahme reicht jedoch nicht, sodass ich kurz darauf das Boot äußerste Kraft zurück laufen lasse.
Jetzt wird die Schussposition geradezu ideal.

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23.54 Uhr Rohr 2 los!

Der Treffer sitzt punktgenau.

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Allerdings ist der Frachter zäh und will nicht sinken.
Da er nicht bewaffnet ist, kann ich mir eine lange Verfolgung unter Wasser sparen.
Auftauchen! Beide Maschinen AK!

Cyrano

08.09.20, 00:10

26.5.

Wir brauchen nur wenige Minuten, um wieder in Schussposition zu kommen.
Genau eine Minute nach Mitternacht läuft der Torpedo aus Rohr 2 …

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und trifft wie geplant.

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Mehrere Explosionen erschüttern den Frachter,

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der wenige Augenblicke später beginnt, über das Heck zu sinken.

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Zurück auf Suchkurs.
Der Morgen bleibt relativ ruhig.

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Um 9.40 Uhr kommt die nächste Kontaktmeldung herein.
3WO Friederichs berechnet die notwendigen Angaben.
Etwa 35 Kilometer entfernt nordöstlich, erklärt er dann, Kurs West.
Wieder leer, denke ich kurz, da uns auf dieser Fahrt bisher nur von der britischen Insel ablaufende Frachter begegnet sind, aber eindeutig in Schlagdistanz.

Nach exakt einer Stunde können wir auf den Zielkurs eindrehen.
Dann dauert es nur knapp 20 Minuten bis zu Sichtkontakt.
Wieder ein größerer Frachter.

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Die Bewaffnung ist unklar.
Sehrohrtiefe!
Ich ändere unseren Kurs nach Süosten, um auf die Backbordseite des Ziele zu kommen.

Nach einigen Minuten Horchkontakt schaue ich durch das Sehrohr.
Nahe genug – Ruder hart Backbord! Neuer Kurs 15! Rohr 2 klarmachen!

Ein zweiter Blick zeigt mir dann, dass das Wendemanöver dieses Mal geradezu ideal war.

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Schöne Kanone am Heck … gut, dass wir nicht über Wasser rangegangen sind.
So langsam scheinen die Zeiten, um Schiffe aufgetaucht zu versenken, endgültig vorbei zu sein.

Der um 11.11 Uhr geschossene Torpedo sitzt.

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Fast sofort knickt der Frachter brennend in der Mitte ein …

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und beginnt wenige Augenblicke später zu sinken.

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Nach Abschluss des Nachladens tauchen wir auf und kehren zu unserm Suchkurs zurück.
Allerdings zeigt sich bald, dass der Gegner die Versenkungen vor der eigenen Küste durchaus bemerkt hat.

11.43 Uhr. Fliegeralarm!

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Nach dem Warnruf setzt sofort die vielfach geübte Kette von Manövern ein.
Innerhalb einer knappen halben Minute ist U101 in de Wellen verschwunden.

Ich werfe einen schnellen Blick auf die Karte.
70 Meter sind problemlos möglich.
Allerdings sind wir erst auf knapp 30 Meter, als die Bombe hochgeht – zum Glück achteraus.
Keine Schäden.

Gut 2 Stunde schleichen wir mit kleiner Fahrt durch die Tiefe, bevor ich mich relativ sicher fühle und den Befehl zu Auftauchen gebe.

Um 17.54 Uhr erreicht uns eine Kontaktmeldung.
Knapp 150 Kilometer nordwestlich kommt uns das Schiff entgegen.
Versuchen wir unser Glück!

Nach eineinhalb Stunden dreht U101 auf den Zielkurs ein.
Auf 20 Meter tauchen!

Bis auf ein Kriegsschiff, dass uns an Backbord überholt und zu weit entfernt ist, um uns zu orten, hören wir allerdings nichts.

27.5.

Um 1.50 Uhr breche ich die Suche ab.
Auftauchen, zurück auf Suchkurs.

3.06 Uhr. Wir laufen nach Süden. Schiff gesichtet!
Ich eile nach oben und schätze die Situation ein.
Der kommt aus Osten direkt auf uns zu – Sehrohrtiefe! Schnell!

Getaucht drehen auf das Ziel ein.
Dann der erste Sehrohrblick.

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Hat auch eine ordenliche Kanone … aber das Manöver passt. Rohr 1 klarmachen!

3 Minuten nach der Sichtung ist der Torpedo unterwegs.

Treffer.

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Mir ist schnell klar, dass das Schiff nicht mehr lange schwimmt.

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Das Boot dreht zurück auf den Suchkurs.

Gerade will ich auftauchen, als ich eine schwarzen Punkt in der Optik bemerke, der immer größer wird.
Scheiße … Fliegeralarm! Auf Tiefe! Schnell!

Schon kippt das Boot nach vorne.
Jeder hält den Atem an und starrt nach oben.
Bomben fallen zum Glück keine.

Dafür meldet sich Creutz am Horchgerät etwa 15 Minuten später.
Kriegsschiff backbord achtern, wandert voraus, scheint uns zu passieren.

Sicherheitshalber gehe ich auf Schleichfahrt.

Es dauert mehr als eine Stunde bis, das Schraubengeräusch um 4.40 Uhr verklingt.
Überall im Boot hört mal leises Aufatmen.
Aber die Situation ist noch nicht vorbei.

Um 5.17 Uhr ist das nächste Kriegsschiff zu hören, eventuell ist es auch dasselbe.
Kommt uns an Steuerbord entgegen.

Diesemal verschwindet das Geäusch naturgemäß etwas schneller.
Einer knappe Stunde später ist es wieder still.

Nachdem ich zwischendurch auf 50 Meter hochgehen musste (das Boot nähert sich der irischen Nordküste) hebe ich um 6.30 Uhr die Schleichfahrt auf und kehre an die Oberfläche zurück.

Um 8.00 Uhr – wir sind mittlerweile wieder auf Nordostkurs – kommt eine neue Kontaktmeldung an.
Wenn die Angaben stimmen, Herr Kaleun, meint Friederichs, dann läuft der uns von Norden her direkt in die Arme.
Und damit er nicht noch ausweicht, werden wir das ganze etwwas beschleunigen, 3WO. Beide Maschinen AK!

Knapp 2 Stunden später ist das Schiff am Horizont zu erkennen.
Scheint ein Tanker zu sein, schätzt Carlewitz die Lage ein, auf jedem Fall etwas Größeres.

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Sehrohrtiefe! Neuer Kurs 50!

Ich warte gut 10 Minuten, bevor ich durch das Sehrohr schaue.
Sie hatten Recht, 2WO – ein Tanker, und zwar ein großer – dicker Brocken! Alle Rohre klarmachen!

Langsam drehe ich das Boot in Schussposition.
Aber der Tanker kommt zu dicht.
Beide E-Maschinen kleine Fahrt zurück!

Ein weiterer Blick zeigt mir, dass es funktioniert.

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10.11 Uhr. Rohr 4 los!

Knapp vor dem achteren Aufbau schlägt der Torpedo ein.

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Aber ein Treffer reicht für eine Versenkung erwärtungsgemäß nicht aus.
Schon ist der zweite Torpdo unterwegs.

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Den Einschlag kann ich nicht sehen, da in diesem Moment das Sehrohr unterschneidet.
Aber die Detonation ist deutlich zuhören.

Der zweimal getroffen Tanker kämpft sich durch die Wellen.

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Beide E-Maschinen AK voraus! Wir laufen hinter dem Heck durch und feuern einen Fangschuss.

Getaucht dauert dieses Manöver einige Minuten.
Der Tanker hat inzwischen gestoppt und treibt nur noch.

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10.21 Uhr. Rohr 5 los!

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Der Hecktorpedo trifft – warum auch immer, eine Erklärung habe ich in diesem Moment nicht – am achteren Ende des Heckaufbaus, nicht am vorderen wie eigentlich geplant.

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Aber die 3 Treffer im Heckberech genügen, um das Ende des Tankers zu besiegeln.

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Langsam sinkt er in die Tiefe.

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Knapp 15 Minuten später sind alle Rohre nachgeladen und wir tauchen auf.

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Schon um 13 Uhr empfangen wir die nächste Kontaktmeldung.

Das südöstlich stehende Schiff entfernt sich auf Ostkurs, ist momentan aber nur etwa 25 Kilometer entfernt.
Da kommen wir ran!

Schon nach einer knappen Stunde haben wir Sichtkontakt.

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Jetzt beginnt das Vorsetzmanöver.
Dieses dauert allerdings länger als von uns geplant.
14.17 Uhr. Fliegeralarm!

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Ich verliere keine Zeit.
Runter auf 70 Meter! Beeilung!

In solchen Situationen zahlt sich die Erfahrung der Besatzung aus.
Die geworfenen Bomben detonieren harmlos in unserem Kielwasser.

Anders als sonst üblich laufe ich getaucht mit Höchstfahrt weiter.
Wenn wir jetzt eine Stunde oder länger mit 2-3 Knoten hier unten herumkrebsen, ist der Frachter weg, erkläre ich dem LI, der sich Sorgen um die Batterien macht.

Schon nach 45 Minuten tauchen wir wieder auf.
Die Flieger sind weg.

An der Grenze der Sichtweite überholen wir den Frachter, was noch einmal fast eineinhalb Stunden dauert.
Dann können wir den Angriff beginnen.
Sehrohrtiefe! Neuer Kurs 190! Rohr 4 klarmachen!

Aufgrund der großen Entfernung dauert es weitere 30 Minuten, bis der Frachter die Optik ausfüllt.

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Um 16.47 Uhr – fast 4 Stunden nach de Meldung – ist der Topedo unterwegs.

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Nach dem Treffer zerbricht der Frachter mit heftigen Explosionen.

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Schnell beginnen die Wrackteile zu sinken.

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Wir kehren auf unseren Suchkurs zurück.
Noch 4 Torpedos warten auf Ziele.

Der Abend bleibt ruhig.

Hjalfnar

08.09.20, 05:51

Ne Menge Flieger in der Luft...

Cyrano

08.09.20, 14:19

Ne Menge Flieger in der Luft...

Dafür das wir schon das Jahr 1941 schreiben und uns in unmittelbarer Nähe der britischen Küste befinden, geht es noch.
Zum Glück sind die Flieger auch noch nicht sehr treffsicher (von dem einen Angriff auf unserer 12. Fahrt mal abgesehen).
Aber Zahl der Fliegerangriffe und Genauigkeit der Bombenabwürfe werden mit der Zeit steigen ...

Cyrano

08.09.20, 17:32

28.5.

Um 1.40 Uhr empfangen wir die erste Kontaktmeldung dieses Tages.
Das schiff steht südwestlich von uns.
Etwa 25-30 Kilometer entfernt, schätzt Friederichs. Läuft achtern an uns vorbei.

Die Fliegerangriffe haben mir klargemacht, dass wir uns in diesem Seegebiet nicht allzu lange aufhalten sollten.
Je eher wir unsere Torpedos los sind, desto besser.
Neuer Kurs 160! Beide Maschinen AK!

Es dauert nur knapp 40 Minuten bis wir auf den Zielkurs eindrehen können.
Weitere 30 Minuten später ist das Schiff zu erkennen – ein größerer Frachter.

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Sofort gehe ich auf Sehrohrtiefe und schlage einen kleinen Haken, um in Schussposition zu kommen.

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Auch dieses Schiff ist bewaffnet.
Rohr 3 klarmachen!
Da meldet sich Creutz am Horchgerät.
Kriegsschiff! Peilung 130, wandert voraus, wird langsam lauter.
Ich überlege schnell.
Der Gegner scheint nicht direkt auf uns zuzukommen.
Das könnte sich allerdings schnell ändern, falls er mitbekommt, dass wir den Frachter versenken.
Aber selbst dann wären wir leicht im Vorteil, da wir ihn schon geortet haben, wohingegen er unsere Position nicht kennt.
Weiter verfolgen! Sofort melden, falls er sich direkt nähert!

Ich konzentriere mich wieder auf den Frachter.
Um 2.58 Uhr trifft der Torpedo.

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Der Frachter beginnt sofort zu brennen und zerbricht.

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Jetzt bleibt die Frage, was da Kriegschiff macht.
Falls man dort die Versenkung bemerkt hat, bleiben 2 Möglichkeiten.
- Entweder man glaubt an ein Minenfels, dann wird sich der Gegner wohl zurückziehen und eine Minensuche veranlassen.
- Oder man glaubt an einen Torpedoangriff, dann wird wohl eine Suche nach uns gestartet.

Quälend langsam vergehen die Minuten.
Schließlich schüttelt Creutz den Kopf.
Gegner zeigt keine Reaktion. Behält offenbar Kurs und Geschwindigkeit bei.

Ich bin kurz verwirrt.
War das Kriegsschiff so weit entfernt, dass man von der Versenkung nichts mitbekommen hat?
Oder war die Besatzung einfach unaufmerksam?
Zum wiederholten Mal wudere ich mich über ausbleibende Aktivität des Gegners, was uns aber nur recht sein kann.

Um 4.00 Uhr ist nichts mehr zu hören.
Wir tauchen auf und kehren auf unseren Suchkurs zurück.

Schon um 5.40 Uhr folgt die nächste Kontaktmeldung.
Keine 20 Kilometer nordwestlich, Ostkurs, stellt Friederichs fest. Wenn wir mit Höchstfahrt auf unserem Kurs weiterlaufen, müssten wir ihn direkt erwischen.

Keine halbe Stunde später ist es soweit.

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Sehrohrtiefe! Neuer Kurs 250! Rohr 2 klarmachen!
Da der Frachter fast direkt querab steht, muss ich ziemlich weit abdrehen, um noch in Schussposition zu kommen.

6.29 Uhr. Rohr 2 los!

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Wie fast immer bei kleinen Schiffen reicht ein guter Treffer vollkommen aus.

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Nach wenigen Augenblicken beginnt der Frachter zu sinken.

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Seit der Meldung sind kaum 50 Minuten vergangen.
Kurz darauf kommt die Meldung über ein gegnerisches Kriegsschiff, das allerdings 75 Kilometer entfernt ist und mit 30 Knoten von uns weg in Richtung Atlantik läuft.

Über Mittag bleibt es ruhig.

Erst um 14.50 kommt wieder eine Kontaktmeldung.
Schon die dritte heute, das Kriegsschiff nicht mitgerechnet, meint der Leitende. Einiges los hier.
Das war doch zu erwarten, Totenhagen. Umso besser für uns. Je mehr Schiffen wir begegnen, desto eher sind wir unser Aale los und können hier verschwinden.
Wenn uns nicht vorher Kriegsschiffe oder Flieger in Grund und Boden bomben, murrt der LI vor sich hin.

Das Schiff steht gut 30 Kilometer südwstlich von uns und ist, wie der kleine Frachter am Morgen, Richtung England unterwegs.
Auch dieses Mal müssen wir nur mit äußerster Kraft unseren Kurs weiterlaufen, um direkt vor das Ziel zu kommen.
Um 16.10 dreht U101 ein, keine 20 Minuten später haben wir Sichtkontakt.

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Da wir vorne und achtern nur noch je einen Torpedo haben und der Frachter noch weit genug entfernt ist, entscheide ich mich für das Heckrohr.
Sehrohrtiefe! Ruder hart Backbord, neuer Kurs 220!
Getaucht laufen wir mit äußerster Kraft weiter, kreuzen den Kurs des Frachters und gehen dann auf kleine Fahrt herunter, um die Distanz nicht zu groß werden zu lassen.

Währenddessen ortet Creutz am Horchgerät ein weiteres Handelsschiff östlich von uns.
Mit dem 3WO beginnt er den Kurs zu berechnen.

Ich konzentriere mich auf den Frachter.

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16.41 Uhr. Rohr 5 los!

Der Einschlag sitzt punktgenau.

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Mit Folgeexplosionen knickt der Frachter in der Mitte ein und beginnt schnell zu sinken.

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Creutz und Friederichs haben inzwischen den Nordostkurs des zweiten Zieles ermittelt.
U101 taucht auf, dreht nach Norden und nimmt die Verfolgung auf.

Da das Schiff relativ langsam unterwegs ist, haben wir bald aufgeholt.
Carlewitz erkennt, was da in Sicht kommt.
Nur ein kleiner Fischtrawler, Herr Kaleun.

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Für so ein winziges Ziel ist mir unser letzter Torpedo zu schade.
Außerdem wäre ein Treffer reine Glückssache.
Für das Deckgeschütz ist der Seegang zu stark.
Wir brechen ab!

U101 kehrt nach Südosten auf seine Suchkurs zurück.

Der Rest des Tages vergeht ereignislos.

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29.5.

Um 1.00 Uhr tauchen wir wegen eines kleinen Patrouillenbootes, das vor unserem Bug kreuzt.
Dabei habe ich allerdings die geringe Wassertiefe außer acht gelassen.
Die Folge ist eine Grundberührung.
Sofort Schäden melden!

Es dauert nur wenige Augenblicke, bis die Antworten in der Zentrale ankommen.
Achtern ist allers klar.
Geringe Schäden im Bugraum. Kein Wassereinbruch!

Der Leitende verschwindet nach vorne und kommt wenig später mit beruhigenden nachrichten zurück.
Alle Schäden behoben. Boot ist weiter voll einsatzfähig.
Danke, LI. Auf 20 Meter steigen.

Ich will noch getaucht bleiben, bis das Patrouillenboot außer Horchweite ist.
Doch Creutz unterbricht meine Gedanken.
Kriegsschiff Steuerbord querab, kommt schnell näher! Vermutlich Zerstörer!

Ich werfe schnell einen Blick auf die Karte.
Wir sind auf Nordostkurs, der Gegner kommt aus Richtung England.
Ob er uns geortet hat oder zufällig auf uns zuläuft, ist unklar.
ASDIC ist jedenfalls nicht zuhören.
Schnell steht meine Entscheidung.
Ruder hart Steuerbord, neuer Kurs 180! Sehrohrtiefe! Rohr 1 klarmachen! Tiefe 1! Vielleicht erwischen wir ihn.
Einge der Männer wechseln besorgte Blicke. Das ich in flachen Gewässern dicht vor der britischen Küste einen mutmaßlichen Zerstörer angreifen will, gefällt ihnen nicht wirklich.
Aber die meisten kennen mich inzwischen gut genug und wissen, dass ich jeden einzelnen gesund wieder zurück nach Frankreich bringen will.

Der Zerstörer nähert sich schnell.

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Die Suchscheinwerfer sind ein eindeutiges Zeichen: Der Gegner weiß, dass hier ein U-Boot lauert.
Allerdings sucht er in der falschen Richtung.
Wo wir genau stecken, weiß er offenbar nicht.

Die Gelegenheit ist günstig.
Rohr 1 los! Schleichfahrt! Auf 30 Meter gehen! Neuer Kurs 250! Machen wir, dass wir hier wegkommen.

Der Angriff schlägt fehl.
Wenige Sekunden nach dem Schuss dreht der Zerstörer nach Norden auf uns zu.
Allerdings dreht er weiter und läuft dann an uns vorbei.
Den Angriff hat die Besatzung offenbar nicht bemerkt.

Jetzt beginnt ein Nervenspiel.
Mit wechselnden Kursen zwischen West und Südwest schleichen wir langsam an den Kriegsschiffen vorbei Richtung offene See.

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Ein System kann ich bei den Suchkursen des Gegners nicht erkennen.
Mehrmals kommen sie bedenklich nahe, scheinen uns aber nicht zu orten.

Das Ganze dauert gut zweieinhalb Stunden.
Um 4.00 Uhr haben wir die Kriegsschiffe endgültig abgeschüttelt und tauchen auf.

Jetzt liegen noch etwa 2.100 Kilometer Rückmarsch vor uns.
Die Dieselreserve liegt bei etwa 50% – mehr als genug.

Das Wetter bleibt klar, die See unruhig.

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Um 13.30 Uhr wird ein Geleitzug gemeldet, der gut 150 Kilometer norwestlich von uns nach England unterwegs ist.
Er wäre problemlos zu erreichen, aber ohne Torpedos ist die Information für uns uninteressant.

Am späten Nachmittag müssen wir noch einem Fischkutter ausweichen.

30.-31.5.

Zwei ganze Tage laufen wir in strömendem Regen auf Süd- und später Südostkurs Richtung Frankreich.

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1.6.

Um 2.11 Uhr erreicht U101 den Hafen von Lorient.

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Die 16. Feindfahrt ist beendet.

Ergebnis

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11 Handelsschiffe mit gut 62.000 Tonnen wurden versenkt.

Ein sehr gutes Ergebnis, das wieder zu einigen Auszeichnungen führt.

Ferdinand Baumann wird als letzter der Offiziere zum Oberleutnant zur See befördert.
DieTorpedoschützen Herbert Andersen und Klemens Eckel sind ab sofort Stabsbootsmann.
Drei der Bootsleute bekommen das U-Boot-Kriegsabzeichen, das damit alle Bootsleute haben.
Drei Matrosen erhalten das EK II, die Maschinisten Axel Thurmann und Manfred Kals das EK I, Torpedoschütze Jorg Zander das Deutsche Kreuz in Gold.
Der Leitende Ingenieur OttoTotenhagen ist der dritte Offizier, der mit dem – inzwischen mehr als verdienten – Ritterkreuz ausgezeichnet wird.

Bootsmann Matthias Mannesmann, seit dem Wechsel zu U101 dabei, wird künftig Stabsbootsmann Creutz als Funker unterstützen.

Cyrano

08.09.20, 23:55

Bis zum nächsten Bericht wird es wohl einige Zeit dauern, da wir in den kommenden Wochen keine Zeit haben, die 17. Fahrt zu spielen und zu schreiben.
Voraussichtlich in etwa 3-4 Wochen dürfte es dann weitergehen.

Komischer Kunde

09.09.20, 17:37

Cyrano

30.09.20, 18:13

29.6.

In den 4 Wochen seit unserer Rückkehr nach Frankreich ist einiges geschehen.
Schon am 2. Juni, einen Tag nach unserer Ankunft, sind neue Beschränkungen für Juden in Frankreich in Kraft getreten, unter anderem Eine Zulassungsbegrenzung an Universitäten und eine Registrierungspflich für alle im „freien“ Süden lebenden Juden.

Dazu kommt naturlich etwas, das jeden einzelnen betrifft.
Vor genau einer Woche, am 22. Juni, begann der Angriff auf die Sowjetunion.
Den Nachrichten nach, die wir hier am Atlantik bekommen, scheint alles planmäßig zu laufen.
Allerdings ist fraglich, inwieweit diese Nachrichten der Wahrheit entsprechen und – selbst wenn das der Fall sein sollte – wie sich der Krieg weiter entwickelt.
Meine Hoffnung auf einen baldiges Frieden – die zumindest auf meinem Boot von vielen geteilt wird – ist auf jeden Fall zerstört worden, ein Kriegsende ist jetzt noch weniger abzusehen als es vorher war.

Und wir dürfen bzw. müssen ab heute wieder aktiv an diesem Krieg teilnehmen.
Unser neues Einsatzgebiet liegt westlich der Straße von Gibraltar.

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Hoffentlich kommen die Sicherungsschiffe nicht so weit raus, meint 3WO Friederichs nach einem Blick auf die Karte. Wenn die uns erwischen, haben wir es schnell mit einer Übermacht zu tun, die uns das Boot in Stücke reißt.
Ich hatte zunächst ähnliche Bedenken, allerdings ist das Gebiet weit genug von der Meerenge entfernt, um der britischen Sicherung aus dem Weg zu gehen.

Um 16.25 Uhr verlässt U101 den Liegeplatz.

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Bei ruhigem Wetter laufen wir nach Südwesten.

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30.6.-1.7.

Der Marsch durch die Biskaya verläuft ohne besondere Ereignisse.
Der Seegang wird stärker, aber die Sicht bleibt klar.

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Um 19.05 Uhr am 1. Juli – wir sind schon westlich der iberischen Halbinsel – kommt der Ruf von der Brücke: Schiff gesichtet!

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Offenbar ein kleineres Schiff, läuft vor uns her, Herr Kaleun, informiert mich der wachhabende Carlewitz. Mehr kann ich noch nicht sagen.
Ich beobachte das Schiff kurz und treffe dann meine Entscheidung.
Neuer Kurs 250! Beide Maschinen AK! Wir überholen das Schiff an Steuerbord.

Mit mehreren Kurskorrekturen setzen wir uns in großem Abstand vor, um nicht frühzeitig bemerkt zu werden.
Das ganze dauert etwa eine Stunde, bis ich nach Osten drehen und auf Sehrohrtiefe gehen kann.
Langsam kommt der Frachter näher.

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Das Schiff ist offenbar unbewaffnet, aber ein Geschützangriff ist durch den Seegang nicht möglich.

Um 20.28 Uhr verlässt der erste Torpedo auf dieser Fahrt Rohr 1.

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Wie erhofft sitzt der Treffer punktgenau.

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Aus Erfahrung weiß ich, dass der Frachter nicht mehr zu retten ist.
Er treibt noch ein paar Minuten,

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bevor er absackt und über das Heck sinkt.

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Kein schlechter Beginn der Fahrt.
Auftauchen und zurück auf Kurs.

2.7.

Lange Ruhe haben wir allerdings nicht.
Morgens um 4.30 Uhr kommen nahezu zeitgleich 3 Kontaktmeldungen an.
Alle Schiffe stehen vor uns und entfernen sich mit Südkurs, das nächststehende ist etwa 120 Kilometer entfernt.
Da die Wahrscheinlichkeit, alle drei zu erwischen extrem gering ist, konzentriere ich mich auf dieses.
Beide Maschinen AK!

Den ganzen Vormittag jagt U101 mit Höchstfahrt nach Süden, ohne das die Brückenwache etwas entdecken kann.
Ich berate mich mit dem 3WO.
Wenn die gemeldete Geschwindigkeit des Zieles stimmt, müssten wir schon weit vor ihm stehen, schätzt Friederichs die Lage ein.
Ruder hart Steuerbord! Neue Tiefe 20 Meter! Wir drehen nach Norden und versuchen das Ziel zu hören.

Wieder vergehen mehrere Stunden.
Die lange Jagd und die Ungewissheit zerren an den Nerven aller.

Auch der zweite Versuch bleibt erfolglos.
Um 19.27 breche ich ab und gehe auf Kurs Richtung Einsatzgebiet.
Seit der Meldung am frühen Morgen sind 15 Stunden vergangen.

Um 22.10 Uhr fangen wir eine weitere Meldung auf.
Das Schiff läuft knapp 50 Kilometer östlich von uns Richtung Norden.
Den erwischen wir – Abfangkurs!

3.7.

10 Minuten nach Mitternacht kommt das Ziel in Sicht.
Wieder ist es ein kleineres Schiff.
Details sind aufgrund der Dunkelheit nicht erkennbar, daher tauche ich vorsichtshalber ab.

Minute für Minute kommt das Ziel näher.

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Der Winkel müsste reichen – Ruder hart Backbord! Wir nehmen das Heckrohr!
Da das Schiff ein Geschütz besitzt, verzichte ich trotz ruhiger See auf einen Überwasserangriff.

0.22 Uhr. Rohr 5 los!
Entfernung und Winkel sind relativ gut.

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Der Torpedo trifft,

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allerdings am Bug, obwohl das Ziel nicht abgedreht hat.
Eventuell ist er leicht von der geplanten Laufbahn abgewichen.

Für eine Versenkung reicht dieser Treffer nicht aus.
Ruder hart Steuerbord!
Auch wenn das Schiff klein ist, werde ich einen zweiten Torpedo opfern müssen.
Zumindest ist es langsamer geworden, was die Sache für uns vereinfacht.

2 Minuten nach dem Treffer gebe ich Befehl zum Fangschuss aus Rohr 2.
Der Torpedo läuft, der Treffer aber bleibt aus.

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Dieses Mal war es eindeutig mein Fehler.
Die Entfernung war groß genug sodass das Ziel abdrehen konnte.

Im Ärger darüber, dass dieser Angriff alles andere als planmäßig verläuft, treffe ich eine riskante Entscheidung.
Auftauchen! Ich will keine dritten Torpedo verschwenden.

Fast alle in der Zenrtrale sehen mich mit einer Mischung aus Irritation und Entsetzen an, Widerspruch kommt aber nicht.
Sofort nachdem das Turmluk frei ist, erfolgt routinert die Besetztung des Deckgeschützes.
Aufrgund der geringen Entfernung trifft fast jeder Schuss.

Allerdings merke ich schnell, dass die britischen Seeleute ihr Schiff noch lange nicht aufgeben.
Die erste Granate fliegt in unsere Richtung.
Zwar sind die Männer drüben nicht so erfahren und eingespielt wie bei uns – sie schießen langsamer und ungenauer aus wir – allerdings würde ein (un)glücklicher Treffer reichen, um unser Boot schwer zu beschädigen oder sogar zu versenken.

Ihr dritter Schuss sitzt.
Treffer im Vorschiff! kommt die Meldung aus dem Boot. Nur leichte Schäden.
Zum Glück kann unsere Geschützmannschaft mit ihrem nächsten Schuss – dem achten insgesamt – das Schiff entgültig zerstören.
Brennend beginnt es zu sinken.

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Gut gemacht Männer, meine Stimmt kling müde, zurück auf ursprünglichen Kurs.

Ich ziehe mich zurück, um diesen Angriff zu überdenken, während ich auf den Bericht des LI warte.
Auch wenn wir das Schiff versenken konnten, ist vorher alles schiefgelaufen.
Zuerst ein mutmaßlicher technischer Fehler und danach zwei Fehlentscheidungen von mir.
Die erste hat uns nur einen Torpedo gekostet.
Die zweite, die aus dem Ärger über die erste resultierte, hätte viele meiner Männer, vielleicht sogar die gesamte Besatzung das Leben kosten können.
Ich hätte das Schiff, das durch den ersten Treffer ausgebremst war, getaucht überholen und einen sicheren Fangschuss setzen müssen.
Beim nächsten Mal werden wir einen solchen Fehler vielleicht nicht mehr überleben.

Der Leitende unterbricht meine Gedanken.
Ich habe jetzt den Schadensbericht, Herr Kaleun.
Wir haben im Bugraum mehrere kleine Schäden im Druckkörper.
So wie es aussieht, können wir alles ziemlich gut abdichen.
Das Boot ist dann weiter voll einsatzfähig, wenn wir nicht sehr tief gehen.

Ich bin erleichtert das zu höreren.
Gute Arbeit Totenhagen. Es ist sehr gut, sie hier an Bord zu haben.
Er nickt kurz und verschwindet wieder nach vorne.

Ich greife zur Bordsprechanlage.
Hier spricht der Kommandant.
Der letzte Angriff ist nicht optimal gelaufen, was aber ausdrücklich nicht eure Schuld ist. Ihr habt euer Bestes gegeben und meine Befehle umgesetzt, auch wenn sicher nicht jeder damit einverstanden war. Ich bin stolz darauf, mit euch zur See fahren zu können.

Den ganzen Tag laufen wir in strömendem Regen Richtung Südwesten.

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Um 20.50 Uhr erreichen wir unser Einsatzgebiet.
Fahrt auf 1/3 drosseln.

4.7.

Das Wetter hat sich über Nacht gebessert.

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Sichtungen oder Kontaktmeldungen bleiben aus.
Am Abend beenden wir unsere Patrouille ohne Ereignisse.
Die Entscheidung über das weitere Vorgehen habe ich schon getroffen.
Meine Herren, wir stehen direkt auf der Geleitzugroute zwischen Liverpool und Gibraltar.
Daher werden wir unsere Suche hier noch etwas ausdehnen, zuerst Richtung Osten – ohne der britischen Sicherung zu nahe zu kommen – und dann zurück nach Westen.

5.-8.7.

Vier Tage steuern wir bei unruhiger See und wechselnder Sicht einen Zickzackkurs vor Gibraltar.

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Die Stimmung an Bord, die nach der schwierigen Versenkung nicht die beste ist, sinkt durch die Ereignislosigkeit langsam ab.

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Auch ich selbst bin ziemlich missmutig, auch wenn ich versuche, die Besatzung das nicht merken zu lassen, um die Stimmung nicht noch weiter zu drücken.

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9.7.

Schiff in Sicht!

Der Ruf von der Brücke elektrisiert jeden enzelnen an Bord.

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Als ich auf die Brücke komme, ist der kleine Frachter schon relativ nahe.
Ob die Sichtung nur aufgrund der Dunkelheit so spät kam weiß ich nicht, vielleicht war die Brückenwache auch durch die allgemeine Stimmung etwas unaufmerksam.
Aber ich will den Männern keinen Vorwurf machen.
Das Schiff ist der erste Kontakt seit 6 Tagen.

Der Frachter ist umbewaffnet, aber der Seegang schließt einen Einsatz das Deckgeschützes mal wieder aus.
Ruder hart Backbord! Beide Maschinen AK!

35 Minuten später ist das Überholmanöver beendet und wir können zum Angriff tauchen.

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Ich will jetzt Fehler soweit es geht ausschließen und möglichst nahe herangehen.

3.23 Uhr. Rohr 1 los!
Weniger als 600 Meter liegen zwischen dem Torpedo und seinem Ziel.

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Ein blitzsauberer Treffer.

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Auftauchen.
Ich bin sicher das der Frachter sinken wird.
Von der Brücke aus beobachten wir die letzten Augenblicke.

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Der restliche Tag vergeht ereignislos, aber die Stimmung im Boot scheint deutlich besser zu werden.

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Cyrano

01.10.20, 15:12

10.7.

Die See hat sich wieder beruhigt.

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Keine Sichtungen oder sonstigen Meldungen.
Gegen Abend beendet U101 den geplanten Suchkurs.
Wir sind jetzt knapp 2 Wochen auf See.
Die Dieselreserve liegt bei gut 50%, von den 14 Torpedos haben wir erst 4 verbraucht.
Da ich relativ sicher bin, in diesem Seegebiet noch auf Ziele zu stoßen, treffe ich eine ungewöhnliche Entscheidung.
Wir werden den gleichen Suchkurs noch einmal abfahren.
Danach sollten wir noch genug Treibstoff für den Rückweg und eventuelle kürzere AK-Fahrten haben, falls wir dabei noch auf Ziele treffen.

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11.-13.7.

Während der ersten Hälfte des Suchkurses bleibt das Meer ruhig.

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Erst am 13. Juli nimmt der Wellengang wieder zu.
Allerdings ist die See weiterhin wie leergefegt.
Keinerlei Anzeichen für Schiffsverkehr.

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14.-16.7.

Auch auf dem Rückweg ändert sich daran nichts.
Seegang, keine Sichtungen, keine Funkmeldungen.

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Die nach der letzten Versenkung etwas besser gewordene Stimmung im Boot hat sich wieder deutlich eingetrübt.
Das wechselhafte Wetter und die Ereignislosigkeit machen allen zu schaffen.

Am 16. Juli endet bei ruhigerer See der Suchkurs.

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In den letzten 2 Wochen haben wir genau 1 Schiff gesichtet.
Ich hatte auf der Versorgungsroute für Gibraltar, den größten und wichtigsten Stützpunkt der Royal Navy im Mittelmeer, deutlich stärkeren Schiffsverkehr erwartet.
Vielleicht haben wir einfach Pech und sind kurz nach bzw. vor einem großen Geleitzug hier.

Jetzt aber muss ich über das weitere Vorgehen entscheiden.
Unsere Dieselreserve ist auf knapp 40% gesunken.
Diese Tatsche und die Stimmung unter der Besatzung machen mir den Entschluss leicht.
Rückmarsch!

Die Erleichertung an Bord ist fast greifbar.
Wir haben nur 3 kleine Schiffe versenkt, aber die meisten Männer der Besatzung wollen jetzt, auch wenn einige inzwischen echte Seeleute geworden sind, möglichst schnell zurück nach Frankreich und in Urlaub.

17.7.

Der Seegang hat wieder zugenommen.

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Um 22.40 Uhr kommt eine Kontaktmeldung an.
Diese Meldungen sind auf dieser Fahrt sehr selten.

Mit dem 3WO beuge ich mich über die Karte.
Das Schiff steht etwa 170 Kilometer südostlich von uns, genau wie wir ist es auf Nordostkurs unterwegs.
Wir können rankommen, Herr Kaleun, meint Friederichs.
Damit ist die Sache klar.
Wir gehen auf Abfangkurs!

18.7.

Kurz bevor ich nach Osten drehen will, fangen wir um 1.10 Uhr eine neue Kontaktmeldung auf.
Das Schiff steuert nach Süden, keine 25 Kilometer nordwestlich von uns.
Den nehmen wir mit!

Schon 40 Minuten später haben wir Sichtkontakt.

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Tatsächlich mal etwas Größeres – Sehrohrtiefe!

Getaucht nähern wir uns dem Ziel.

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Wie von mir erwartet, ist der Frachter bewaffnet.
Rohr 2 klarmachen!

Fast genau eine Stunde nach der Kontaktmeldung trifft der Torpedo.

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Brennend bricht der Frachter auseinander.

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Ich warte das endgültige Sinken nicht ab.
Auftauchen! Zurück auf Suckurs für das erste Ziel!

Cyrano

01.10.20, 16:20

Wir haben fast den berechneten Kurs des Ziele erreicht, als um 7.10 Uhr eine weitere Kontaktmeldung hereinkommt.
Das Schiff steht knapp 30 Kilometer südlich von uns, Kurs Nordwest.
Mit den Offizieren bespreche ich die Lage.
Das kann durchaus das ursprünglich gemeldete Schiff sein, meint 3WO Friederichs. Von der Zeit und der Entfernung her kommt das hin.
Dann müsste es aber nach Westen abgedreht haben und den ursprünglichen Kurs verlassen haben, gibt Baumann zu bedenken.
Wenn es nach England unterwegs ist, wovon wir ausgehen müssen, würde das durchaus Sinn machen, erwidert Konrad. Außerdem müsste sonst ein weiteres Schiff in unmittelbarer Nähe unterwegs sein.
So ist es, 1WO! Aber das können wir leicht feststellen, greife ich in die Diskussion ein. 2WO Carlewitz hält sich zurück.
Klar ist, dass wir uns das Schiff näher ansehen werden. Falls es doch nicht das gestern Abend gemeldete Schiff sein sollte, müssten wir dieses hören können, wenn wir getaucht sind. Zu Sicherheit können wir später noch den berechneten Kurs abfahren und abhorchen.
Abfangkurs!

Um 7.57 Uhr ist das Schiff zu erkennen.

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Wieder ist es ein größeres Schiff.
Da kommt ja doch noch etwas Tonnage zusammen – Sehrohrtiefe!

Als die Entfernung sinkt, zeigt sich, dass auch dieser Frachter bewaffnet ist.
8.15 Uhr. Rohr 1 los!

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Trotz der meinen Geschmack etwas zu großen Entfernung sitzt der Torpedo punktgenau.

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Wie der baugleiche Frachter ein paar Stunden zuvor bricht auch dieser in zwei Hälften.

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Auftauchen.
Zur Sicherheit beschließe ich, doch noch den berechneten Kurs abzusuchen.

Diese Suche bleibt allerdings – erwartungsgemäß – erfolglos.
Um 18.05 Uhr breche ich ab.
Zurück auf Kurs Richtung Lorient.

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19.-20.7.

Zwei Tage marschieren wir bei starkem Seegang durch die Biskaya.

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Britische Flieger kommen zum Glück keine.
Am Abend des 20. Juli kommt die französische Küste in Sicht.

21.7.

Wir haben es geschafft.

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8 Minuten nach Mitternacht endet unsere insgesamt 17. Feindfahrt.

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Ergebnis

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5 Schiffe mit knapp 20.000 Tonnen wurden versenkt.
Im Vergleich zu den vorherigen Fahrten ist das eher wenig, aber durch den Mangel an Zielen war bei dieser Fahrt kaum mehr zu erreichen.

Daher gibt es für die Besatzung auch deutlich weniger Auszeichnungen.
Immerhin können Adolf Conrad und Wolf Degen, beide inzwischen vielfach bewährte Wachgänger, zum Stabsoberbootsmann befördert werden.
Zwei Mannschaften erhalten das U-Boot-Kriegsabzeichen.
Außerdem wird Bootsmann Hugo Eckermann künftig als Mechaniker die Reparaturmannschaft verstärken.

Zum Schluss gab es noch eine Überraschung.
Flottillenchef Heinz Fischer verkündetete, dass ich mit meiner Besatzung U124, ein Boot vom Typ IXB, übernehmen werde.
Der bisherige Kommandant von U 124, Georg-Wilhelm Schulz, ist als künftiger Chef der 6. U-Flottille nach Danzig abkommandiert.

Komischer Kunde

01.10.20, 16:49

Wir gratulieren zu dem neuen Boot, werter Cyrano. Hoffen wir, dass Euch das Glück hold bleibt! :-)

Cyrano

04.10.20, 22:31

Wir gratulieren zu dem neuen Boot, werter Cyrano. Hoffen wir, dass Euch das Glück hold bleibt! :-)

Vielen Dank.
Das Glück hängt natürlich auch von unseren Entscheidungen ab (der Geschützeinsatz auf der letzen Fahrt war nicht die allerbeste :rolleyes:).
Voraussichtlich in etwa 2 Wochen folgen die ersten Berichte von dem neuen Boot.

Cyrano

13.10.20, 18:10

Es geht weiter.
U124 unter Johann Mohr wurde am 2.4.1943 im Atlantik versenkt.
Mal sehen ob wir bis dahin überleben und vielleicht sogar noch länger durchhalten ...

Cyrano

13.10.20, 18:19

18.8.

Trotz des Wechsels auf ein größeres Boot des Typs IX sollen wir schon nach einem knappen Monat wieder raus auf See.
Da U124 kein neues Boot ist, muss es nicht mehr getestet werden, und die Besatzung ist erfahren genug, um das Boot relativ schnell in den Griff zu bekommen.
Der sonst für einen Teil der Männer übliche Heimaturalub war allerdings nicht möglich.
Die Zeit wurde gebraucht, um sich mit den größeren Dimensionen des Bootes vertraut zu machen und die 5 neuen Männer – 3 Bootsleute und 2 Mannschaften – halbwegs einzuarbeiten.

Mir ist während der kurzen Übungsfahrten schnell klar geworden, dass U124 noch anfälliger für Luftangriffe ist als unser bisheriges Boot.
Die Alarmtauchzeit ist deutlich länger, und mit zunehmender Kriegsdauer wird die Luftüberwachung wohl stärker werden.

Unser Einsatzgebiet:

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Mit dem großen Boot fast ein Katzensprung, meint 1WO Konrad.
Finde ich nicht schlecht, ist mein Kommentar, umso mehr Möglichkeiten haben wir anschließend für freies Operieren.

U124 im Hafenbecken, das Heck ist überspült.

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Seitenansicht des Turms mit dem 10,5-cm-Deckgeschütz vorn und der 3,7-cm-Flak achtern.

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Die Zentrale.
Bei der tauchtechnischen Handhabung gibt es kaum Unterschiede zum Typ VII.

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Wir haben insgeamt etwas mehr Platz.

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Auch Horch- und Funkraum gleichen denen auf unserem letzten Boot.

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Um Punkt 8 Uhr legen wir ab.
Dann mal los, 2WO.

U124 zieht an den B-Boot-Bunkern von Lorient vorbei in Richtung Atlantik.

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Der Tag vergeht ruhig und endet mit einem wunderschönen Sonnenuntergang.

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19.8.

Über Nacht hat der Seegang zugenommen.

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Um 16.10 Uhr erreicht uns die erste Kontaktmeldung auf dieser Fahrt.
Das Schiff steht etwa 35 Kilometer südöstlich, Kurs Nordost Richtung England.
Können wir rankommen, schätzt 3WO Friederichs die Situation ein.
Damit ist die Sache für mich klar.
Abfangkurs!

Es dauert fast zweieinhalb Stunden, bis wir das Ziel überholt haben und auf seinen Kurs eindrehen können.
Weitere 40 Minuten später, um 19.14 Uhr, ist es in Sichtweite.

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Ein kleines Schiff.
Einzelheiten sind aus der großen Entfernung nicht zu erkennen.
Wie fast immer gehe ich zur Sicherheit auf Sehrohrtiefe.

Eine gute Entscheidung, denn das Schiff ist bewaffnet, wir ich bald darauf erkenne.

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Rohr 1 klarmachen! Tiefe 1!
Ich will bei dem Seegang keinen unnötigen Fehlschuss durch einen zu tief gelaufenen Torpedo riskieren.

Um 19.28 Uhr läuft der erste Torpedo von U124 unter meinem Kommando.

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Volltreffer!

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Die Wirkung der Detonation macht deutlich, dass das Küstenschiff keine Chance mehr hat.

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Schnell beginnt es zu sinken.

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Der erste Erfolg mit einem neuen Boot – auch wenn es nur ein kleines Schiff ist – ist immer wichtig für die Moral der Besatzung.
Zurück auf Kurs, 3WO. LI, sobald Rohr 1 nachgeladen ist, tauchen wir auf.

Der Abend vergeht ohne weitere Ereignisse.

20.8.

Der Seegang hat sich über Nacht nicht gelegt.

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Um 7.20 Uhr kommt eine weitere Kontaktmeldung herein.
Läuft aus Norden fast direkt auf uns zu, stellt Friederichs fest, Entfernung gut 30 Kilometer.
Ich drehe bei gleichbleibender Geschwindigkeit nach Nordosten.
Eine knappe Stunde später haben wir Sichtkontakt.

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Wieder ein kleines Schiff, erkennt Carlewitz, Einzelheiten unklar.
Auf Sehrohrtiefe gehen wir näher heran.
Um in Schussposition zu kommen, schlage ich einen Bogen nach Westen.
Um 8.31 ist es soweit.

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Der Torpedo aus Rohr 2 läuft – wieder in einem Meter Tiefe – auf das Ziel zu.
Der Treffer sitzt allerdings ungünstig am Heck.

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Vermutlich wurde unser Sehroht entdeckt und das Schiff hat noch abgedreht.

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Durch die starke Rauchentwicklung ist das Schiff auf sehr große Entfernung auszumachen, daher will ich es so schnell wie möglich versenken.
Beide E-Maschinen AK!

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Getaucht folgen wir dem beschädigten Küstenschiff.
Eine wirkliche Chance zu entkommen hat es nicht.

Nach einigen Minuten haben wir es eingeholt und ich drehe ab, um die Heckrohre auf das Ziel zu richten.
8.39 Uhr. Rohr 5 los!
Der zweite Torpedo sitzt mittschiffs.

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Das Schiff ist verloren.
Ich warte das Sinken nicht ab, sondern fahre das Sehrohr ein und kehre auf den ursprünglichen Kurs zurück.

Im Laufe des Nachmittags beruhig sich der Seegang.

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21.8.

Um 4.30 Uhr fangen wir erneut eine Kontaktmeldung auf.
Das Schiff ist knapp 40 Kilometer nordöstlich und steuert nach England, also weg von uns.
Ordentlicher Umweg, Herr Kaleun, gibt der Leitende zu bedenken.
Er will offenbar nicht zuviel Treibstoff auf dem Weg zum Einsatzgebiet verbrauchen, solange er den
Verbrauch des Bootes nicht relativ genau abschätzen kann.
Schon richtig, LI, erwidere ich, aber da das Schiff wohl beladen ist, dürfte der Umweg sich lohnen.
Wir gehen auf Abfangkurs! Beide Maschinen AK!

Nach zwei Stunden ist das Schiff in Sicht.

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Wieder nur ein Küstenschiff.
Und schneller als mir lieb ist erfahren wir, dass es nicht wehrlos ist.

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Küstenschiff eröffnet Feuer! ruft der wachhabende Carlewitz.
Ruder hart backbord! Wir überholen ihn an der Grenze der Sichtweite.

Die Schüsse sind zum Glück relativ ungezielt.
Ohne getroffen zu werden, können wir den Abstand vergrößern und uns dann vorsetzen.

Zwischenzeitlich ist das Schiff außer Sicht, aber direkt nachdem wir auf Sehrohrtiefe getaucht sind, können wir die Schrauben hören.
Steuert anscheinend Zickzackkurs, meldet Creutz am Horchgerät.
Das war zu erwarten. Seit dem Sichtkontakt sind keine 40 Minuten vergangen.
Rohr 1 klarmachen!

Anhand der Horchpeilungen bringe ich das Boot in Angriffsposition.
Durch den Zickzackkurs des Zieles ist da nicht ganz einfach, aber darin habe ich mitlerweile Erfahrung.

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7.37 Uhr. Rohr 1 los!

Der Torpedo trifft nicht ideal,

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reicht aber für eine schnelle Versenkung aus.

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Nachdem der erste Angriffsversuch einige Nerven gekostet hat (vor allem bei den Neulingen an Bord), ging dann nachher alles relativ schnell.

Die Besatzung ist noch damit beschäftigt, einen der Reservetorpedos ins Boot zu holen, als um 8.10 Uhr 2 weitere Kontaktmeldungen hereinkommen.
Das sind jetzt 5 Meldungen in 40 Stunden, rechnet Konrad zusammen. Ziemlich viel los hier in der Gegend.
Freuen sie sich doch, 1WO, meint Baumann, umso schneller werden sie ihre Aale los.

Ich beuge mich mit dem 3WO über die Karte.
Einer der Kontakte steht gut 2 Kilometer nordöstlich, der andere knapp 100 Kilometer südwestlich, beide mit Nordostkurs.
Den hier dürften wir kaum noch erreichen, Herr Kaleun, schätzt Friederichs und tippt auf die Position nördöstlich von uns, außer wir laufen mindestens 12 Stunden AK.
Der andere sollte kein großes Problem sein.
Damit ist meine Entscheidung klar.
Wir nehmen das südliche Ziel!

Wenige Minuten vor 11 Uhr ist das Schiff zu erkennen.
Erst nur kleine Schiffe und jetzt sowas. Das ist doch mal ein ordentliches Ziel!

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Ein Tanker … gut 11.000 Tonnen … und dahinter ist noch ein zweites Schiff – Sehrohrtiefe!

Getaucht schleicht sich U124 an den Tanker und das zweite Schiff heran.

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Rohre 1 und 2 klarmachen … ein Aal dürfte kaum ausreichen.

Um 11.13 Uhr sind die Torpedos unterwegs.
Der erste detoniert auf Höhe der Brücke,

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der zweite kurz darauf knapp vor den achteren Aufbauten.

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Zwei gute Treffer, die aber für eine Versenkung nicht ausreichen.
Jetzt allerdings muss ich mich auf den Frachter im Kielwasser des Tankers konzentrieren, bevor der entkommt oder uns angreift.

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Beide E-Maschinen AK! Wir kreuzen vor dem Bug des Frachters und schießen aus Rohr 5!

Der Frachter ist langsam genug für dieses Manöver, dreht allerdings nach Steuerbord, um dem Tanker auszuweichen.
Ich gehe diese Drehung mit und steuere nach Süden.

11.18 Uhr. Rohr 5 los!

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Der bewaffnete Frachter wird nach dem Treffer von heftigen Explosionen erschüttert.

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Ich warte das Sinken nicht ab, drehe nach Norden und jage hinter dem Tanker her.
Dieser zackt natürlich, weshalb es etwas länger dauert, bis das Boot in Schussposition ist.

Rohr 2 klar zum Fangschuss!
Um 11.36 läuft der Torpedo.

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Auch der dritte Treffer passt wie geplant.

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Ausbrechende Feuer an Bord zeigen an, dass der Tanker wohl nicht mehr lange schwimmt.

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Nach kurzer Zeit beginnt er er über das Heck zu sinken.

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Auftauchen und zurück auf ursprünglichen Kurs.
Die Besatzung hat heute gut zu tun, Torpedos nachzuladen.

Der Seegang bleibt uns erhalten.

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Um 21.58 Uhr erreichen wir unser Einsatzgebiet.
Dieselreserve bei 75%, Herr Kaleun, meldet der LI. Empfehle Verringerung der Fahrt.
In Ordnung, Totenhagen. Gehen sie auf 1/3. Gut möglich, dass die Fahrt noch etwas dauert.

22.8.

Bis auf den Seegang ist es ein idyllischer Morgen.

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Den ganzen Tag kreuzen wir durch das zugewiesene Planquadrat, ohne das die Ruhe durch eine Sichtung oder Funkmeldung unterbrochen wird.
Ausreichend Zeit für mich, um mir einen Plan für unser weiteres Vorgehen zurechtzulegen.
Nach Abschlusss der Patrouille am Abend bespreche ich diesen mit den Offizieren.
Unmittebar westlich von hier verläuft die Geleitzugroute zwischen Liverpool und Sierra Leone. Daher werden wir jetzt dort einige Zeit nach Zielen suchen.

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Wie sie sehen führt der geplante Suchkurs im Zickzack nach Süden und wieder zurück. Er ist dadurch relativ lang. Sollten wir zwischendurch feststellen, dass die Dieselreserve schneller abnimmt als erwartet, können wir einen Teil des Suchkurses weglassen und umdrehen.
LI Totenhagen, der beim Anblick der geplanten Strecke schon die Stirn runzelt, atmet erleichtert durch.
Also dann, meine Herren. Die Fahrt geht weiter.

23.8.

Der erste Tag auf dem neuen Suchkurs bleibt, abgesehen vom Seegang, ruhig.

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Der Stimmung an Bord schadet diese Ereignislosigkeit aber nicht. Ich habe eher den Eindruck, die Besatzung genießt die Zeit nach den erfolgreichen ersten Tagen der Fahrt.

24.8.

Um 8.20 Uhr kommt eine Kontaktmeldung an.
Ziemlich weit entfernt, merkt Konrad an, der sich mit über die Karte beugt.
Etwa 250 Kilometer östlich, bestätigt der 3WO, und entfernt sich.
Das ruft sofort den LI auf den Plan, der sich Sorgen um den Treibstofff macht.
Dieses Mal aber gehe ich nicht auf seine Bedenken ein.
Wir versuchen es!

Fast 12 Stunden jagen wir hinter dem Ziel her, bevor ich aum den berechneten Kurs eindrehe.
Da die Sicht schlechter wird und bei derart großen Distanzen mit Ungenauigkeiten bei den Berechnungen nicht unwahrscheinlich sind, tauchen wir zum Horchen auf 20 Meter.

Keine 15 Minuten später, um 20.30 Uhr, erreicht uns eine aktualisierte Meldung.
Unsere Berechnungen waren zeimlich genau, allerdings ist das Ziel minimal schneller als erwartet, sodass wir immer noch hinter ihm stehen.
Wir tauchen wieder auf und jagen weiter hinterher.

Es dauert noch einmal gut 2 Stunden, bevor wir wieder zum Horchen abtauchen.

Cyrano

14.10.20, 18:30

25.8.

Um 5.40 breche ich die Suche ab.
Auftauchen und zurück auf Suchkurs.
Mittlerweile regnet es in Strömen.

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Womöglich ist uns das Ziel aufgrund des Wetters durch die Lappen gegangen.
Der Tag vergeht eintönig.

26.8.

Keine Ereignisse, keine Wetterbesserung.

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Allmählich beginnt die Stimmung an Bord zu sinken.
Eintönigkeit und schlechtes Wetter fordern ihren Tribut.
Auch mich selbst bedrückt diese Kombination.

27.8.

Endlich ein Lebenszeichen!
Um 8.40 Uhr fangen wir eine Kontaktmeldung auf.
Knapp 200 Kilometer südöstlich, schätze ich, Kurs England.
Weit entfernt, aber durchaus zu erreichen.
Kurz denke ich an das Regenwetter und den Treibstoff, dann aber steht meine Entscheidung.
Die Besatzung braucht einen Erfolg.
Den sehen wir uns an!

Wir brauchen fast 5 Stunden, bis wir vor dem Ziel stehen und tauchen können.
In dem Sauwetter über Wasser zu suchen ist unmöglich.
Tatsächlich haben wir schon nach wenigen Minuten Horchkontakt.
Entsprechen den Meldungen von Creutz am Horchgerät steuere ich das Boot auf das Schiff zu.
Durch das Sehrohr ist allerdings nichts zu erkennen.

16.30 Uhr. Ziel passiert vor Bug, kommt die Meldung.
Ich unterdrücke einen Fluch.
Die müssen knapp außerhalb der Sichtweite sein. Weiter verfolgen!
Neuer Kurs 10! Beide E-Maschinen AK! Wir versuchen getaucht zu überholen.

Tatsächlich wird die Entfernung zum Ziel Minute für Minute kleiner.
Um 16.46 kann ich das Schiff erkennen.
Na, wenigstens lohnt sich die Mühe – ein großer Tanker!

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Das Problem ist, in Schussposition zu kommen.
Nach kurzem Überlegen habe ich ein Plan.
Wir überholen ihn, drehen ab und schießen einen Aal aus Rohr 5. Das sollte den Zossen soweit bremsen, dass wir aus den Bugrohren nachlegen können, falls nötig.

Da wir getaucht nur minimal schneller sind als der Tanker, dauert es gut 10 Minuten, bis wir weit genug vor ihm stehen.

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Jetzt muss es schnell gehen.
Neuer Kurs 300!
Rohr 5 ist klar zum Schuss.

Um 16.58 Uhr ist der Torpedo unterwegs.
Ruder hart Steuerbord! Neuer Kurs 90! Rohr 1 klarmachen!
Bei dem Wendemanöver geht der Sichtkontakt verloren, nur der Treffer ist zu erkennen.

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Dass ein Treffer nicht ausreichen würde, war mir eigentlich klar.
Daher schicke ich, als der Tanker wieder zu erkennen ist, den zweiten Torpedo auf die Reise.

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Auch dieser trifft, aber der Tanker scheint immer nich nicht zu sinken.
Für einen weiteren Schuss reicht die Zeit nicht mehr – der Winkel wird zu groß.

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Ich habe keine Wahl, wir müssen den Tanker wieder überholen, um ihn zu versenken.
Auch dieses Manöver braucht seine Zeit.
Die gesamte Besatzung fiebert dem Fangschuss entgegen.

Dann ist es soweit.
Wir sind wieder in Schussposition.

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17.16 Uhr. Rohr 2 los!
Auch der dritte Torpedo sitzt.

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Jetzt sind über das Schiff verteilt Feuer zu erkennen.

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Die Brände werden stärker, Anzeichen für eine Versenkung.

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Nach einigen Minuten geht der Tanker auf Tiefe.

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Der Bug geht zuerst unter, obwohl alle Torpedos am Heck getroffen haben.
Eine Merkwürdigkeit, die ich schon öfter beobachten konnte.

Nach der Versenkung ist die Stimmung an Bord wieder deutlich besser, trotz des anhaltenden Regens.

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Ich selbst habe – wie schon häufiger – gemischte Gefühle, da auch heute wieder durch mein Handeln zivile Seeleute gestorben sind.

28.8.

Am frühen Morgen spricht mich der Leitende an.
Entschuldigung, Herr Kaleun aber die Dieselreserve liegt jetzt bei gut 50%. Falls wir den Suchkurs wie geplant fortsetzen und der Seegang bleibt, könnte es auf dem Rückweg knapp werden.
Die Torpedos sind auch zur Hälfte verbraucht, wirft 1WO Konrrad ein.
Ich denke kurz nach. Bei der Besprechung des Suchkurses hatte ich selbst die Möglickeit einer Akürzung erwähnt und der Einwand des LI ist nicht unberechtigt.
In Ordnung Totenhagen. Wir lassen den südlichen Teil weg und sehen weiter, wenn der Suchkurs beendet ist.
Danke, Herr Kaleun, antwortet der LI erleichtert.

Das Wetter bessert sich an diesem Tag.

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29.-31.8.

Die nächten 3 Tage laufen wir in großen Suchzacken zurück nach Norden.
Der Seegang ist wechselhaft: Mal stärker,

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mal kaum noch vorhanden,

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dann wieder deutlich spürbar.

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1.9.

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Seit genau 2 Jahren herrscht jetzt Krieg in Europa.
Gott alleine weiß wohl, wie lange er noch dauern wird.

Bis zum Abend bleibt es bei uns ruhig.
Um 19.10 Uhr empfangen wir eine Kontaktmeldung.
Keine 25 Kilometer südlich, stellt Friederichs fest, Kurs Nordost.
Defenitiv in Reichweite.
Wir gehen auf Abfangkurs!

Schon nach knapp eineinhalb Stunden drehen wir auf den Zielkurs ein.
Keine 30 Minuten später ist das Schiff am Horizont zu erkennen.
Zur Abwechslung mal wieder etwas Kleines.

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Ich tauche auf Sehrohrtiefe und schleiche mit dem Boot an das Ziel heran.
Zu meinem Erstaunen ist der Frachter unbewaffnet.

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Rohr 1 klarmachen!
Ein Geschützangriff ist aufgrund des Seegangs nicht möglich.

Der um 21.21 geschossene Torpedo – unser letzte Dampfgastorpedo TI – sitzt.

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Schon nach wenigen Augenblicken beginnt das Schiff in den Wellen zu versinken.

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Zurück auf Suchkurs. Sobald das Nachladen abgeschlossen ist Auftauchen.

2.9.

Der Seegang hält an, der Tag vergeht ereignislos.

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Gegen Abend wird auch das Meer ruhiger.

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3.9.

Auch dieser Tag vergeht ohne besondere Ereignisse.

Am Nachmittag beenden wir den Suchkurs.
Über das weitere Vorgehen mache ich mir mit den Offizieren Gedanken.
Die Dieselreserve liegt jetzt bei etwa 40%, erklärt der LI. Etwas Spielraum haben wir also noch.
Torpedos haben wir auch noch, überlege ich, wie sieht es bei den Vorräten aus?
Nach etwa 2 Wochen auf See noch relativ gut, meint der 1WO. Weitere eineinhalb bis 2 Wochen sind gut möglich, sollte die Fahrt noch länger dauern müssten wir sparen.
Dann wäre auch der Treibsoff extrem knapp, wendet Carlewitz ein. Wir sollten also die weiteren Aktionen nicht allzusehr ausdehnen.
Die Gibraltar-Route ist nicht weit, schlägt der 3WO vor. Außerdem liegt sie auf dem Weg nach Frankreich.
Sehr treffende Bemerkung, Friederichs! Wir werden also dort noch ein paar Tage kreuzen und das den Rückweg einschlagen. Wenn wir unterwegs noch ein paar Aale loswerden, umso besser.

Geplanter Suchkurs und Rückweg.

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Cyrano

15.10.20, 18:27

4.9.

Der Seegang hat wieder zugenommen.

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Um 11.20 Uhr kommt eine Kontaktmeldung herein.
Etwa 80 Kilometer östlich, stellt der 3WO fest, entfernt sich auf Nordostkurs.
Da wir noch ausreichend Treibstoff haben brauche ich nicht lange zu überlegen.
Den nehmen wir mit!

Mit Höchstfahrt jagt U124 dem Ziel hinterher.
Zwischendurch kommt eine aktualisierte Meldung an, sodass wir unseren Kurs etwas korrigieren können.
Um 16.00 Uhr meldet der 2WO: Rauch Steuerbord querab!

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Ich muss mich schon anstrengend um etwas zu erkennen. Als Wachgänger ist Carlewitz einfach erstklassig.
Jetzt folgt das übliche Vorsetzen, das allerdings relaitv schnell geht, da das Schiff eher langsam unterwegs ist.

Auf Sehrohrtiefe drehen wir anschließend auf das Ziel zu.
Rohr 2 klarmachen! Tiefe 1!
Aufgrund des Seegangs will ich keine größere Lauftiefe riskieren.
Daher gehe ich auch so habe wie möglich heran, um dem Ziel keine Chance zum Ausweichen zu geben, falls der Torpedo entdeckt werden sollte.

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16.54 Uhr. Rohr 2 los!

Ein perfekter Treffer.

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Das Schiff treibt noch einige Augenblicke,

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bevor es auf ebenem Kiel sinkt.

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Der Abend bleibt ruhig.

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5.9.

Auch der folgende Tag vergeht ohne besondere Ereignisse.

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Am Abend um 20.10 Uhr erreicht uns die nächste Kontaktmneldung.
Ziemlich weit weg, bemerkt der LI nach einem Blick auf die Karte.
Etwa 300 Kilometer, bestätigt Friederichs, kommt aus Südwesten.
Eigentlich brauchen wir nur hier zu warten, meint Konrad.
Richtig 1WO, aber um die Sache etwas abzukürzen, werden wir dem Ziel entgegensteuern. Da wir die Fahrt nicht erhöhen müssen, ist der zusätzliche Treibstoffverbrauch minimal.

6.9.

Um 6.00 Uhr tauchen wir zu Horchen auf 20 Meter.
Offenbar ist das Ziel langsamer als geschätzt, denn erst um 12.28 Uhr meldet Creutz Schraubengeräusche.
Und es vergehen noch einmal fast 40 Minuten, bis ich das Schiff erkennen kann.
Backbord voraus … wir kreuen vor seinem Bug und schießen aus einem Heckrohr. Beide E-Maschinen AK! Neuer Kurs 135!

Noch während das Boot dreht, erkenne ich das Schiff als großen Frachter.

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Während die Entfernung immer weiter sinkt, wird mir klar, das mein Plan nicht funktioniert.
Der ist zu schnell, das schaffen wir nicht mehr – Ruder hart Backbord! Neuer Kurs 315!

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Da die Heckrohre schon klargemacht werden, drehe ich wieder ab, anstatt zu warten und einen Bugtorpedo zu benutzen.

Wenige Minuten ist es soweit. Rohr 6 los!

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Um 13.20 Uhr schlägt der flach geschossene Torpedo ein.

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Das fast schon gewohnte Bild nach einem solchen Treffer: der Frachter bricht mit heftigen Explosionen auseinander und beginnt wenige Augenblicke später zu sinken.

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Nach dieser Versnkung haben wir noch 6 Torpedos, die jetzt in den Rohren stecken.

7.9.

Der Tag beginnt mit einem malerischen Sonnenaufgang.

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Während der Nacht hat sich der Seegang deutlich beruhigt.
Meldungen gibt es keine.

8.9.

Der zweite schöne und ruhige Sonnenaufgang in Folge.

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Auch dieser Tag vergeht bis zum Abend ereignislos.
Um 18.00 Uhr fangen wir eine Kontaktmeldung auf.
Das Schiff steht keine 25 Kilometer südöstlich auf Westkurs.
Den können wir nicht verfehlen!

Schon knapp 20 Minuten später haben wir Sichtkontakt.
Wieder etwas kleines, Herr Kaleun, meldet Carlewitz.

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Auf Sehrohrtiefe gehen wir langsam näher heran.
Etwas überrascht bin ich dann doch.

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Ein unbewaffneter britischer Frachter und spiegelglatte See – sehr seltene Kombination.
Auftauchen! Klar für Deckgeschützeinsatz!

Die Geschützmannschaft ist komplett aufeinander eingespielt und kommt auch mit der noch etwas ungewohnten 10,5-cm-Kanone gut zurecht.
Um 18.34 Uhr treffen die ersten Granaten das Ziel.

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Nach einigen Treffern wird der Frachter deutlich langsamer.

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An Bord brechen Feuer aus.

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Schließlich sinkt das Ziel nach 15 verschossenen Granaten über das Heck.

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Der Tag endet so friedlich, wie er beginnen hat.

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Man könnte meinen, der Krieg wäre weit weg.

9.9.

An diesem Morgen beenden wir unseren letzten geplanten Suchkurs.
Wie sieht die Versorgungslage aus? frage ich bei einer Besprechung in der Zentrale.
Unsere Dieselreserve liegt jetzt bei gut 25%, erklärt LI Totenhagen. Große Umweg sind damit nicht mehr drin.
Die Vorräte werden auch langsam knapp. Es reicht noch für eine knappe Woche, wenn wir uns nicht stark einschränken wollen, schätzt der 1WO.
Angesichts dieser Fakten ist die Entscheidung klar.
Rückmarsch!

10.9.

Der Seegang nimmt wieder zu.
Um 5.20 Uhr kommt eine Kontaktmeldung herein.
Wieder ein Schiff, das aus Südwesten auf uns zuläuft, etwa 35 Kilometer entfernt.
Der kommt genau richtig – Abfangkurs!

Nach einer knappen Stunde ist das Schiff zu erkennen.

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Auf Sehrohrtiefe bringen wir das Boot in Schussposition.
Rohr 4 klarmachen!
Um 6.24 Uhr ist der Torpedo unterwegs.

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Durch die geringe Entfernung hat der Frachter keine Möglichkeit auszuweichen, auch wenn der Torpedo – wie in diesem Fall – ein Oberflächenläufer ist.
Der Treffer folgt fast zwangsläufig.

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Nach wenigen Augenblicken beginnt das Schiff zu sinken.

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Gut 4 Stunden später, um 10.40 Uhr, erreicht uns die nächte Meldung.
Auch dieses Schiff kommt fast direkt auf uns zu, ist aber noch etwa 170 Kilometer entfernt.
Daher laufen wir ihm ein gutes Stück entgegen.
Gegen Ende der Farht wird es nochmal richtig interessant, meint Baumann.

Erst um 13.00 Uhr tauchen wir zum Horchen.
Es dauert fast 5 Stunden, bis das Ziel zu hören ist.
Anhand der Kursberechnung stellen wir fest, dass das Boot zu weit querab steht, um direkt angreifen zu können.
Auftauchen! Unter Wasser überholen wir den nie.

Bis wir wieder auf den Zielkurs eindrehen können vergehen weitere eineinhalb Stunden.
Die Meldung ist mittlerweile fast achteinhalb Stunden alt.
Um 19.18 Uhr endlich habe wir Sichtkontakt.

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Sehrohrtiefe!
Auch wenn die Sicht nicht besonders gut ist, will ich nicht riskieren, entdeckt zu werden.
Meter für Meter läuft das Schiff in Schussposition.

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19.27. Rohr 3 los!
Der – wie häuftig auf dieser Fahrt – flach geschossenen Torpedo sitzt.

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Schon wenige Minuten später sind nur noch die Masten des Schiffes zu sehen.

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Um 22.00 Uhr fangen wir die dritte Kontaktmeldung an diesem Tag auf.
Wieder kommt das Schiff aus Südwesten.
Ziemlich viel los hier, meint Konrad, nicht dass uns am Ende noch die Aale ausgehen.
Der Nachsatz war wohl eher scherzhaft gemeint, denn die 4 Torpedos, die wir noch haben, werden wir wohl kaum noch alle los.

Wir müssen etwa eine Stunde zurück nach Westen laufen, bevor wir auf den Zielkurs eindrehen können.
Eine um 23.30 Uhr eintreffende Aktualisierung bestätigt unser Berechnungen.

11.9.

8 Minuten nach Mitternacht ist das Schiff zu erkennen.

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Da es direkt vor unserem Bug steht, entscheide ich, getaucht nach Backbord abzudrehen und ein Heckrohr einzusetzen, anstatt einen Bogen zu schlagen und die Bugrohre auf das Ziel zu richten.

0.17 Uhr. Rohr 6 los!

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Der Torpedo trifft allerdings nicht wie geplant mittschiffs, sondern das Heck.

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Da das Ziel nicht abgedreht hat, muss der Torpedo leicht vom Kurs abgewichen sein oder die Schussunterlagen waren ungenau.
Für weitere Überlegungen haben wir allerdings keine Zeit.

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Jetzt geht es darum, das beschädigte und durch das Feuer weithin sichtbare Schiff möglichst schnell zu versenken.
Da es nicht bewaffnet ist, brauche ich nicht lange zu überlegen – Auftauchen! Rohr 2 klarmachen!
Über Wasser sind wir deutlich schneller und beweglicher als der Frachter, sodass er einem Fangschuss kaum entkommen kann.

Trotz des Zickzackkurses, den das Schiff mittlerweile steuert, gelingt es mir relativ schnell, das Boot in Position zu bringen.

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Um 0.29 Uhr fällt der Fangschuss – der wie geplant trifft.

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Nach der Detonation ist klar, das der Frachter nicht mehr zu retten ist.

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Der Bug ist abgeknickt und beide Schiffsteile versinken schnell.

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Zurück auf Kurs. Morgen Mittag sind wir in Frankreich.
Der Seegang lässt nicht nach,

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am Nachtmittag kommt starker Regen dazu.

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12.9.

Bevor wir den Hafen erreichen, richte ich eine Ansprache an die Besatzung.
Männer, wieder haben wir mit einem für uns neuen Boot unsere Fähigkeiten unter Beweis gestellt. Jeder einzelne, auch die 5 Neuen unter euch, hat mit dazu beigetragen, dass wir vollzählig und erfolgreich nach Lorient zurückkehren. Ich bin stolz, mit euch zur Seee zu fahren, und ich hoffe, dass wir noch oft auslaufen und wieder zurückkehren können!

Um 10.00 Uhr scheinen die ersten Lichter von Lorient durch den Regen.

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15 Minuten später endet unsere 18. Feindfahrt, die erste mit U124.

Ergebnis

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13 Schiffe mit gut 56.000 Tonnen wurden versenkt.
Ein sehr gutes Ergebnis, besonders da die meisten Schiffe nur etwa 2.000 Tonnen groß waren.

Es gibt auch wieder einige Auszeichnungen:
Axel Thurmann und Manfred Kals, die beiden Maschinisten werden zum Stabsoberbootsmann, unser zweiter Funker Matthias Mannesmann zum Stabsbootsmann befördert.
Die 5 neuen Besatzungesmitglieder bekommen die U-Boot-Frontspange, drei weitere Matrosen das U-Boot-Kriegsabzeichen.
2 Bootsleute erhalten das EKII, unser Flakschütze Stabsbootsmann Hessler das EKI.
Oberleutant Baumann wird mit dem Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichnet.
Und Oberleutnant Carlewitz, unser 2WO, ist ab sofort der fünfte Ritterkreuzträger auf U124.

Bootsmann Blaudow wird ab der nächsten Fashrt unsere Flakmannschaft verstärken, auch wenn ich hoffe, dass wir seine neuen Fähigkeiten möglichst nicht brauchen.

Bigfish

19.10.20, 13:50

Dieser AAR wurde für die Wahl zum AAR des Quartal III/2020 nominiert!

Es darf gewählt werden:

https://www.si-games.com/forum/showthread.php?t=30616

Cyrano

19.10.20, 14:53

Dieser AAR wurde für die Wahl zum AAR des Quartal III/2020 nominiert!

Es darf gewählt werden:

https://www.si-games.com/forum/showthread.php?t=30616

Wir freuen uns riesig über die große Ehre, dass unser AAR für dies Auszeichnung nominiert wurde.
Am Wochenende werden voraussichtlich die nächsten Berichte folgen.

Cyrano

24.10.20, 14:51

10.10.

Wieder ist ein Monat seit unserer Ankunft in Frankreich vergangen.

Während unserer letzten Fahrt hat sich die Situation für Juden (und alle, die in den Augen der Reichsführung als solche gelten) noch einmal verschlechtert:
Innerhalb der Reichsgrenzen sind sie mit Wirkungvom 1. September dazu verpflichtet, einen großen, gelben Stern aus Stoff als Erkennungszeichen auf der Brust zu tragen.
Eine solche öffentlich sichtbare Kennzeichnung fördert natürlich massiv die schon vorhandene Stigmatisierung und erleichtert erheblich die Überwachung.

Wir müssen uns jetzt auf unsere nächste Fahrt konzentrieren, die noch an diesem Tag beginnen wird.
Die 2-cm Flak auf dem Turm von U124 wurde während der Überholung des Bootes durch einen 2-cm-Zwilling ersetzt.
Unsere Flugabwehr wurde dadurch erheblich verstärkt, auch wenn ich hoffe, dass wir sie möglichst selten brauchen.

Unser Einsatzgebiet liegt zwischen Gibraltar und den Kanarischen Inseln.

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Weiter südlich als bei der letzten Fahrt, meint 3WO Friederichs bei der Besprechung. Etwa 3-4 Tage Anmarsch, schätze ich.
Mit dem großen Boot keine wirklich weite Strecke, entgegnet der LI. Da müssten wir nach der Patrouille noch genug Treibstoff für eine längere Fahrt haben.
Und an der Geleitzugroute nach Gibraltar, ergänzt 2WO Carlewitz. Da dürfte einiges zu holen sein.
Aber nur wenn uns die britische Sicherung in Ruhe lässt, ansonsten sehe ich schwarz, brummt Baumann mit gerunzelter Stirn.
Mein Freund Konrad, der 1WO hält sich dieses Mal zurück.

Um 20.15 legt U124 ab.

Vorbei an der Lorient vorgelagerte Insel geht es in den Atlantik.

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11.-12.10.

Die ersten zwei Tage verlaufen ruhig.

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Bei leichtem Seegang können wir einen friedlichen Sonnenaufgang genießen.

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13.10.

Das Wetter hat umgeschlagen.
Starker Regen peischt den Männerm auf der Brücke ins Gesicht und senkt die Sichtweite auf wenige Hundert Meter.

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Am Abend erreichen wir nach 3 Tagen das Einsatzgebiet.
Die Schätzung unsres 3 WO war wieder einmal ziemlich präzise.

14.10.

Den ganzen Tag kreuzen wir in strömendem Regen durch das Planquadrat, ohne Erfolg.
Auch mehrmahliges Tauchen zum Rundhorchen ändert daran nichts.

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Ich nutze die Zeit, um ungestört mit dem 1WO sprechen zu können.
Der ist ziemlich überrascht, als ich ihn bitte mir zu folgen.
Wir steigen in den Turm und ich schließe das Luk zur Zentrale.
Was ist los, Konrad? Du bist so verschlossen in den letzten Tagen.
Er zögert einen Moment.
Ich mache mir Gedanken um Carlewitz.
In Lorient hatte er mir erzählt, das dieser mit ihm über seine Familie gesprochen hatte. Sonst weiß aber wohl keiner auf U124 davon.
Irgendwie habe ich das Gefühl, dass er immer mehr alles tut, um sich selbst und seiner Umgebung zu beweisen, dass er dazugehört und kein Außenstehender oder gar Verräter ist.
Ähnliche Gedanken waren mir in der letzten Zeit auch schon gekommen.
Vielleicht will er auch seine Angst vor der Zukunft verdrängen, erwidere ich nach einer kurzen Denkpause. Keiner von uns weiß was kommt und unter welchen Schikanen Juden noch leben werden müssen.
Gerüchteweise hatte ich von Erschießungen in Polen und der Sowjetunion gehört, Belege und Details kannte aber noch nicht.
Das einzige was mir momentan tun können ist, dass wir da sind, wenn er uns braucht – und, soweit es möglich ist, trotz den Krieges nicht die Menschlichkeit zu vergessen.
Konrad Gesichtsausdruck macht deutlich, dass er mit der Situation nicht wirklich glücklich ist – genauso wenig wie ich – und gerne mehr tun würde, aber er weiß auch, dass wir kaum Möglichkeiten haben.
Immerhin stimmen unsere Ansichen zur Lage überein.
Wie es weitergeht, wird sich zeigen.

Am Abend endet die Patrouille ohne Ergebnis.
Die Dieselreserve liegt bei gut 75%.
Da wir – wie schon von 2WO angemerkt – fast genau auf der Geleitzugroute nach Gibraltar stehen, werden wir diese ein gutes Stück Richtung Osten absuchen und dann umdrehen.

Neuer Suchkurs

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15.10.

Der Regen ist über Nacht verschwunden, es bleibt aber stürmisch.
Immer noch sind wir alleine auf dem Meer.

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16.10.

Nach 6 Tagen auf See ein Lebenszeichen!
Um 14.40 Uhr kommt die erste Kontaktmeldung an.
Das Schiff steht keine 10 Kilometer nördlich von uns auf Westkurs.
Der ist nicht zu verfehlen!

Nach einer knappen halben Stunde drehen wir auf den Zielkurs ein und haben schon wenige Minuten später Sichtkontakt.

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Aufgrund der schlechten Sicht ist der Frachter schon relativ nahe, daher muss es jetzt ziemlich schnell gehen.
Sehrohrtiefe! Ruder hart Steuerbord! Neuer Kurs 180! Rohr 5 klarmachen! Tiefe 1!
Für ein Wendemanöver, um die Bugrohre einzusetzen, fehlt uns die Zeit.

Schon 5 Minuten nach der Sichtung ist der Torpedo unterwegs.
Der bewaffnete britische Frachter läuft weiter seinen Kurs.

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Treffer genau unter der Vorderkante des Brückenaufbaus.

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Das Schiff brennt und bricht in der Mitte auseinander.

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Nach wenigen Augenblicken beginnen die Wrackteile zu sinken.

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Dieser erste Erfolg hebt die Stimmung auf U124 merklich an.

17.10.

Das stürmische Wetter bleibt.

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Um 12.20 Uhr erreicht uns die zweite Kontaktmeldung in 24 Stunden.
Etwa 25 Kilometer nordwestlich, rechnet Friederichs aus, ebenfalls Kurs West.
Ich brauche nicht lange zu überlegen.
Anfangkurs!

Knapp eineinhalb Stunden später kommt die Meldung: Schiff gesichtet!

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Ich drehe nach Steuerbord und will zunächst nach Nordwesten laufen um den Frachter zu überholen.
Allerdings wird es uns nicht so einfach gemacht, wie ich gehofft hatte.

Ziel dreht nach Süden ab, läuft offenbar Zickzackkurs.
Diese Meldung wenige Minuten später entlockt mir einen unterdrückten Fluch.
Jetzt beginnt ein Nervenspiel.
Immer wieder müssen wir entsprechend den Kurswechseln des Frachters reagieren und zu- oder wegzacken, um ihn nicht zu verlieren bzw. zu nahe heranzukommen.

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Den Grund für den Zickzackkurs kann ich nur vermuten.
Die naheliegendste Erklärung ist, dass die Frachterbesatzung ungewöhnlich gut wache hält und unser vergleichsweise kleines Boot trotz der schlechten sicht entdeckt hat.

Da der Frachter durch den Zickzackkurs jetzt noch langsamer ist als er vorher schon war, vergeht nur etwa eine Viertelstunde, bis wir uns weit genug vorgesetzt haben und tauchen können.
Dann erwartet uns eine Überraschung.
Zweites Handelsschiff, direkt vor dem Frachter, meldet Creutz am Horchgerät.
Augenblicke später kann ich den Frachter …

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und den zweiten, kleiner Fachter erkennen.

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Beide Schiffe laufen immer noch Zickzackkurs.
Die Bugrohre sind klar zu Schuss.

14.01 Uhr. Rohr 1 los!
In eine Wende des kleinen Frachters hinein läuft der Torpedo auf das Ziel zu.

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Die Detonation selbst wird durch eine Welle verdeckt, aber ich brauche nur eine Blick auf das getroffene Schiff zu werfen, um zu erkennen, dass es sinken wird.

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Die Kunst ist jetzt, den doppelt vorgewarnten großen Frachter zu erwischen.
Dieser ändert sofort sein Zickzackmuster auf uns zu, wohl in der Hoffnung, dass der Abstand für einen Torpedoangriff zu gering wird.
Beide E-Maschinen-AK zurück!

Drei Minuten nach dem ersten Schuss ist der zweite Torpedo unterwegs.

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Der Frachter wird mittschiffs getroffen …

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und bricht mit starken Explosionen durch.

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Wieder versinkt ein gutes Schiff im Meer.

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Der große Frachter war bewaffnet, konnte das am Bug aufgestellte Geschütz aber nicht gegen uns einsetzen.

Am Abend klart es auf und die Sicht wird deutlich besser.

Cyrano

24.10.20, 19:28

18.-21.10.

Wir haben die Hälfte des geplanten Suchkurses geschafft, die Dieselreserve liegt etwa 70 %.

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Der Seegang bleibt weiter deutlich spürbar, aber die Sicht ist besser als in den Tagen zuvor.

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Da Kontaktmeldungen ausbleiben, entsteht fast ein bisschen das Gefühl einer Friedenspatrouille.

Am Abend des 21. Oktober beschließe ich, den Suchkurs noch etwas nach Westen auszudehnen und dann weiterzusehen.

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22.10.

Das gute Wetter hält sich.

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Um 21.10 Uhr unterbricht eine Kontaktmeldung die Ruhe.
Kommt aus Südwesten direkt auf uns zu, stellt der 3WO fest, Entfernung etwa 60 Kilometer.
Na dann wollen wir uns den mal ansehen.
Ich korrigiere unseren Kurs, bleibe aber bei 1/3 Fahrt.

Es dauert fast 2 Stunden, bis das Schiff gut zu erkennen ist – ein kleiner Frachter.

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Auf Sehrohrtiefe schlagen wir einen Bogen, um in Schussposition zu kommen.
Dann aber erlebe ich wieder einmal eine Überraschung.
Das wird nichts, Männer – ein Amerikaner!

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Auf der Route ein US-Frachter? Was will der denn hier? fragt der 1WO zweifelnd.
Auch mir kommt die Sache komisch vor, aber da das Schiff unbewaffnet ist, haben wir keine Möglichkeit etwas zu unternehmen.
Hilft nichts – zurück auf Suchkurs!

Nachdem der Frachter außer Sichtweite ist, tauchen wir auf.

23.10.

Schon um 1.50 Uhr kommt die nächste Kontaktmeldung an.
Die Zeit des Wartens schient vorbei zu sein. Offenbar war mein Entschluss, den Suchkurs zu verlängern, goldrichtig.
Das Ziel steht zwar fast 200 Kilometer nordöstlich, läuft aber auf Westkurs und ist daher gut erreichbar.
Abfangkurs!

Nach gut 3 Stunden drehen wir auf den Zielkurs ein.
Langsam wird es hell, ein Schiff ist aber nicht zu erkennen.

Um sicherzugehen, das Schiff nicht zu verfehlen, tauche ich auf 20 Meter.
Dann meldet sich Creutz am Horchgerät.
Handelsschiff, Peilung 325, kommt näher.
Neuer Kurs 15!
Seit der Kontaktmeldung sind fast 6 Stunden vergangen.

Als wir nach meiner Schätzung nahe genug sind gehe ich auf Sehrohrtiefe hoch.
Fast sofort ist das Schiff zu erkennen.
Ein kleiner Kasten, noch relativ weit entfernt.

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Minute für Minute kommt das Ziel näher.
Ich will nach Steuerbord abdrehen und ein Heckrohr einsetzten.

Noch während des Manövers wird klar dass ich mich – mal wieder – etwas verschätzt habe.
Das Schiff ist schneller als gedacht.
Verdammt, der läuft weg – Rohr 5 los!
Um 8.43 Uhr ist der Torpedo unterwegs.

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Unsere Position ist alles andere als ideal.
Noch länger zu warten würde aber bedeuten, das der Schusswinkel zu spitz wird.

Zu meiner Erleichterung sitzt der Treffer ziemlich gut.

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Das reicht. Der Kahn schwimmt nicht mehr lange.

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Wie um meine Aussage zu bestätigen, beginnt das Schiff wenige Augenblicke später zu sinken.

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Nach dieser etwas glücklichen Versenkung kehren wir zum Suchkurs zurück.

24.-25.10.

Zwei – abgesehen vom Seegang – ruhige Tage.

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Am Abend des 25. Oktober haben wir den erweiterten Suchkurs fast beendet, als uns um 21.40 Uhr eine neue Kontaktmeldung erreicht.
Das Schiff steht etwa 50 Kilometer westlich und ist Richtung Nordosten unterwegs.
Für uns problemlos zu erreichen.
Den holen wir uns!

Eineinhalb Stunden später, wir haben den Zielkurs noch nicht erreicht, kommt eine Aktualisierung an.
Unsere Berechung war sehr präzise, wir brauche unsere Planung nicht zu ändern.
Sehr gute Arbeit, 3WO.
Unser 3WO ist sichtlich erfreut über das Lob, auch wenn er natürlich weiß, dass sich ihn und seine Fähigkeiten, sehr schätze.

Fast direkt nachdem wir auf den Zielkurs eingedreht haben, ist das Schiff um 23.41 Uhr direkt voraus zu sehen.

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Durch die fast mondlose Nacht ist der Frachter schon relativ nahe.
Jetzt dürfen wir keine Zeit verlieren.
Sehrohrtiefe! Ruder hart Backbord! Neuer Kurs 120! Sobald wir unter Wasser sind, beide E-Maschinen AK!
Wieder einmal zahlt sich die Erfahrung der Besatzung aus.
Zügig und präzise werden die Anweisungen ausgeführt.

Ich hingegen will etwas riskieren und einen Haken schlagen, um die Bugrohre einzusetzen.
Sobald die E-Maschinen laufen und wir etwas Abstand gewonnen haben, kommt mein nächster Befehl: Ruder hart Steuerbord!

Dieses Mal passt die Wende.

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Wir kommen in eine nahezu perfekte Schussposition.
Rohr 1 klarmachen!

Auf dem Frachter schein man von unserer Anwesenheit nichts zu ahnen.

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Um 23.49 Uhr läuft Torpedo.

Wie geplant ein Volltreffer mittschiffs, der den Rumpf zerreißt.

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Heftige Explosionen und Brände erleuchten die Nacht,

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bevor der Frachter endgültig sinkt.

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Fast unmittelbar an diesen Erfolg schließt sich die Besprechung über das weitere Vorgehen an.
Wie immer gilt meine erste Frage dem Treibstoff.
Die Dieselreserve liegt jetzt bei gut 50%, Herr Kaleun, antwortet LI Totenhagen. Wir haben noch Spielraum, aber lange AK-Fahrten sollten wir vermeiden.
Der Nächste ist der 1WO.
Nach 2 Wochen auf See sieht es bei den Vorräten relativ gut aus. 2 weitere Wochen sind kein Problem, mit Einschränkungen auch 3. Was die Aale betrifft, da haben wir noch mehr als genug.
Da wir auf der Gibraltar-Route bislang relativ erfolgreich waren, entscheide ich, diese Taktik weiterzuverfolgen.
Meine Herren, wir werden in einer Reihe von großen Suchzacken auf der Route nach Norden laufen. Dabei vekürzen wir gleichzeitig den endgültigen Rückweg. Sollten Treibstoff oder Vorräte knapp werden, können wir den Suchkurs jederzeit abbrechen.

Neuer Suchkurs

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26.-27.10.

Zwei weitere Tage, die abgesehen vom Seegang vollständig ruhig bleiben.

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Solange die Ereignislosigkeit nicht eine Woche oder sogar noch länger dauert, siehe ich diese eher positiv.
Solche Tage sind für die Gemeinschaft an Bord ebenso wichtig wie Erfolge und fördern das Miteinander unter den Männern.

Cyrano

25.10.20, 14:05

28.10.

Der Seegang hat sich gelegt.

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Auch dieser Tag bleibt weitgehend ereignislos.
Erst um 21.40 Uhr empfangen wir wieder eine Kontaktmeldung.
Gut 250 Kilometer südwestlich, rechnet der 3WO vor, Kurs Nordost.
Totenhagen? wende ich mich an den LI.
Noch müsste das gut möglich sein, schätz dieser, eventuell müssen wir dann den Suchkurs vorzeitig abbrechen.
Damit ist die Sache beschlossen – Abfangkurs!

29.10.

Bis wir vor dem Ziel stehen, dauert es gut 7 Stunden.
Und danach vergeht eine weitere Stunde bevor das Schiff in Sichtweite ist.
Na, meine Herren – der Umweg hat sich gelohnt!
Ein großer britischer Tanker.

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Sofort gehen wir auf Sehrohrtiefe und drehen auf den Tanker zu.
Rohre 1 und 2 klarmachen! Ein Aal wird wahrscheinlich nicht reichen.

Langsam wird die Lage des Ziels besser.

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Seit gut 10 Minuten sind wir getaucht.
Der Tanker ist nur noch 500 Meter entfernt.

5.50 Uhr. Rohr 2 los!

Der Torpedo läuft …

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und trifft vor dem Brückenaufbau.

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Wie erwartet zeigt der Tanker keine Anzeichen eines baldigen Sinkens.
Rohr 1 los!

Eine Minute nach dem ersten Treffer detoniert der zweite Torpedo knapp achtern der Schiffsmitte.

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Abgesehen von einem kleinen Brand und einer deutlichen Verringerung der Geschwindigkeit sind noch immer keine größeren Auswirkungen zu erkennen.

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Ich will gerade den Befehl geben einen Fangschuss vorzubereiten, als mir etwas auffällt.
Der Tanker ist offenbar nicht bewaffnet und die See ist spiegelglatt.
Klarmachen zu Auftauchen! Den Rest erledigen einige Granaten.

Ich brauche ein paar Minuten um uns hinter das Heck des Tankers zu manövrieren und tauche dann auf.
Um 5.58 Uhr schlagen die ersten Granaten ein.

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Ein paar verteilen sich an der Steuerbordwand des Tankers, die meisten treffen aber das Heck.

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Nach 15 Granaten sackt der Tanker insgesamt ab – ein deutliches Zeichen.

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Über das Heck sinkt er endgültig in die Tiefe.

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Der Beschuss hat nur knapp 2 Minuten gedauert.
Ein dickes Lob an die Geschützmnannschaft! Gut 5 Sekunden pro Schuss – verdammt gute Arbeit!

Das gute Wetter hält sich den ganzen Tag, und der Sonnenuntergang ist wieder einmal ein klarer Fall von „U-Boot Romantik“.

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30.-31.1.

Die folgenden zwei Tage sind wieder deutlich ungemütlicher.
Zumindest bleibt uns der Regen noch erspart.

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Am Abend des 31. Oktober erreichen uns um 22.10 Uhr nahezu zeitgleich zwei Kontaktmeldungen.
Friederichs rechnet ein paar Minuten.
Beide relativ weitab, Herr Kaleun, meint er anschließend. Der nähere steht gut 200 Kilometer nordwestlich, Kurs Nordost. Der zweite ist noch einmal etwa 50 Kilometer weiter westlich und leicht nach Süden versetzt.
Ich brauche gar nichts zu sagen, ein fragender Blick zum Leitenden genügt.
Noch ist es machbar, schätzt dieser, allerdings müssen wir den Suchkurs dann wohl abkürzen.
Gut! Besser wir haben hier Erfolg und kehren dann nach Frankreich zurück, als wir lassen die jetzt ziehen und arbeiten womöglich ergebnislos den Suchkurs ab. Neuer Kurs 330, beide Maschinen AK!

1.11.

Ich habe beschlossen, den näheren, etwas nördlich stehenden Kontakt zuerst zu suchen.
Kurz bevor wir auf den errechneten Kurs eindrehen, kommt um 5.20 Uhr eine weitere Kontaktmeldung an.
Etwa 170 Kilometer nordwestlich, ebenfalls Kurs Nordost, informiert mich der 3WO.
Ich überlege kurz, dann steht meine Entscheidung.
Zielwechsel! Wir nehmen den neuen Kontakt zuerst.

Es vergehen noch einmal gut 4 Stunden, bis wir vor dem Ziel stehen.
Auf 20 Meter tauchen! Nicht dass der uns durch die Lappen geht.

Um 10.50 Uhr bekommen wir zu unserem Ziel eine Aktualisierung.
Ich korrigiere unseren Kurs leicht nach Süden.

Eine knappe halbe Stunde später meldet Creutz: Handelsschiff Backbord voraus, kommt näher.
Sofort gehe ich auf Sehrohrtiefe.
Um 11.45 Uhr ist das Schiff deutich zu erkennen – ein größerer Frachter.

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Ruder hart Backbord! Rohr 2 klarmachen! Tiefe 1!

Gut 10 Minuten nach der ersten Sichtung ist der als britisch erkennte Frachter in Schussposition.
11.56 Uhr. Rohr 2 los!

Der Frachter versucht im letzten Moment abzudrehen –

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zu spät!

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Das Schiff wird von heftigen Explosionen erschüttert.

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Anders als bei vielen anderen Frachtern dieses Typ, die ich schon habe sinken sehen, bleibt dieses Mal der Schiffsrumpf intakt. Nur ein Teil des Brückenaufbaus wurde weggesprengt.

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Trotzdem habe ich keine Zweifel, dass der Frachter bald sinken wird.
Nach einigen Augenblicken sackt das Heck deutlich ab.

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Immer weiter wird das Schiff in die Tiefe gezogen.

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Ich warte nicht länger, sondern konzentriere mich jetzt auf die weiteren Kontakte.
Auftauchen! Neuer Kurs 90! Beide Maschinen AK!

Cyrano

25.10.20, 20:49

Nach gut 3 Stunden stehen wir wieder vor dem ersten Ziel.
Wie schon am Vormittag gehe ich beim Eindrehen auf 20 Meter Tiefe.
Handelsschiff, meldet Creutz knapp 20 Minuten später um 15.27 Uhr, Peilung 320, kommt näher.
Neuer Kurs 110!

5 Minuten später kommt eine weitere Meldung vom Horchgerät: Zweites Handelsschiff! Läuft hinter dem ersten her.
Kurz darauf habe ich beide im Sehrohr.
Na, das lohnt sich richtig.

Großer Tanker, die Entfernung ist noch relativ groß.

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Das kleine Schiff dahinter ist kaum zu erkennen.

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Alle Torpedorohre klarmachen! Laufttiefe 1!
Noch ist nicht klar, wie die Situation sich entwickelt, und ich will für jeden Fall bereit sein.

Aufgrund der geringen Geschwindigkeit, sowohl von uns als auch bei den beiden Zielen, dauert es relativ lange, bis wir allmählich in Schussposition kommen.

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16.13 Uhr. Rohr 1 los! Rohr 2 los!
Im Abstandt von wenigen Sekunden verlassen die beiden Torpedos die Rohre.

Treffer

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Beide Einzelschüsse sitzen.

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Der Tanker wird vielleicht nicht sofort sinken, aber entkommen kann er wohl nicht mehr.
Jetzt muss ich mich um das nun vorgewarnte Küstenschiff kümmern.

Aufgrund meiner bisherigen Erfahrungen würd ich am liebsten nach Backbord abdrehen, um den Abstand nicht zu schnell zu klein werden zu lassen, aber da ist jetzt der angeschossene Tanker im Weg.
Es hilft nichts.
Ruder hart Steuerbord! Beide E-Maschinen AK!

Allerdings dauert die Wende zu lange.

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Der Winkel ist zu groß – verflucht, das wird nichts – Ruder hart Steuerbord! Wir müssen hinterher!

Das Küstenschiff überholt den schwer beschädigten Tanker, wir jagen ihm getaucht nach.

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Zum Glück für uns läuft es jetzt einen Zickzackkurs und wird dadurch langsamer, sodass wir relativ schnell aufholen können.

Mit relativ geringen Abstand laufe ich an seiner Steuerbordseite vorbei und drehe dann ab, um ein Heckrohr einzusetzen.

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Um 16.23 Uhr fällt der Schuss aus Rohr 5.
Das Schiff hat keine Möglichkeit auszuweichen.

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Da ich sicher bin, dass dieser Treffer für eine Versenkung ausreicht, konzentriere ich mich wieder auf den Tanker.
Der brennt, hat inzwischen deutliche Schlagseite und macht kaum noch Fahrt.

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Zurück auf kleine Fahrt. Eile ist jetzt nicht nötig.
Zwar würde ich im Normalfall ein brennendes Schiff so schnell wie möglich versenken, um das Entdeckungsrisiko zu verringern.
Außerdem kam in der Zwischenzeit, genau gesagt um 15.50 Uhr, eine weitere Kontaktmeldung herein – etwa 250 Kilomter südwestlich, ebenfalls auf Nordostkurs.
Aber dieser Tag war bisher aufregend genug und ist noch nicht vorbei, da will ich den Fangschuss in Ruhe angehen.
Währenddessen wird Rohr 5 nachgeladen.
Die Torpedomannschaft hat heute ordentlich zu tun.

20 Minuten später ist es soweit.
Der Tanker liegt mit seiner Steuerbordseite 350 Meter von uns entfernt.

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Ein Fehlschuss ist eigentlich unmöglich.
Wie erwartet sitzt der Fangschuss aus Rohr 1 um 16.45 Uhr.

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Die Brände verstärken sich.

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Ganz allmählich sackt das Heck ab …

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und wird von zusätzlichen Explosionen erschüttert.

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Die Wellen überspülen die Decks,

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der Rumpf verschwindet unter der Wasseroberfläche.

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Wenige Minuten später ist der Tanker gesunken.
Auftauchen! Neuer Kurs 270!
2 gemeldete Kontakte warten noch auf uns.

Eine Stunde später drehen wir auf den Kurs des zweiten am frühn Morgen gemeldeten Kontaktes ein – wieder verbunden mit dem Tauchen auf 20 Meter.

Dieses Mal dauert die Jagd länger – und bleibt erfolglos.
Nach 6 Stunden – es sind nur noch 15 Minuten bis Mitternacht – breche ich ab.
Auftauchen! Vielleicht haben wir mit dem letzten Kontakt mehr Glück.

2.11.

Knapp zweieinhalb Stunden später drehen wir auf den neuen Zielkurs ein.
Dieses Mal bleibe ich zunächst oben, gehe weitere zweieinhalb Stunden aber doch auf 20 Meter.

Doch auch diese Jagd bleibt ohne Ergebnis.
Fast achteinhalb Stunden laufen wir getaucht dem vermeinlichen Ziel entgegen.

Um 13.15 Uhr habe ich genug.
Das reicht! Hier kriegen wir nichts mehr. Auftauchen!

Jetzt wird es auch mal wieder Zeit mich um die Versorgungslage zu kümmern.
Wir sind seit 3 Wochen auf See.
LI, wie sieht es aus?
Die Dieselreserve liegt jetzt bei etwa 25%, antwortet Totenhagen. Der Rückweg ist kein Problem, aber wirklich weit kommen wir nicht mehr.
Bei den Vorräten ist es ähnlich, ergänzt Konrad. Bei mehr als einer Woche müssten wir uns stark einschränken.
Damit ist meine Entscheidung klar.
Rückmarsch!

Kurz darauf setzt starker Regen ein.

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Um 14.10 Uhr fangen wir eine neue Kontaktmeldung auf.
Das gut 80 Kilometer entfernte Schiff kommt aus Südwesten auf uns zu.
Ob wir den bei diesem Sauwetter finden, ist fraglich, überlege ich, aber wir sollten es versuchen.
Der Verlust an Zeit und Treibstioff ist minimal, Torpedos haben wir ohnehin noch genug.

Nach gut 40 Minuten stehen wir vor dem Ziel und gehen auf 20 Meter.
In diesem Regen aufegtaucht ein Schiff zu finden ist aussichtslos.

Um 15.38 Uhr haben wir Horchkontakt, Peilung 330.
Ich drehe nach Südosten und gehe auf Sehrohrtiefe.
Durch das Verfolgen der Horchpeilung erkennen wir, dass das Schiff trotz des stürmischen Wetters offenbar relativ schnell unterwegs ist.
Verfluchter Regen, wir müssen näher ran. Beide E-Maschinen AK!

Wie sich herausstellt kam dieser Befehl zu spät.
Ziel passiert Bug, meldet Creutz um 16.27 Uhr.
Wir müssen hoch, sonst kriegen wir den nicht mehr. Auftauchen!

Über Wasser setzten wir uns wieder vor das Ziel.
Dann beginnt der gleiche Ablauf von vorne: Tauchen auf 20 Meter, unmittelbar danach folgt um 16.43 Uhr die Horchpeilung, und wenige Minuten später passiert das Ziel knapp außerhalb unserer Sichtweite.

Langsam ist meine Geduld erschöpft.
Auftauchen! Einen Versuch machen wir noch, ansonsten kann dieser Kahn dahin fahren wo der Pfeffer wächst!
Die ganze Besatzung ist von diesem Hin und her der letzten Stunde genervt.

Der dritte Versuch hat Erfolg, wenn auch anders als gedacht.
Noch bevor wir zum Tauchen eindrehen, kommt um 16.59 Uhr die Meldung von der Brücke: Schiff Steuerbord achteraus!
Wenige Augeblicke später sehe ich es selbst: das gesuchte Schiff kommt direkt auf uns zu.

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Das ist unsere Chance.
Neuer Kurs 120! Heckrohre klarmachen!

Alle im Boot hoffen auf einen Erfolg.
Aber der ist uns nicht vergönnt, wie ich schnell erkenne.
Das wird nichts – ein US-Frachter!

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Ich mus den Angriff abbrechen und hoffen, das wir nicht entdeckt und womöglich gemeldet wurden.
Die USA sind neutral, aber dass sie die Briten unterstützen, ist ein mehr oder weniger offenes Geheimnis.

3.11.

Der Regen hält an, davon abgesehen passiert an diesem Tag nichts.

4.11.

Um 2.00 Uhr kommt noch einmal eine Kontaktmeldung herein.
Knapp 40 Kilometer südöstlich, erklärt Friederichs, Nordostkurs.
Den müssten wir erreichen können, auch ohne die Fahrt zu erhöhen, überlege ich – Abfangkurs!

Nach knappeineinhalb Stunden können wir tauchen.
Schon wenige Minuten später ist das Schiff zu hören.
Peilung 350, kommt die Meldung vom Horchgerät, nähert sich.

Insgeheim hofft wohl jeder, dass dieser Angriffsversuch nicht so langwierig und letztlich erfolglos verläuft wie 2 Tage zuvor.

Sowohl wir als auch das Ziel sind relativ langsam, daher dauert die Annäherung.
Schließlich kann ich das Schiff erkennen.
Für einen Einsatz der Bugrohre steht es zu weit querab.
Ruder hart Backbord! Heckrohre klarmachen! Tiefe 1!

Auch dieses Manöver ist riskant, hat aber die besten Erfolgschancen.

Um 4.31 Uhr ist der Torpedo unterwegs.
Seit dem ersten Horchkontakt ist eine Stunde vergangen.

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Detail kann ich bei Dunkelheit und Regen nicht erkennen, aber der Treffer ist deutlich.
Ich bin mir sicher der das kleine Schiff in diesem Wetter keine Chance hat.
Auftauchen und zurück auf Kurs.

Auch in der Nacht hält der Regen an.

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5.11.

Nach wie vor herrscht stürmisches Wetter.

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Ich will die Gelegenheit nutzen, um mit Carlewitz zu sprechen.
Dazu gehe auf die Brücke und schicke die übrigen Männer nach unten.
Bei diesen Wetterbedingungen und relativ nahe an der französischen Küste kann ich mir eine Verringerung der Wachaktivität erlauben.
Hören Sie Carlewitz, beginne ich, der 1WO hat mir gesagt, dass sie ihm von ihrer Familie erzählt haben.
Er hat den Eindruck, Sie versuchen ihrer Umgebung zu beweisen, dass Sie kein Außenseiter sind – oder Schlimmeres.
Der Gesichtsausdruck des 2WO wirkt leicht gequält.
Ich weiß nicht wirklich, wie ich mit der Situation umgehen soll, Herr Kaleun, antwortet er schließlich. Natürlich will ich nicht in den Verdacht kommen, ein Verräter zu sein. Für mich selbst ist das Risiko auch relativ gering. Ich könnte immer sagen, ich hätte von meiner jüdischen Großmutter nichts gewusst. Aber für meinen Vater würde sich die Situation dadurch nicht ändern. Falls sein Geheimnis bekannt wird, müsste ich mich wohl von ihm distanzieren, um mich nicht selbst zu gefährden. Und ich bin nicht sicher, ob er zu meinen Gunsten lügen und behaupten würde, er hätte mir nie von seiner Mutter erzählt. Und dann diese Gerüchte über Massenmorde an Juden im Osten. Das Ganze wird immer schlimmer.

Ich zögere kurz, muss nach den richtige Worten suchen.

Ich kann ihnen versichern, dass sie kein Verräter sind, Carlewitz. Sie haben in den gut 3 Jahren, in denen Sie mit mir und den Anderen auf U-Booten dienen, ihre Arbeit so gut gemacht wie jeder Mann unserer Besatzung. Was ihren Vater betrifft, würde ich ihnen raten, mit ihm darüber zu sprechen. Mir ist klar, das dieses Thema heikel ist. Aber ich glaube, ein offenes Gespräch wird das Beste sein. Sie haben ohnehin Heimaturlaub verdient, nutzen sie die Gelegenheit. Was ihre Meinung zur politischen Führung und deren Vorgehen angeht, die ist ihre Sache, so wie meine Meinung dazu meine Angelegenheit ist. Aber ich versichere Ihnen, dass ich – und sicher auch einige Andere der Besatzung – Ihnen zu Seite stehen werden, wenn Sie uns brauchen.

Carlewitz wirkt erleichtert über diese offene Aussprache. Haffentlich hilft es ihm zu wissen, dass er nicht allein ist.

6.11.

Um 0.26 Uhr scheinen die ersten Lichter von Lorient durch den Regen.

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14 Minuten später endet mit dem Anlegen die insgesamt 19. Feindfahrt.

Ergebnis:

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10 Schiffe mit gut 60.000 Tonnen wurden versenkt, darunter 2 große Tanker mit jeweils fast 11.700 Tonnen.

Natürlich gibt es auch jetzt wieder eine Reihe von Auszeichnungen.

Jorg Zander (Torpedoschütze), Karl Creutz (Funker) und Konrad Schmidt (Mechaniker) sind ab sofort Stabsoberbootsmann.
3 Matrosen bekommen das U-Boot-Kriegsabzeichen, 3 weitere das EK II.
Die Torpedoschützen Herbert Andersen und Klemens Eckel erhalten das EK I.
Adolf Conrad (Brückenwache) wird mit dem Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichnet.
Und mit Ferdinand Baumann erhält nun auch der letzte Offizier von U124 das Ritterkreuz.
Bootsmann Ekkehard Sauer wird ab sofort als Flakschütze unsere Luftabwehr verstärken.

Cyrano

27.10.20, 22:45

4.12.

Nach der erfolgten Überholung von U124 steht unsere nächste Fahrt an.

In den vergangenen Wochen hat sich die Situation für die Juden noch einmal deutlich verschärft.
Durch einen Zusatzverordnung zum Reichsbürgergesetz von 1935, die am 25. November 1941 in Kraft getreten ist, verlieren Juden mit dem Auswandern aus dem Reichsgebiet ihre deutsche Staatsangehörigkeit und damit ihr verbliebenes Vermögen.
Diese Regelung gilt auch rückwirkend.

Carlewitz war wie besprochen auf Heimaturlaub.
Nach seiner Rückmeldung habe ich mit ihm über dieses Thema gesprochen.
Sein Vater hat ihm in einem langen Gespräch zugesichert, ihn soweit wie möglich herauszuhalten, falls es Probleme geben sollte.
Die neue Regelung betrifft seine Familie zwar nicht, aber da kaum vorhersehbar ist, welche Maßnahmen noch folgen, will sein vater gemeinsam mit dem Standesbeamten nach einer Möglichkeit suchen, um Dokumente, die eventuell später problematisch werden könnten, verschwinden zu lassen.

Am Morgen findet die letzte Besprechung für die Fahrt statt.
Unser Einsatzgebiet liegt südlich von Freetown vor der afrikanischen Küste.

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Ziemlich weiter Anmarsch, kommentiert Konrad die Lage.
Dafür sind die Typ-IX-Boote gedacht und gebaut, 1WO, erinnere ich ihn. Die beiden letzten Fahrten hätten wir zur Not auch mit U101 geschafft.
Der Leitende ist auch nicht wirklich zufrieden. Da müssen wir verdammt auf den Treibstoffverbrauch achten.
Keine Sorge, LI. Wir werden die Geschwindigkeit beim Anmarsch drosseln, da sparen wir einiges. Dadurch wird die Fahrt insgesamt länger, aber daran müssen sich die Männer gewöhnen, je früher desto besser.
Wie meinen sie das, Herr Kaleun? fragt Baumann.
Keiner von uns weiß, wie lange der Krieg noch dauern wird, Baumann, und mit zunehmender Dauer wird er insgesamt härter. Das bedeutet, dass wir in Zukunft wohl häufiger in entlegenene Gebiete geschickt werden, wo die Gegenwehr – vor allem aus der Luft – nicht so stark ist. Und dadurch werden die Fahrten dann wohl deutlich länger werden.
Solange wir wieder heil zurückkommen, soll es mir recht sein, brummt Konrad und erntet zustimmendes Nicken.

Um 12.25 legt U124 ab.
Der Nachmittag bleibt erwartungsgemäß ruhig.

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5.-6.12.

Auch die beiden folgenden Tage vergehen ereignislos.

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Das gute Wetter hält sich, aber auf dem Marsch durch die Biskaya bleiben wir von Luftangriffen verschont.

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7.12.

Um 0.20 Uhr erreicht uns vor der spanische Nordwestküste die erste Kontaktmeldung auf dieser Fahrt.
Genauer gesagt sind es 4 auf einmal.
Die drei im Norden konnen wir vergessen, stelle ich fest. Die laufen auf Gegenkurs, das würde zuviel Zeit und Treibstoff. Bleibt also der vierte.
Gut 300 Kilometer südwestlich, rechnet Friederichs aus, auf Südkurs.
Ich tausche einen schnellen Blick mit Totenhagen, Er zögert, nickt aber.
Also, versuchen wir unser Glück!

Um 8.00 Uhr kommt eine Aktualisierung an.
Wie sich zeigt, hat unser Abfangkurs nicht ganz gereicht.
Erst gut gut 2 Stunden später können wir wieder Richtung Norden drehen und zum Horchen auf 20 Meter tauchen.
10.34 Uhr. Handelsschiff Peilung 30, meldet Creutz, wandert nach Steuerbord.
Ich werfe einen kurzen Blick auf die Karte.
Neuer Kurs 90, beide E-Maschinen AK! Sehrohrtiefe!

Die Entscheidung mit Höchstfahrt nach Osten zu drehen war richtig, trotzdem ist das Schiff erst um 11.53 Uhr in Sichtweite.

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Einige Minuten beobachte ich das Ziel.
Der läuft nach Südosten, so kriegen wir den nie – Auftauchen!

Eigentlich will ich in großer Entfernung überholen.
Aber daraus wird nichts.
Ziel eröffnet Feuer!

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Verflucht, das hat gerade noch gefehlt! Wenn der jetzt noch zackt, dauert das Vorsetzen ewig.
Wir brechen ab! Zurück auf Kurs! Sobald wir außerhalb seiner Feuerreichweite sind, wieder auf 1/3 Fahrt.

Der erste Angriffsversuch ist damit fehlgeschlagen.

Bei ruhiger See kommen wir relativ gut vorwärts.

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8.-9.12.

Während der Nacht ändert sich das Wetter.
Der Wind ist deutlich stärker und Regen schlägt den Wachgängern in die Gesichter.

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Am Mittag des 9. Dezember kommt ein Funkspruch vom BdU.

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Das bedeutet, das wir jetzt auch mit den USA im Krieg sind, folgert Carlewitz.
So sieht es aus, stimmt Konrad zu.
Naja, eigentlich waren die ja schon länger im Krieg mit uns, nur indirekt, meint Friederichs. Daher durften wir nicht zurückschießen.
Dann hat sich dieses Problem ja jetzt gelöst, antworte ich sarkastisch.

Anschließend mache ich eine allgemeine Durchsage.
Mal herhören, Männer.
Ab sofort dürfen, oder besser gesagt sollen wir auch amerikanische Schiffe versenken.
Das wäre alles.

Die Stimmung an Bord ist in der Folge eine merkwürdige Mischung.
Während einige, vor allem jüngere Männer sich eher freuen und auf mehr Erfolge hoffen, wirken die meisten der Älteren nachdenklich.
Nicht wenige von ihnen teilen vermutlich meine Befürchtung: Jetzt sind Dauer und Ausgang dieses Krieges noch unabsehbarer als vorher.

10.-11.12

Der Sturm bleibt, gefühlt wird er sogar noch etwas stärker.

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Für die meisten an Bord ist das wohl das schlimmste Umwetter, das sie bisher auf See erlebt haben.

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Am 11. Dezember um 18.10 Uhr fangen wir wieder eine Kontaktmeldung auf.
Etwa 50 Kilometer nördlich, informiert uns Friederichs, auf Gegenkurs, angeblich schnell unterwegs.
Eigentlich will ich nicht mehr Treibstoff als nötig verbrauchen, bevor wir im Einsatzgebiet sind, aber die gemeldete hohe Geschwindigkeit, deutet – gerade bei dem herrschenden Sturm – in der Regel auf ein großes und wichtiges Ziel hin.
Außerdem spüre ich, dass die Besatzung nach dem ersten vergeblichen Angriffsversuch einen Erfolg braucht.
Abfangkurs!

Viereinhalb Stunden drehen wir auf den berechneten Zielkurs ein und tauchen zum Horchen auf 20 Meter.
Wenige Minuten später meldet Creutz: Handelsschiff im Norden, entfernt sich schnell.
Ich unterdrücke eine Fluch.
Wir haben uns nicht weit genug vorgesetzt. Auftauchen und Hinterher!

12.12.

Diese Abfolge wiederholt sich in den folgenden Stunden mehrmals: Tauchen zum Horchen, Ortung des Zieles in nördlichen Richtungen und Auftauchen zur weiteren Verfolgung.
Wir kommen dem Schiff dabei immer näher, aber diese Jagd fordert ihren Tribut.
Als wir um 5.55 Uhr zum wiederholten mal tauchen und erneut feststellen, das wir das Ziel knapp verfehlt haben, liegen bei allen an Bord die Nerven blank.
Wir müssen den kriegen! Neuen Kurs berechnen und dann Auftauchen!
Ich denke noch nicht daran aufzugeben. Ein weitere Misserfolg würde die Stimmung der Besatzung womöglich dauerhaft schädigen.
Nachdem wir – soweit möglich – den aktuellen Zielkurs ermittelt haben, geht die Verfolgung in eine neue Runde.

Ich über noch, wann ich zum nächsten Rundhorchen tauche, als von der Brücke der Ruf kommt: Schiff gesichtet!
Wenige Augenblicke später bin ich oben.
Na, zumindest hat sich die ganze Mühe gelohnt!

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Ein großer US-Tanker – Rohr 5 klarmachen! Tiefe 1!
In diesem Moment bin ich froh, das wir amerikanische Schiffe angreifen dürfen. Die Versenkunges eines so großen und wichtigen Ziels wird der allgemeinen Stimmung Besatzung gut tun.
Ich werde zunächst nur ein Heckrohr einsetzen. Den blasenlosen E-Torpedo in Rohr 6 will ich erst einmal aufsparen. Falls ich versuche, einen Bogen zu schlagen und 2 Bugrohre zu benutzen, verlieren wir womöglich wieder den Kontakt. Ein einzelner Treffer wird den Tanker hoffentlich anzünden und damit weitere Angriffe erleichtern.

Nur 3 Minuten nach der Sichtung sind wir in Schussposition. Rohr 5 los! Ruder hart Steuerbord!

Der Treffer auf der Backbordseite des Tankers hat die erhoffte Wirkung.

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Das Wendemanöver passt allerdings nicht wie gedacht.
Wir kommen zu nahe – Beide Maschinen AK zurück!

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6 Minuten nach dem ersten Treffer schlägt der Torpedo aus Rohr 1 ein.

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Dann folgt der Schuss aus Rohr 2.

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Die Explosionen am Heckaufbau sind ein deutliche Zeichen, dass der Tanker bald sinken wird.

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Männer, das war eine harte Jagd, aber wir waren erfolgreich. Jeder von euch hat verdammt gute Arbeit geleistet. Zurück auf Kurs Fahrt auf 1/3 reduzieren!

Die Dieselreserve ist auf gut 75% gesunken, dabei sind wir noch lange nicht im Einsatzgebiet angekommen.

Im Laufe des Tages kommen 2 weitere Kontaktmeldung an, aber ich entscheide mich gegen einen Angriff.
Das erste Schiff ist 300 Kilometer nordwestlich, das andere gut 75 Kilometer. Beide sind in Richtung Norden, also auf Gegenkurs unterwegs, das zweite mit schneller Fahrt.
In beiden Fällen wäre der anzunehmende Treibstoffverbrauch so hoch gewesen, dass es für eine sichere Rückkehr nach Frankreich womöglich nicht mehr gereicht hätte.

13.-16.12.

Weitere 4 Tage kämpfen wir uns durch den Sturm nach Süden.

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Vor allem den 5 Männern, die beim Wechsel auf U124 neu dazugekommen sind, ist anzumerken, dass dieses andauernde Unwetter ihnen ziemlich viel abverlangt.

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17.-19.12.

Endlich hat sich der Sturm gelegt, der Seegang ist fast schon harmlos.

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Alle an Bord können endlich wieder durchatmen und das Boot aufräumen, denn die Ordnung hat während des 8 Tage dauernden Unwetters deutlich gelitten.
Jetzt kommen wir auch wieder besser voran und laufen an Freetown vorbei nach Südosten.

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Am 19. Dezember, gut 2 Wochen nach dem Auslaufen, erreichen wir um 14 Uhr unser Einsatzgebiet.

Kurfürst Moritz

27.10.20, 23:58

Auf eine Äquatortaufe können Wir wohl ganz knapp nicht hoffen?

Cyrano

28.10.20, 00:53

Auf eine Äquatortaufe können Wir wohl ganz knapp nicht hoffen?

Wir hatten auch schon die entsprechende Beschreibung aus dem epochalen AAR der werten Sonic im Kopf ...
Aber hier wird es in der Tat nicht dazu kommen. Falls wir im Verlauf der Kampagne (wir sind ja erst Ende 1941) noch ein Langstreckenboot (Typ IXD2) bekommen, liegt das durchaus noch im Bereich des Möglichen. Wir werden sehen, ob unsere Besatzung lange genug überlebt.

Cyrano

28.10.20, 15:14

Eine kurze Information:
Da wir hier im Forum schon mit dem werten Bigfish verwechselt wurden, haben wir unseren Avatar geändert, sind dabei aber der Marine treu geblieben (nur etwa 50 Jahre zurückgegangen).
Wir wünschen allen Mitlesenden weiterhin vel Freunde mit diesem AAR, der nächste Teil folgt jetzt.

Cyrano

28.10.20, 15:18

20.12.

Wieder einmal dürfen wir einen wunderbaren Sonnenaufgang genießen.

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Allerdings hält die Ruhe nur bis zum Mittag.
13.41 Uhr. Fliegeralarm!
Ich zögere keine Sekunde.
Runter auf 70 Meter! Tempo! Alles rein was drin ist LI!

Gegnerisches Flugzeug hält direkt auf uns zu.

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Wie sich herausstellt sind es 2 Hurricanes, allerdings landen die Bomben – zum Glück für uns – ziemlich weitab und richten keinerlei Schaden.

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Bei genaueren Abwürfen hätten wir wohl mindestens schwere Schäden erlitten.
Schwein gehabt. Wir bleiben erst einmal getaucht. Beide E-Maschinen kleine Fahrt – Strom sparen.

Während dieser Tauchfahrt schließen wir unsere Patrouille ab.
Genug Zeit für mich, um über das weitere Vorgehen zu entscheiden.
Die Dieselreserve liegt bei gut 50%.
Wir werden noch einige Zeit vor Freetown kreuzen. Vor einem zentralen Hafen der Briten müsste einiges zu holen sein.
Wenn das mal gut geht, murmelt Friederichs vor sich hin.
Mir ist klar, dass er an die zu erwartende Luftüberwachung denkt.
Natürlich gehen wir ein gewisses Risiko ein, aber es ist weniger gefährlich, als wenn wir jetzt mit U1 die englische Küste absuchen oder in U101 vor Gibraltar herumhängen würden. Manche Risiken lassen sich nicht vermeiden, wenn wir Erfolge erzielen wollen, so gerne ich das auch tun würde.

Um 20.00 Uhr tauchen wir auf und beginnen den neuen Suchkurs.

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21.-22.12.

Bei klarem Wetter und spiegelglatter See suchen wir das Gebiet vor Freetown nach Schiffen oder Flugzeugen ab.

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Ich habe überlegt, in den Hafen einzudringen, allerdings ist das Meer rund um Freetown nicht sehr tief. Bei der guten Sicht ist mir das Risiko eines Luftangriffs im Flachwasser zu groß.

23.12.

Wieder gibt es einen malerischer Sonnenaufgang, der allerdings schnell unterbrochen wird.
7.25 Uhr. Fliegeralarm!
Gleich 4 Hurricanes kommen dieses Mal auf uns zu.

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Gerade noch rechtzeitig können wir wegtauchen.
Die Bomben sind deutlich besser geworfen als beim letzten Mal, schlagen nur eine knappe Bootslänge hinter unserem Heck im Wasser ein.

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Das war knapp.
Eine Idee genauer gezielt hätten sie uns Schrauben und Ruder zerstört, wenn nicht sogar voll erwischt.
Tief durchatmen, Männer. Wir bleiben ein paar Stunden im Keller und schauen dann, ob die Luft rein ist.

Bei den vorherigen Fahrten sind wir von Luftangriffen verschont geblieben, aber wie es aussieht, ist diese Zeit nun vorbei.

Als wir um 14.00 Uhr wieder auftauchen, hat das Wetter umgeschlagen. Starker Wellengang schaukelt das Boot durch und stürmischer Regen verringert die Sichtweite drastisch.

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Ein weiterer Fliegerangriff ist damit nahezu ausgeschlossen, aber auch die Chance, ein Schiff zu sichten, ist fast Null.
Daher, aber auch um der Besatzung etwas Ruhe zu gönnen, tauche ich am späten Abend auf 30 Meter.

24.12.

Heiligabend.
Seit 5 Uhr sind wir wieder aufgetaucht und kämpfen uns durch den Sturm.
Wetterbesserung ist nicht in Sicht.
Im Laufe des Vormittags wird der Seegang eher noch etwas stärker.

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Daher gehe ich am frühen Nachmittag wieder auf Tiefe, um der Besatzung eine ruhige Weihnachtsfeier zu ermöglichen.
Nur die Mäner an den E-Maschinen, in der Zentrale und im Funkraum müssen auf ihren Stationen bleiben, werden aber zwischendurch abgelöst.

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Da dies das erste Weihnachten ist, das wir gemeinsam auf See verbringen, habe ich mir mit den Offizieren, vor allem Konrad, ein paar Dinge für die Besatzung einfallen lassen.
Zum einen habe ich mir vor der Fahrt von unserem derzeitigen Flottillenchef, Korvettenkapitän Victor Schütze, eine kleine Sonderzuteilung an Vorräten genehmigen lassen, und so gibt es heute für alle als vorgezogenes Abendessen ein typisch deutsches Weihnachtsgericht: Kartoffelsalat mit Würstchen.
Dazu gibt es einen Punsch, allerdings alkoholfrei, da ich auf See grundsätzlich keinen Alkohol haben möchte.
Außerdem hat kann sich jedes einzelne Besatzungsmitglied seine bevorzugten Weihnachtslieder wünschen, die dann von einer Schallplatte über die Lautsprecheranlage abgespielt werden.
Insgesamt ist es unter den gegeben Umstände eine schöne und besinnliche Feier, die den Männern merklich gut tut und einen fast den Krieg vergessen lässt.

Aber die Wirklichkeit holt uns wieder ein.
Um 19.00 Uhr tauchen wir auf und U124 kämpft sich weiter durch das Unwetter.

25.12.

Der Tag bringt keine Veränderung: Der Sturm tobt weiter.

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Irgendetwas auszumachen ist nahezu unmöglich.

26.-28.12.

Am frühen Morgen des 26. Dezember beenden wir den geplanten Suchkurs.
Wir sind jetzt 3 Wochen auf See.
Die Dieselreserve ist auf gut 40% gesunken.

Weite Umwege sind nicht mehr drin, Herr Kaleun, meint der Leitende, falls wir noch sicher zurückkommen wollen.
Mir ist klar, das die insgesamt etwa eineinhalb Wochen Sturm, die wir auf dieser Fahrt schon hinter uns haben, der ganzen Besatzung einiges abverlagt haben.
Für dieses Mal reicht es! Falls wir unterwegs noch Schiffe treffen, umso besser, falls nicht, ist es auch gut.
Rückmarsch!

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Der Sturm nimmt eher noch zu in diesen Tagen.

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Jetzt werden die Männer endgültig auf ihre Seetauglichkeit geprüft.

Cyrano

29.10.20, 17:16

29.12.

Nach fast 6 Tagen Sturm mit Dauerregen bessert sich das Wetter in der Nacht.

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Und prompt kommt um 6.20 Uhr eine Kontaktmeldung herein.
Etwa 40 Kilometer nordwestlich, stellt Friederichs fest, Nordkurs.
Ich überlege nicht lange.
Den nehmen wir mit!

Um 8.01 Uhr, kurz bevor ich drehen und tauchen will, kommt von der Brücke die Meldung: Schiff gesichtet!
Sofort eile ich nach oben und habe das Ziel schnell gefunden -einen großen Frachter.

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Wir stehen seitlich achteraus – Abdrehen nach Steuerbord! Sichtkontakt halten!
Unser Abfangkurs war nicht so gut berechnet wie erhofft oder das Schiff ist etwas schneller als erwartet.
Immerhin haben wir Schiff nicht verfehlt.

Ich behalte den Frachter im Blick, um weder den Sichtkontakt zu verlieren noch zu dicht heranzukommen.
Gut 10 Minuten später ruft Carlewitz neben mir: Zweites Schiff gesichtet!
Tatsächlich, da schwimmt nicht nur der Frachter,

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sondern direkt davor noch ein kleineres Schiff.

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An vorauslaufendem Schiff orientieren, lautet meine Anweisung.
Dadurch dauert das Überhole etwas länger, aber zwei Ziele auf einmal haben wir auch nicht jeden Tag – erst recht nicht auf dieser Fahrt.

Um 8.30 Uhr haben wir uns weit genug vorgesetzt, dass ich tauchen und auf die Schiffe zulaufen kann.

Langsam sinkt die Entfernung.
Zuerst das kleine Schiff! Für den Kahn sollte ein Aal ausreichen. Danach können wir uns in Ruhe um den Großen kümmern.
Alle Rohre klarmachen! Tiefe 1!

Das kleine Küstenschiff kommt in Schussposition.

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Für einen flach geschossenen Torpedo ist die Entfernung zwar noch relativ groß, aber dennoch wird das Ziel kaum Zeit zu Ausweichen haben.
8.45 Uhr. Rohr 1 los!

Der Torpedo sitzt wie geplant.

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Das kleine Küstenschiff schwimmt nicht mehr lange, soviel ist klar.
Ich wende mich den jetzt gewarnten Frachter zu.

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Dieser tut etwas, womit ich nicht wirklich gerechnet habe: Anstatt auf uns zuzudrehen, weicht er nach Backbord Richtung Westen aus – und bietet uns so einen fast perfekten Schusswinkel.
Das läuft ja besser als erhofft – Rohr 2 los!

Ein sauberer Treffer unter dem Brückenaufbau.

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Der Frachter verliert sofort an Fahrt und schlingert von einer Seite zur anderen, ansonsten ist aber außer einem Brand keine große Wirkung zu erkennen.

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Da muss wohl ein zweiter Aal sein – Ruder hart Steuerbord! Neuer Kurss 100!

Da das Küstenschiff inzwischen gesunken ist kann ich ohne Probleme manövrieren.
In der Zwischenzeit sackt das Heck des Frachter leicht ab, ein Zeichen für eine sichere Versenkung ist das aber nicht.

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Um 8.51 Uhr fällt der Fangschuss aus Rohr 5.

Der Frachter treibt nur noch,

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der Treffer ist fast unvermeidlich.

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Die Detonation verstärkt den Brand, aber der Frachter sinkt immer noch nicht.
Im Bugraum werden immer noch die Torpedorohre nachgeladen.

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Verdammt zäh, der Zossen. Rohr 1 klarmachen für zweiten Fangschuss!

Da ich erst ein Wendemanöver fahren muss, um die Bugrohre wieder auf das Ziel zu richten, bleibt den Männern noch etwa Zeit.

Um 9.13 Uhr ist es soweit.

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Der Winkel ist nicht optimal, reicht aber – Rohr 1 los!

Der dritte Treffer ...

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lässt den Frachter augenblicklich auseinanderbrechen.

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Nach heftigen Folgeexplosionen treiben die Wrackteile noch kurz an der Oberfläche, bevor sie in die Tiefe sinken.

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Auftauchen und zurück auf Kurs. Gute Arbeit, Männer.

Der Seegang bleibt spürbar, aber nicht wirklich stark.

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30.-31.12.

U124 marschiert weiter Richtung Norden.

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Nach dem erfolgreichen Angriff ist die Stimmung an Bord relativ gut, Auch wenn sich wohl einige nach dem Ende der Fahrt sehnen.

Am letzten Tag des Jahres 1941 fangen wir um 14.50 Uhr eine weitere Kontaktmeldung auf.
Das Schiff ist etwa 200 Kilometer südwestlich auf Parallelkurs unterwegs.
Den müssten wir auch ohne AK-Fahrt erwischen können, überlege ich mit einem Blick auf die Karte, dafür reicht der Treibstoff noch – Abfangkurs!

Erst um 22.02 Uhr drehe ich auf den Zielkurs ein und tauche zum Horchen.

1.1.1942

Stundenlang schleicht U124 in 20 Metern Tiefe dahin und wir versuchen ein Schraubengeräusch aufzufangen - vergeblich.
Um 4.00 Uhr breche ich die Suche ab.
Auftauchen. Das war wohl nichts.

Das neue Jahr beginnt für uns also mit einem Misserfolg.

Der Seegang wird wieder etwas stärker, während wir weiter Richtung Frankreich laufen.

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2.-3.1.

Seit 4 Wochen sind wir jetzt auf See.
Die Dieselreserve liegt bei noch 25%.
Der Seegang verstärkt sich weiter.

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Ich grüble noch über die vergebliche Suche nach dem gemeldeten Schiff.
Die logischste Erklärung wäre, dass es langsamer war als von mir gedacht und ich zu früh aufgegeben habe, aber sicher ist das natürlich nicht.

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4.-5.1.

Wir drehen nach Nordosten in Richtung Biskaya.
Der Seegang lässt wieder etwas nach.

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Um 3.40 Uhr am 5. Januar erreicht uns eine weitere Kontaktmeldung.
Etwa 300 Kilometer entfernt, rechnet der 3WO aus.
Ziemlich weit, merkt Totenhagen an.
Stimmt, aber er läuft von Süden her die iberische Küste entlang, entgegnet Konrad, und kommt fast direkt auf uns zu.
Meine Entscheidung steht.
Den kleinen Umweg schaffen wir noch!

Knapp 4 Stunde später stehen wir weit vor dem Ziel und können ihm entgegenlaufen.
Am Mittag gehe ich auf 20 Meter um das Risiko zu minimieren, dass es uns doch noch entwischt.

6.1.

Leider ist auch diese Suche erfolglos.
30 Minuten nach Mitternacht tauche ich wieder auf und drehe zurück nach Norden.
Inzwischen herrscht wieder Sturm.

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Zusätzlich zu den beiden erfolglosen Suchaktionenen drückt auch dieses Wetter auf die Stimmung an Bord – die Männer wollen einfach wieder an Land, auch wenn einige von ihnen inzwischen schon fast echte Seeleute sind.

In der Nacht passieren wir die Nordwestspitze Spaniens und laufen wieder in die Biskaya ein.

7.1.

Der Sturm hält an.
Auch wenn es dadurch an Bord noch ungemütlicher ist als sonst, im Moment bin ich fast froh über das Unwetter.
So müssen wir zumindest nicht befürchten, von Fliegern überrascht zu werden.
Einen Luftangriff in letzter Minute können wir wirklich nicht brauchen.

Am späten Abend erreicht die Dieselreserve die 10%-Marke.
Wir haben es fast geschafft.

8.1.

Auch an unserem letzten Tag auf See halten Seegang und Regen an.

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Die dritte Ankunft in Lorient mit U124 – die dritte mit Unwetter.
Um 13.44 Uhr sind die ersten Lichter zu erkennen.

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10 Minuten später legen wir an und nach fast 5 Wochen endet die 20. Feindfahrt.

20 Fahrten in den 28 Monaten seit Kriegsbeginn, und nur einen Mann (Bootsmann Johann Goldbeck auf U1) verloren – eine Bilanz, die für sich spricht.

Ergebnis

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3 Schiffe mit gut 21.000 Tonnen wurde versenkt.
Im Vergleich zu den vorherigen Fahrten eine magere Bilanz, aber die Erfolgsmöglichkeiten waren – auch durch insgesamt zweieinhalb Wochen Sturm – nicht so gut auf dieser Fahrt.

Entsprechend fällt die Liste der Auszeichungen relativ kurz aus.
2 Männer werden zu Matrosenobergefreiten befördert.
2 weitere erhalten das U-Boot-Kriegsabzeichen, einer das EK II.
Außerdem wird Bootsmann Henning Baltz künftig als Sanitäter im Notfall unsere medizinische Versorgung verstärken.

Cyrano

29.10.20, 18:09

Wann der nächste Bericht kommt wissen wir noch nicht genau, es könnte aber einige Zeit dauern.
Die Planung der kommenden Wochen ist bei uns etwas schwierig ...

Cyrano

12.11.20, 20:59

Es geht weiter!
In den kommenden Tagen kommen die Berichte der nächsten Fahrt.
Eine bemerkenswerte Fahrt, auch wenn das Ziel fast auf der Hand liegt ...

Komischer Kunde

13.11.20, 10:17

Sollt Ihr etwa bei Gibraltar durchbrechen?

Cyrano

13.11.20, 14:13

Mit einem Typ IX ins Mittelmeer?
Da gibt es Anfang 1942 zum Glück bessere Ziele ...

Kurfürst Moritz

13.11.20, 14:16

Durchbruch durch den Ärmelkanal?

Cyrano

13.11.20, 14:37

Würde wohl ähnlich enden wie Gibraltar - quasi ein Selbstmordeinsatz.

Ritter Kunz

13.11.20, 15:38

Wir tippen mal auf die Ostküste der USA :)

Der Stratege

13.11.20, 15:46

Wir tippen mal auf die Ostküste der USA :)

Genau, jetzt dürft ihr ja endlich die amerikanischen Dampfer versenken!

Cyrano

13.11.20, 15:46

War nicht schwer zu erraten, oder?
Allerdings läuft unsere Fahrt etwas anders als die erste Welle der historischen "Operation Paukenschlag" ...

Cyrano

13.11.20, 18:20

5.2.

Die Überholung von U124 ist abgeschlossen.

Das Ziel für die nächste Fahrt ist keine Überraschung – die Ostküste der USA.
Genau gesagt liegt unser Einsatzgebiet südöstlich von Norfolk.

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Mit Rückweg fast 17.000 Kilometer, überlegt Totenhagen stirnrunzelnd. Da werden wir aber verflucht auf den Spritverbrauch achten müssen, sonst bleibt für Suchfahrten nichts übrig.
Auch mir ist dieses Problem durchaus bewusst.
Ich weiß, LI. Wenn man unserem 1WO glauben darf, haben wir Vorräte für 6-8 Wochen an Bord, wir können also das Tempo drosseln und Treibstoff sparen, dann sollte das hinhauen.
Konrad nickt zustimmend.
Das wird für uns alle aber eine neue Erfahrung, so lange auf dem Meer zu sein, meint Carlewitz.
Wollen wir hoffen, dass das Wetter mitspielt, ergänzt Friederichs. Wenn wir dann in einen dicken Atlantiksturm kommen, na gute Nacht.
Wir ich schon einmal gesagt habe, meine Herren: An lange Fahrten sollten sich die Männer gewöhnen, die werden in Zukunft eher die Regel als die Ausnahme sein, lautet meine Antwort. Und das Wetter können wir ohnehin nicht beeinflussen, also sollten wir uns auch nicht darüber den Kopf zerbrechen.

40 Minuten vor Mitternacht läuft U124 zu einer neuen Fahrt aus.

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6.-8.2.

Die ersten Tage bleiben ruhig, auch was das Wetter angeht.

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Tag und Nacht wechseln sich ab, und die übliche Bordroutine spielt sich ein.

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Am 8. Februar um 19.33 Uhr kommt dann er Ruf von der Brücke: Schiff gesichtet!
Innerhalb weniger Augenblicke bin ich oben.
Richtung Südosten, Entfernung geschätzt 5 Kilometer, informiert mich Stabsoberbootsmann Wolf Degen.
Ich konzentriere mich auf den dunklen Punkt am Horizoint und bin dann doch überrascht.
Na, das ist mal ein Auftakt für eine Fahrt! So etwas sieht man auch nicht alle Tage.
Das Schiff erweist sich als einer von zwei kleinen Tankern, die in Kiellinie auf uns zusteuern.
Sofort auf Sehrohrtiefe!

Getaucht laufen wir den zwei Schiffen entgegen.
Allerding kommen wir dann zu nahe, so das ich kurzzeitig rückwärts in Schussposition laufe, um genügend Abstand zu wahren.

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Um 19.44 Uhr fällt der erste Schuss auf dieser Fahrt aus Rohr 1.
Der Treffer sitzt perfekt mittschiffs.

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Sofort drehe ichdas Boot leicht in Richtung des zweiten Tankers.
19.45 Uhr. Rohr 2 los!

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Allerdings ist die Besatzung natürlich gewarnt und dreht ab.
Der Torpedo trifft zwar, aber nur gerade eben am Bug.

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Jeweils ein Treffer scheint für eine Versenkung nicht zu reichen.
Da die Tanker zwar wertvoll, aber relativ klein sind und diese Fahrt gerade erst begonnen hat, will ich nach Möglichkeit Torpedos sparen.
Die Tanker scheinen nicht bewaffnet zu sein. Auftauchen! Einige Granaten sollten den Rest erledigen.

Die eingespielte Mannschaft besetzt sofort nach dem Auftauchen das Deckgeschützt und beginnt den Beschuss des vom zweiten Torpedo getroffenen Tankers.

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Währendessen drehe ich das Boot nach Norden, auf den ersten Tanker zu.
Fast im Vorbeifahren wird das erste Schiff auf dieser Fahrt versenkt.

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Sofort wechselt die Geschützbedienung das Ziel.

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Auch der vorausfahrende Tanker wird jetzt mit Granaten eingedeckt.

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Er kreuzt noch unseren Bug, beginnt dann aber auch zu sinken.

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Nach 2 Torpedotreffern und 22 verschossenen Granaten sind die ersten beiden Schiffe auf dieser Fahrt zerstört.
Wir setzt unseren Weg nach Amerika fort.

9.2.

Der nächste Tag beschert uns wieder einen malerische Sonnenaufgang.

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Ansonsten geschieht nichts erwähnenswertes.

10.2.

Um 2.50 Uhr empfangen wir die erste Kontaktmeldung.
Keine 15 Kilometer südwestlich ist das Schiff auf Gegenkurs unterwegs.
Bemerkenswert ist, dass es angeblich schnell läuft.
Eigentlich will ich in dieser frühen Phase der Fahrt Treibstoff sparen, andererseits sind schnelle Schiffe meistens große, moderne Fahrzeuge und damit lohnende Ziele.
Nach kurzem Überlegen steht meine Entscheidung.
Wir gehen auf Abfangkurs!

Schon um 3.25 Uhr haben wir Sichtkontakt.
Na, der Umweg scheint sich zu lohnen – ein großer Tanker!

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Wir liegen noch seitlich hinter dem Ziel und müssen es daher erst überholen, um zum Schuss zu kommen.
Um dennoch etwas Treibstoff zu sparen, beschließe ich, nur soweit vorzusetzten wie unbedingt nötig und dafür aus größerer Entfernung zu schießen.

Nachdem wir auf Sehrohrtiefe gegangen sind und auf den Tanker zugedreht haben, kommt er langsam in Schussposition.

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Um 4.17 Uhr feuere ich kurz nacheinander 2 Einzelschüsse aus gut 1.000 Metern Entfernung.
Der Torpedo aus Rohr 1 trifft direkt vor den achteren Aufbauten,

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wenige Sekunden später schlägt der aus Rohr 2 auf der Höhe des vorderen Mastes ein.

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Der Tanker verliert deutlich an Fahrt, scheint aber nicht zu sinken.
Wie meistens bei diesem Schiffstyp scheint ein Fangschuss notwendig zu sein.
Allerdings wird der Winkel dafür ungünstig.
Beide E-Maschinen AK! Wir überholen ihn, drehen und schießen aus einem Heckrohr.

Getaucht läuft U124 an dem schwer getroffenen Tanker vorbei.

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4.36 Uhr. Rohr 5 los!

Der dritte Treffer ...

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führt zu heftigen Explosionen im Achterschiff – Vorzeichen des baldigen Sinkens.

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Kurz darauf sackt das Heck ab.

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Auftauchen und zurück auf Kurs.
Der restliche Tag bleibt – von leichtewm Seegang abgesehen – ruhig.

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11.2.

Die See ist wieder fast glatt.

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Nur eine Kontaktmeldung 10 Minuten vor Mitternacht durchbricht die Ruhe, allerdings läuft das Schiff etwa 200 Kilometer vor uns her.
Zu weit, entscheide ich mit Blick auf den Treibstoff.

12.2.

Der Seegang nimmt wieder etwas zu.

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Um 21.00 Uhr kommt die nächste Kontaktmeldung herein.
Fast wie vor 2 Tagen, stellt der 3WO fest.
Er hat recht: Ein schnelles Schiff, etwa 15 Kilometer südwestlich, auf Gegenkurs.
Und wie 2 Tage zuvorentscheide ich mich für einen Angriff.

Um 22.02 Uhr meldet die Brückenwache: Schiff gesichtet!
Dieses mal stehen wir schon fast querab.

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Wieder ein großer Tanker.
Fast wie eine Wiederholung der Geschichte im ganz Kleinen, denke ich.

Auch dieses Mal will ich zugunsten des Treibstoffs aus größerer Entfernung angreifen.
Und wieder schieße ich – um 22.20 Uhr – zwei Torpedo kurz hintereinander.

Es ist wirklich verrückt: Man könnte meinen, ich hätte dasselbe Schiff im Sehrohr wie 2 Tage zuvor.

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Beide Treffer sitzen fast exakt an den gleichen Stellen.

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Allerdings will ich mir dieses Mal den Fangschuss möglichst sparen.
Auftauchen! Mal sehen, ob wir noch ein paar Granaten loswerden können.

Jedoch stellt sich schnell heraus, dass mein Plan nicht funktioniert.
Seegang ist zu stark für Geschützeinsatz, meldet Carlewitz.
Also doch auf die bewährte Art und Weise.
Beide Maschinen AK! Rohr 5 klarmachen!

Dieses Mal aufgetaucht überholen wir den Tanker und bringen uns in Schussposition.
Der Fangschuss um 22.26 Uhr detoniert wie geplant.

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Zunächst ist keine große Wirkung zu erkennen,

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dann aber – wie 2 Tage zuvor – starke Explosionen achtern.

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Allerdings sinkt dieser Tanker – trotz anzunehmender großer Schäden am Heck – mit dem Bug voran.

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Wir nehmen unseren Kurs wieder auf.
Eine außergewöhnliche Fahrt, meint Konrad. Jetzt haben wir schon 4 Tanker mit über 30.000 Tonnen versenkt. Dabei sind wir erst 7 Tage auf See und haben noch nicht einmal die Hälfte des Weges ins Einsatzgebiet geschafft.
Ich muss ihm beipflichten. Die erste Phase dieser Fahrt ist wirklich bemerkenswert.
Warten wir ab, wie es weitergeht ...

Cyrano

14.11.20, 17:31

13.-14.2.

Die nächsten 2 Tage vergehen weitgehend ereignislos, abegesehen von einem malerischen Sonnenaufgang.

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Der Seegang nimmt allerdings merklich zu.

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15.2.

10 Minuten nach Mitternacht erreicht uns eine Kontaktmeldung.
Etwa 250 Kilometer nordwestlich, rechnet Friederichs aus, aber auf Ostkurs.
Ich überlege nicht lange.
Den fangen wir ab!

Da das Ziel laut Meldung langsam unterwegs ist brauchen wir nicht einmal die Fahrt zu erhöhen.
Allerdings dauert es gut 8 Stunden, bis wir wieder nach Westen eindrehen können.
Runter auf 20 Meter.

Letztlich bleibt diese Jagd erfolglos.
Fast 24 Stunden nach dem Eintreffen der Meldung breche ich die Suche ab.
Auftauchen und zurück auf Kurs.

Der Treibstoffverlust ist minimal, der Zeitverlust eher zweitrangig.
Allerdings drückt eine vergebliche Suche immer auf die Stimmung der Besatzung.

16.-17.3.

Der Seegang hält weiter an.

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Die Sicht bleibt allerdings gut.

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Am 17. Februar um 16.20 Uhr erreicht uns die nächste Kontaktmeldung.
Auch dieses Schiff – etwa 170 Kilometer nordwestlich – ist auf Ostkurs unterwegs.
Versuchen wir unser Glück!

Dieses Mal können wir schoin nach 3 Stunden auf den Zielkurs eindrehen.
Wieder gehe ich auf 20 Meter.

18.2.

Auch dieses Mal bleibt das Hochgerät stumm.
Dafür fangen wir um 0.20 Uhr eine weitere Kontaktmeldung auf.
Gut 90 Kilometer südwestlich, stellt der 3WO fest, Nordostkurs.
Ich ewarte noch einige Minuten, dann treffe ich eine Entscheidung.
Zielwechsel! Auftauchen! Neuer Kurs 300!

Gut 2 Stunden später stehen wir auf dem berechneten Zielkurs und drehen bei gleichzeitigem Tauchen nach Südwesten.

Es ist wie verhext.
Auch das dritte innerhalb von 3 Tagen gemeldete Schiff geht uns durch die Lappen.
Um 8.30 gebe ich entnervt auf.
Auftauchen. Zurück auf Kurs.
Mittlerweile ist ein leichter Sturm aufgezogen.

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War die erste Woche dieser Fahrt überaus erfolgreich, ist die zweite ein einziger Fehlschlag.
Der Wetterumschwung tut sein übriges, um die Laune der Besatzung sinken zu lassen.

Um 14.00 Uhr kommt noch eine Kontaktmeldung herein, doch dieses Schiff ist 200 Kilometer südöstlich und entfernt sich Richtung Osten.
Keine Chance für uns, bei diesem Wetter etwas auszurichten.

19.-20.2.

Zwei Tage kämpft sich U124 durch den Sturm nach Westen.

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Am 20. Februar um 8.00 Uhr erreicht uns die nächste Kontaktmeldung.
Aber auch dieses Schiff ist etwa 200 Kilometer entfernt.
Kein Ziel für uns, meine Herren.

Mittlerweile mache ich mir Gedanken über die Stimmung an Bord.
Auch wenn ich vor Beginn der Fahrt gesagt habe, dass wir uns über das Wetter nicht den Kopf zerbrechen sollten, ist mir natürlich klar, dass der Sturm, in Kombination vor allem mit den Misserfolgen der letzten Tage, die Moral der Männer und damit letztlich die Einsatzfähigkeit des Bootes negativ beeinflusst.
Daher entscheide ich mich jetzt zu einem Schritt, den ich sehr selten wähle: Einer Ansage an die gesamte Besatzung.
Männer, hier spricht der Kommandant.
Ich weiß, dass euch das Wetter und die Fehlschläge der letzten Tage zu schaffen machen.
An keinem von uns geht so etwas spurlos vorbei, auch an mir nicht. Aber ich bin mir sicher, dass wir auch auf dieser Fahrt wieder bessere Tage haben werden. In der ersten Woche waren wir sehr erfolgreich, danach kam eine Durststrecke. Ich denke uns allen ist – auch durch die letzten zweieinhalb Jahre und vor allem durch die letzten Fahrten – klar, dass es solche Phasen immer wieder gibt.Wir dürfen Zuversicht nicht verlieren. Jede Durststrecke hat ein Ende!

21.2.

Das Wetter hat sich deutlich beruhigt.

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Ansonsten bleibt der Tag ereignislos, aber allein das Ende des Sturmes reicht, um die Stimmung an Bord etwas zu heben.

22.2.

Um 4.00 Uhr fangen wir wieder eine Kontaktmeldung auf.
Etwa 35 Kilometer nördlich, stellt Friederichs fest, Ostkurs.
Eindeutig in Schlagdistanz.
Ich weiß, wie sehr die Besatzung sich nach einem Erfolg sehnt. Und das Wetter ist wieder günstig.
Daher entscheide ich mich trotz des Umwegs für einen Angriffsversuch – Abfangkurs!

Nach knapp 2 Stunde drehen wir auf den Zielkurs ein.
Schon um 6.22 Uhr ist in der Dunkelheit etwas zu erkennen.
Zwei Frachter, meldet Carlewitz, ein kleiner und ein größerer.

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Schnell treffe ich die Entscheidung über das weitere Vorgehen.
Sehrohrtiefe! Neuer Kurs 170!

Ich will den Bug der Ziele kreuzen, um zuerst das kleinere Schiff mit einem Heckrohr anzugreifen.

Es dauert etwa 15 Minuten, bis der Frachter in Schussposition kommt.

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6.37 Uhr. Rohr 5 los!

Volltreffer.

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Das Schiff wird sinken, soviel ist klar.
Ich konzentriere mich daher sofort auf den größeren Frachter.
Ruder hart backbord! Neuer Kurs 0!

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Die Frage ist, wohin der Frachter ausweicht.
Schnell wird klar, er dreht auf uns zu.

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Beide E-Maschinen AK zurück!
Jetzt zählt jede Sekunde, damit der Abstand nicht zu klein wird.

Minuten vergehen.
Dann ist unsere Position fast perfekt.
6.43 Uhr. Rohr 1 los!
Der nur gut 350 Meter entfernte Frachter hat keine Chance, dem Treffer zu entgehen.

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Fast sofort bricht das Schiff in der Mitte durch.

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Kurz darauf sind nur noch Bug und Heck zusehen.

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Auftauchen.

Die Stimmung der Männer ist jetzt wieder deutlich besser.
Der restliche Tag bleibt ruhig.

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Cyrano

15.11.20, 18:57

23.2.

Der Tag vergeht weitgehend ereignislos.
Um 21.30 Uhr kommt wieder eine Kontaktmeldung an.
Scheinbar ist die Durststrecke vorbei.
Knapp 30 Kilometer südöstlich, rechnet Friederichs aus, Kurs ebenfalls Südost.
Laut Meldung ist das Schiff schnell unterwegs.
Das dürfte sich lohnen – Abfangkurs!

Insgeheim rechne ich schon mit einem weiteren Tanker.
Allerdings wird unser Angriffsversuch unerwartet früh unterbrochen.
22.09 Uhr – Fliegeralarm!

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Runter auf 70 Meter! Tempo!
Da wir schon mit äußerster Kraft laufen, geht das Tauchmanöver etwas schneller als gewohnt.

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Über dem linken Triebwerk der hinteren Maschine ist so gerade eben unser Boot zu erkennen.

Allerdings dauert es doch zu lange, um dem Angriff der 2 von achtern anfliegenden Catalina-Flugbooote zu entgehen.
Bordwaffenbeschuss peitscht neben U124 ins Wasser,

https://up.picr.de/39871918ui.jpg

Augenblicke später schlagen unmittelbar vor und hinter dem Boot 2 Fliegerbomben ein.

https://up.picr.de/39871923fr.jpg

Verflucht!
Das Boot wird kräftig durchgeschüttelt und erzittert in allen Spanten.
LI, gehen sie sofort alle Abteilungen durch! Schäden feststellen!

Meter für Meter sinkt das Boot tiefer.
Von der Zentrale aus sind zunächst keine Wassereinbrüche oder andere größere Schäden feststellbar.
Weder sackt das Boot durch, noch ist die Trimmung beeinträchtigt.

Es dauert gut 20 Minuten – U124 ist längst auf 70 Metern und läuft mit kleiner Fahrt – bis Totenhagen kopfschüttelnd wieder in der Zentrale erscheint
Es ist mir ein Rätsel, Herr Kaleun, sagt er, offensichtlich ziemlich irritiert, aber so wie es aussieht, hat das Boot nichts abbekommen. Bis auf einige geplatzte Glühbirnen und zersprungene Anzeigengläser habe ich keine Schäden feststellen können.

Nach dieser Antwort ist in der Zentrale ein allgemeines erleichtertes Aufatmen zu hören.
Angesicht der dichten Bombeneinschläge ist es tatsächlich fast ein Wunder, dass es keine schweren Schäden gibt.
Wäre eine der Bomben nur eine Idee gezielter geworfen worden, hätten wir wohl einen Volltreffer abbekommen – wohl mit einigen Verletzten oder sogar Toten.
Danke, LI. Da haben wir wieder einmal Glück gehabt. Wir bleiben erst einmal getaucht.

Da das Boot offensichtlich unbeschädigt geblieben ist, kann ich mich wieder auf das Ziel unserer Verfolgung konzentrieren.
Unter Wasser haben wir keine Chance, ein schnelllaufendes Schiff einzuholen.
Daher hat es keinen Sinn, weiter hinterherzujagen.
Zurück auf Kurs, 1WO. Getaucht kriegen wir das Schiff nie. Und sollten die Flieger Verstärkung gerufen haben, sucht die hoffentlich auf dem Kurs, auf dem wir gesichtet wurden.
U124 dreht wieder in Richtung US-Küste.

24.2.

Erst nach über 5 Stunden unter Wasser beschließe ich um 3.30 Uhr langsam aufzutauchen.
Langsam steigt das Booot der Oberfläche entgegen.
Erstmal auf Sehrohrtiefe!

Ein schneller Blick.

https://up.picr.de/39871925wl.jpg

Alles frei – Auftauchen!

Jeder einzelne an Bord ist erleichter, noch am Leben zu sein und wieder frische Luft zu atmen.
Allen ist jetzt aber auch klar, dass die Gefahr mit jedem Kilometer steigt, den wir uns der Küste nähern.

Um 13.11 kommt die Meldung von der Brücke: Schiff gesichtet!
Sofort eile ich nach oben.
Ziemlich genau südlich, Herr Kaleun, informiert mich Stabsoberbootsmann Conrad.
Für einen Moment bleibt mir der Atem weg.

https://up.picr.de/39871941qh.jpg

Zwei dicke Brocken … Südostkurs – Beide Maschinen AK! Neuer Kurs 120!

Diesen Fang will ich mir nicht entgehen lassen.
Allerdings wird nach gut 20 Minuten klar, dass der Angriff nicht so einfach wird wie erhofft.

https://up.picr.de/39871942bu.jpg

Verflucht, die zacken. Auf die Entfernung können die uns eigenlich nicht gesehen haben.
Vielleicht nur eine Vorsichtsmaßnahme, Herr Kaleun, meint der neben mir stehende Carlewitz. Nach dem Fliegerangriff gestern wissen sie ja, dass sich mindestens ein U-Boot hier herumtreibt.
Gut möglich, 2WO. Für uns bedeutet das aber, dass wir die Schiffe komplett überholen und direkt vor ihnen tauchen müssen, wenn wir eine Chance haben wollen.

Dadurch dauert das Manöver etwas länger als ich erwartet habe.
Um 14.18 Uhr drehen wir auf die Ziele zu und gehen auf Sehrohrtiefe.

Langsam kommen die immer noch zackenden Schiffe näher – wie vermutet zwei große Tanker.
Ein Anblick, den man nur sehr selten im Sehrohr hat.
15.20 Uhr:

https://up.picr.de/39871944qz.jpg

Jetzt heißt es, eine gute Schussposition zu erreichen.
Neuer Kurs 30! Beide E-Maschinen AK-zurück! Alle Rohre klarmachen!

Dann dauert es nur nioch ein paar Minuten.
15.27 Uhr. Rohr 3 los! Rohr 4 los!
Ein Treffer auf Höhe des Brückenaufbaus,

https://up.picr.de/39871948bs.jpg

einer knapp vor den Heckaufbauten.

https://up.picr.de/39871950qh.jpg

Schnell ist mir klar dass, auch dieser Tanker eine Fangschuss braucht.
Noch passt der Winkel.
Rohr 2 los!

https://up.picr.de/39871951sg.jpg

Der dritte Torpedo trifft zwischen den Aufbauten …

https://up.picr.de/39871953xj.jpg

und führt zu starken Folgeexplosionen am Heck.

https://up.picr.de/39871982lg.jpg

Ich gehe auf grund meiner Erfahrungen davon aus, dass das schwer beschädigte Schiff nicht mehr zu retten ist.

https://up.picr.de/39871986yc.jpg

Daher wende ich meine Aufmerksamkeit dem zweiten Tanker zu.
Dieser hat begonnen nach Backbord zu drehen – weg von uns.
Dadurch wird allerdings der Schusswinkel fast perfekt.
15.30 Uhr. Rohr 1 los! Beide E-Maschinen AK! Neuer Kurs 120!

https://up.picr.de/39871994ih.jpg

Unser letzter einsatzbereiter Bugtorpedo ist unterwegs.
Die Männer im Bugraum leisten Schwerstarbeit, um die Rohre möglichst schnell nachzuladen.
Der Treffer sitzt dicht vor dem Heckaufbau.

https://up.picr.de/39872000iw.jpg

Schon dieser eine Treffer bremst den Tanker deutlich aus, sodass wir ihn getaucht überholen und unsere Heckrohre auf ihn ausrichten können.
Dieses Manöver dauert ein paar Minuten.

https://up.picr.de/39872003hc.jpg

15.37 Uhr. Rohr 6 los! Rohr 5 los!

Wieder dreht der Tanker nach Backbord ab, dadurch sitzt der erste Treffer weiter vorne als geplant.

https://up.picr.de/39872005ai.jpg

Eine weitere Detonationbleibt aus.

https://up.picr.de/39872006ek.jpg

Vermutlich wurde der Winkel zu spitz.
Aber ich binn nicht bereit, den angeschossenen Tanker ziehen zu lassen.
Ruder hart backbord!

Während ich den Bug wieder auf das Ziel richte, kommt von vorn die Meldung, dass Rohr 4 nachgeladen ist.

Um 15.42 fällt der Fangschuss.

https://up.picr.de/39872010dj.jpg

Ein weiterer Treffer vor den Heckaufbauten …

https://up.picr.de/39872019kd.jpg

führt auch in dieses Fall zu Folgeexplosionen.

https://up.picr.de/39872023zk.jpg

Dieses Mal nehme ich mir die Zeit, den ganzen Sinkvorgang zu beobachten.

https://up.picr.de/39872024bf.jpg

Das Heck sack tiefer …

https://up.picr.de/39872027qu.jpg

und verschwindet unter der Obefläche.

https://up.picr.de/39872042iu.jpg

Kurz darauf sind nur noch der Bug und ein Teil des Brückenaufbaus sowie die Mastspitzen zu sehen.

https://up.picr.de/39872051us.jpg

Ich gebe den Männern in Bug- und Heckraum noch etwas Zeit, die letzten Torpedos nachzuladen, bevor wir um 16.13 Uhr wieder auftauchen.
Jetzt haben sie sich defenitiv eine Ruhepause verdient, die sie bei bestem Wetter genießen können.

https://up.picr.de/39872051us.jpg

25.2.

Das gute Wetter hält an.

https://up.picr.de/39872055ep.jpg

https://up.picr.de/39872057oi.jpg

Um 19.39 Uhr an diesem Tag erreichen wir endlich unser Einsatzgebiet.

26.2.

Die Nacht bleibt ruhig.

https://up.picr.de/39872059bw.jpg

Im Laufe des Tages zieht allerdings ein neuer Sturm auf.

https://up.picr.de/39872066xa.jpg

Seit 3 Wochen sind wir jetzt auf See.
Als wir am Abend unsere Patrouille beenden, brauche ich über das weitere Vorgehen nicht lange nachzudenken.
Wir haben nur noch 3 Torpedos und dass unsere Dieselreserve auf gut 50% gesunken ist, weiß ich so gut wie der Leitende.
Insofern gibt es keine Alternative – Rückmarsch!

https://up.picr.de/39872071ou.jpg

27.-28.2.

Durch den Sturm kämpft sich U124 zurück Richtung Europa.

https://up.picr.de/39872080hj.jpg

Die Stimmung der Besatzung ist relativ gut, vor allem mit der Aussicht auf die Rückkehr nach Frankreich, auch wenn allen klar ist, dass wir dafür wieder etwa 3 Wochen brauchen werden.

1.-2.3.

Der Sturm verstärkt sich.

https://up.picr.de/39872085mr.jpg

Wenn ich nach der letzten Fahrt schon dachte, die Männer wären auf ihre Seetauglichkeit geprüft worden, so ist diese Demonstration der Naturgewalten mindestens genauso herausfordernd – für alle an Bord.

3.3.

Seit einer Woche tobt das Unwetter.

https://up.picr.de/39872090pf.jpg

Allmählich kippt die Stimmung an Bord.
Selbst mein Freund Konrad, der inzwischen fast genauso ein Seemann ist wie ich, hat langsam genug.
Wenn der Stum noch lange anhält, könnte hier an Bord ein Pulverfass explodieren, Rolf, raunt er mir in einem ruhigen Moment in meinem Verschlag zu.
Mir ist auch klar, dass das Wetter den Männern die Laune verhagelt.
Allerdings schätze ich die Situation nich als so schlimm ein.
Konrad, die Männer wissen, dass ich das Wetter ebenso wenig beeinflussen kann wie du oder sie selbst. Dass ihre Freude über die anzusehende Rückkehr nach Frankreich durch den Sturm gedämpft wird, ist völlig normal. Ich bin sicher, sobald das Wetter sich bessert, wird sich auch die schlechte Stimmung an Bord langsam auflösen.
Hoffentlich hat du recht, brummt er.

4.-5.3.

Der Stum schwächt sich etwas ab, eine wirkliche Besserung ist aber nicht in Sicht.

https://up.picr.de/39872096hx.jpg

Ich kann diesem Wetter, bei allem Verständnis für die Stimmung an Bord, auch etwas Positives abgewinnen:
Meine Herren, zumindest bleiben wir vor Fliegerangriffen und U-Jagd-Fahrzeugen verschont. Bei dem Sauwetter finden die uns nie.

Am 5. März um 19.00 erreicht uns eine Kontaktmeldung.
200 Kilometer nordwestlich, Ostkurs, stellt Friederichs fest.
Also wie wir Richtung Europa unterwegs.
Ich entscheide mich gegen einen Angriff.
Bei unserer Dieselreserve ist das kaum noch drin. Außerdem wäre das bei dem Wetter ein reines Glücksspiel.

U124 bleibt auf Kurs Richtung Frankreich.

- - - - - - - - - - AUTOMATISCHE ZUSAMMENFÜHRUNG - - - - - - - - - -

23.2.

Der Tag vergeht weitgehend ereignislos.
Um 21.30 Uhr kommt wieder eine Kontaktmeldung an.
Scheinbar ist die Durststrecke vorbei.
Knapp 30 Kilometer südöstlich, rechnet Friederichs aus, Kurs ebenfalls Südost.
Laut Meldung ist das Schiff schnell unterwegs.
Das dürfte sich lohnen – Abfangkurs!

Insgeheim rechne ich schon mit einem weiteren Tanker.
Allerdings wird unser Angriffsversuch unerwartet früh unterbrochen.
22.09 Uhr – Fliegeralarm!

https://up.picr.de/39871909ht.jpg

Runter auf 70 Meter! Tempo!
Da wir schon mit äußerster Kraft laufen, geht das Tauchmanöver etwas schneller als gewohnt.

https://up.picr.de/39871913rr.jpg
Über dem linken Triebwerk der hinteren Maschine ist so gerade eben unser Boot zu erkennen.

Allerdings dauert es doch zu lange, um dem Angriff der 2 von achtern anfliegenden Catalina-Flugbooote zu entgehen.
Bordwaffenbeschuss peitscht neben U124 ins Wasser,

https://up.picr.de/39871918ui.jpg

Augenblicke später schlagen unmittelbar vor und hinter dem Boot 2 Fliegerbomben ein.

https://up.picr.de/39871923fr.jpg

Verflucht!
Das Boot wird kräftig durchgeschüttelt und erzittert in allen Spanten.
LI, gehen sie sofort alle Abteilungen durch! Schäden feststellen!

Meter für Meter sinkt das Boot tiefer.
Von der Zentrale aus sind zunächst keine Wassereinbrüche oder andere größere Schäden feststellbar.
Weder sackt das Boot durch, noch ist die Trimmung beeinträchtigt.

Es dauert gut 20 Minuten – U124 ist längst auf 70 Metern und läuft mit kleiner Fahrt – bis Totenhagen kopfschüttelnd wieder in der Zentrale erscheint
Es ist mir ein Rätsel, Herr Kaleun, sagt er, offensichtlich ziemlich irritiert, aber so wie es aussieht, hat das Boot nichts abbekommen. Bis auf einige geplatzte Glühbirnen und zersprungene Anzeigengläser habe ich keine Schäden feststellen können.

Nach dieser Antwort ist in der Zentrale ein allgemeines erleichtertes Aufatmen zu hören.
Angesicht der dichten Bombeneinschläge ist es tatsächlich fast ein Wunder, dass es keine schweren Schäden gibt.
Wäre eine der Bomben nur eine Idee gezielter geworfen worden, hätten wir wohl einen Volltreffer abbekommen – wohl mit einigen Verletzten oder sogar Toten.
Danke, LI. Da haben wir wieder einmal Glück gehabt. Wir bleiben erst einmal getaucht.

Da das Boot offensichtlich unbeschädigt geblieben ist, kann ich mich wieder auf das Ziel unserer Verfolgung konzentrieren.
Unter Wasser haben wir keine Chance, ein schnelllaufendes Schiff einzuholen.
Daher hat es keinen Sinn, weiter hinterherzujagen.
Zurück auf Kurs, 1WO. Getaucht kriegen wir das Schiff nie. Und sollten die Flieger Verstärkung gerufen haben, sucht die hoffentlich auf dem Kurs, auf dem wir gesichtet wurden.
U124 dreht wieder in Richtung US-Küste.

24.2.

Erst nach über 5 Stunden unter Wasser beschließe ich um 3.30 Uhr langsam aufzutauchen.
Langsam steigt das Booot der Oberfläche entgegen.
Erstmal auf Sehrohrtiefe!

Ein schneller Blick.

https://up.picr.de/39871925wl.jpg

Alles frei – Auftauchen!

Jeder einzelne an Bord ist erleichter, noch am Leben zu sein und wieder frische Luft zu atmen.
Allen ist jetzt aber auch klar, dass die Gefahr mit jedem Kilometer steigt, den wir uns der Küste nähern.

Um 13.11 kommt die Meldung von der Brücke: Schiff gesichtet!
Sofort eile ich nach oben.
Ziemlich genau südlich, Herr Kaleun, informiert mich Stabsoberbootsmann Conrad.
Für einen Moment bleibt mir der Atem weg.

https://up.picr.de/39871941qh.jpg

Zwei dicke Brocken … Südostkurs – Beide Maschinen AK! Neuer Kurs 120!

Diesen Fang will ich mir nicht entgehen lassen.
Allerdings wird nach gut 20 Minuten klar, dass der Angriff nicht so einfach wird wie erhofft.

https://up.picr.de/39871942bu.jpg

Verflucht, die zacken. Auf die Entfernung können die uns eigenlich nicht gesehen haben.
Vielleicht nur eine Vorsichtsmaßnahme, Herr Kaleun, meint der neben mir stehende Carlewitz. Nach dem Fliegerangriff gestern wissen sie ja, dass sich mindestens ein U-Boot hier herumtreibt.
Gut möglich, 2WO. Für uns bedeutet das aber, dass wir die Schiffe komplett überholen und direkt vor ihnen tauchen müssen, wenn wir eine Chance haben wollen.

Dadurch dauert das Manöver etwas länger als ich erwartet habe.
Um 14.18 Uhr drehen wir auf die Ziele zu und gehen auf Sehrohrtiefe.

Langsam kommen die immer noch zackenden Schiffe näher – wie vermutet zwei große Tanker.
Ein Anblick, den man nur sehr selten im Sehrohr hat.
15.20 Uhr:

https://up.picr.de/39871944qz.jpg

Jetzt heißt es, eine gute Schussposition zu erreichen.
Neuer Kurs 30! Beide E-Maschinen AK-zurück! Alle Rohre klarmachen!

Dann dauert es nur nioch ein paar Minuten.
15.27 Uhr. Rohr 3 los! Rohr 4 los!
Ein Treffer auf Höhe des Brückenaufbaus,

https://up.picr.de/39871948bs.jpg

einer knapp vor den Heckaufbauten.

https://up.picr.de/39871950qh.jpg

Schnell ist mir klar dass, auch dieser Tanker eine Fangschuss braucht.
Noch passt der Winkel.
Rohr 2 los!

https://up.picr.de/39871951sg.jpg

Der dritte Torpedo trifft zwischen den Aufbauten …

https://up.picr.de/39871953xj.jpg

und führt zu starken Folgeexplosionen am Heck.

https://up.picr.de/39871982lg.jpg

Ich gehe auf grund meiner Erfahrungen davon aus, dass das schwer beschädigte Schiff nicht mehr zu retten ist.

https://up.picr.de/39871986yc.jpg

Daher wende ich meine Aufmerksamkeit dem zweiten Tanker zu.
Dieser hat begonnen nach Backbord zu drehen – weg von uns.
Dadurch wird allerdings der Schusswinkel fast perfekt.
15.30 Uhr. Rohr 1 los! Beide E-Maschinen AK! Neuer Kurs 120!

https://up.picr.de/39871994ih.jpg

Unser letzter einsatzbereiter Bugtorpedo ist unterwegs.
Die Männer im Bugraum leisten Schwerstarbeit, um die Rohre möglichst schnell nachzuladen.
Der Treffer sitzt dicht vor dem Heckaufbau.

https://up.picr.de/39872000iw.jpg

Schon dieser eine Treffer bremst den Tanker deutlich aus, sodass wir ihn getaucht überholen und unsere Heckrohre auf ihn ausrichten können.
Dieses Manöver dauert ein paar Minuten.

https://up.picr.de/39872003hc.jpg

15.37 Uhr. Rohr 6 los! Rohr 5 los!

Wieder dreht der Tanker nach Backbord ab, dadurch sitzt der erste Treffer weiter vorne als geplant.

https://up.picr.de/39872005ai.jpg

Eine weitere Detonationbleibt aus.

https://up.picr.de/39872006ek.jpg

Vermutlich wurde der Winkel zu spitz.
Aber ich bin nicht bereit, den angeschossenen Tanker ziehen zu lassen.
Ruder hart backbord!

Während ich den Bug wieder auf das Ziel richte, kommt von vorn die Meldung, dass Rohr 4 nachgeladen ist.

Um 15.42 fällt der Fangschuss.

https://up.picr.de/39872010dj.jpg

Ein weiterer Treffer vor den Heckaufbauten …

https://up.picr.de/39872019kd.jpg

führt auch in dieses Fall zu Folgeexplosionen.

https://up.picr.de/39872023zk.jpg

Dieses Mal nehme ich mir die Zeit, den ganzen Sinkvorgang zu beobachten.

https://up.picr.de/39872024bf.jpg

Das Heck sackt tiefer …

https://up.picr.de/39872027qu.jpg

und verschwindet unter der Oberfläche.

https://up.picr.de/39872042iu.jpg

Kurz darauf sind nur noch der Bug und ein Teil des Brückenaufbaus sowie die Mastspitzen zu sehen.

https://up.picr.de/39872051us.jpg

Ich gebe den Männern in Bug- und Heckraum noch etwas Zeit, die letzten Torpedos nachzuladen, bevor wir um 16.13 Uhr wieder auftauchen.
Jetzt haben sie sich defenitiv eine Ruhepause verdient, die sie bei bestem Wetter genießen können.

https://up.picr.de/39872054fr.jpg

25.2.

Das gute Wetter hält an.

https://up.picr.de/39872055ep.jpg

https://up.picr.de/39872057oi.jpg

Um 19.39 Uhr an diesem Tag erreichen wir endlich unser Einsatzgebiet.

26.2.

Die Nacht bleibt ruhig.

https://up.picr.de/39872059bw.jpg

Im Laufe des Tages zieht allerdings ein neuer Sturm auf.

https://up.picr.de/39872066xa.jpg

Seit 3 Wochen sind wir jetzt auf See.
Als wir am Abend unsere Patrouille beenden, brauche ich über das weitere Vorgehen nicht lange nachzudenken.
Wir haben nur noch 3 Torpedos und dass unsere Dieselreserve auf gut 50% gesunken ist, weiß ich so gut wie der Leitende.
Insofern gibt es keine Alternative – Rückmarsch!

https://up.picr.de/39872071ou.jpg

27.-28.2.

Durch den Sturm kämpft sich U124 zurück Richtung Europa.

https://up.picr.de/39872080hj.jpg

Die Stimmung der Besatzung ist relativ gut, vor allem mit der Aussicht auf die Rückkehr nach Frankreich, auch wenn allen klar ist, dass wir dafür wieder etwa 3 Wochen brauchen werden.

1.-2.3.

Der Sturm verstärkt sich.

https://up.picr.de/39872085mr.jpg

Wenn ich nach der letzten Fahrt schon dachte, die Männer wären auf ihre Seetauglichkeit geprüft worden, so ist diese Demonstration der Naturgewalten mindestens genauso herausfordernd – für alle an Bord.

3.3.

Seit einer Woche tobt das Unwetter.

https://up.picr.de/39872090pf.jpg

Allmählich kippt die Stimmung an Bord.
Selbst mein Freund Konrad, der inzwischen fast genauso ein Seemann ist wie ich, hat langsam genug.
Wenn der Stum noch lange anhält, könnte hier an Bord ein Pulverfass explodieren, Rolf, raunt er mir in einem ruhigen Moment in meinem Verschlag zu.
Mir ist auch klar, dass das Wetter den Männern die Laune verhagelt.
Allerdings schätze ich die Situation nich als so schlimm ein.
Konrad, die Männer wissen, dass ich das Wetter ebenso wenig beeinflussen kann wie du oder sie selbst. Dass ihre Freude über die anzusehende Rückkehr nach Frankreich durch den Sturm gedämpft wird, ist völlig normal. Ich bin sicher, sobald das Wetter sich bessert, wird sich auch die schlechte Stimmung an Bord langsam auflösen.
Hoffentlich hat du recht, brummt er.

4.-5.3.

Der Stum schwächt sich etwas ab, eine wirkliche Besserung ist aber nicht in Sicht.

https://up.picr.de/39872096hx.jpg

Ich kann diesem Wetter, bei allem Verständnis für die Stimmung an Bord, auch etwas Positives abgewinnen:
Meine Herren, zumindest bleiben wir vor Fliegerangriffen und U-Jagd-Fahrzeugen verschont. Bei dem Sauwetter finden die uns nie.

Am 5. März um 19.00 erreicht uns eine Kontaktmeldung.
200 Kilometer nordwestlich, Ostkurs, stellt Friederichs fest.
Also wie wir Richtung Europa unterwegs.
Ich entscheide mich gegen einen Angriff.
Bei unserer Dieselreserve ist das kaum noch drin. Außerdem wäre das bei dem Wetter ein reines Glücksspiel.

U124 bleibt auf Kurs Richtung Frankreich.

Bigfish

15.11.20, 20:09

Was denn das für ein Doppelpost?

Cyrano

15.11.20, 21:37

Was denn das für ein Doppelpost?

Wie unser 1WO schon sagte: Eine außergewöhnliche Fahrt. ;)

Cyrano

16.11.20, 18:57

6.3.

Schon um 8.10 Uhr fangen wir die nächste Kontaktmeldung auf.
Etwa 90 Kilometer westlich, erklärt Friederichs, Kurs Ost.
Ich schätze auf der Karte die Situation ein.
Ein leichtes Versetzen nach Süden würde zum Abfangen reichen, da müssten wir nicht einmal mit der Fahrt hochgehen.
Etwas Spielraum vom Treibstoff her haben wir noch, wirft der Leitende ein.
Damit ist meine Entscheidung klar.
Wir versuchen es!

Gut eineinhalb Stunden später stehen wir auf dem berechneten Zielkurs.
Auf 30 Meter tauchen.
Über Wasser ein Schiff zu finden ist derzeit aussichtslos.

Mit kleiner Fahrt schleichen wir dem gemeldeten Ziel entgegen.
Das Warten zehrt an den Nerven jedes einzelnen.
Dann, um 12.32 Uhr, kommt die ersehnte Meldung vom Horchgerät.
Handelschiff, Peilung 350, kommt näher.
Unsere Berechnungen waren fast perfekt.
Neuer Kurs 200! Sehrohrtiefe! Alle Rohre klarmachen!

Jetzt müssen wir nahe genug herankommen.
Die Sichtweite liegt bei nur etwa 400 Metern.

Zunächst aber meldet sich Creutz am Horchgerät erneut.
Zweites Handelsschiff, Peilung 35, Kurs noch unklar.
Also südwestlich von uns.
Versuchen Kurs zu ermitteln! Erstes Ziel hat weiter Priorität!

Mit wechselnden Maschinenmanövern versuche ich die Entfernung zum georteten Schiff zu optimieren.
Dann, nach einer gefühlten Ewigkeit, ist ein Frachter durch den Regen erkennbar.

https://up.picr.de/39880161cg.jpg

Beide E-Maschinen AK zurück!
Ich will die Entfernung nicht unter 300 Meter sinken lassen, um die Wahrscheinlichkeit eines Fehlschusses zu minimieren.

https://up.picr.de/39880163qb.jpg

Dann, um genau 13.00 Uhr, läuft der Torpedo aus Rohr 3.
Volltreffer direkt vor dem Brückenaufbau.

https://up.picr.de/39880166nk.jpg

Folgeexplosioner erschüttern den Frachter.

https://up.picr.de/39880167lc.jpg

https://up.picr.de/39880168iw.jpg

Der Rumpf bricht nicht durch, trotzdem ist schnell klar, dass hier kein Fangschuss nötig ist.

https://up.picr.de/39880170cj.jpg

Über das Heck versinkt der Frachter in der stürmischen See.

https://up.picr.de/39880175ax.jpg

Creutz ist immer noch dabei, mit dem 3WO den Kurs des zweiten Schiffes zu berechnen.
Läuft nach Südosten, erklärt mir Friederichs etwa 10 Minten später, Entfernung knapp 20 Kilometer.
Auftauchen! Wir gehen auf Abfangkurs!

Um 14.00 Uhr haben wir das Ziel soweit überholt, dass ich zum Horchen tauchen kann.
Schon 6 Minuten später ist das Schiff Backbord voraus zu hören.
Auf Sehrohrtiefe schleichen wir uns näher.

Dieses Mal funktioniert die Anpassung der Entfernung nicht so gut.
Als ich das Schiff erkennen kann, ist es schon fast zu nahe.
Beide E-Maschinen AK zurück! Schnell!
Die Entfernung sinkt unter 300 Meter,

https://up.picr.de/39880176bi.jpg

steigt dann aber langsam wieder an.

14.19 Uhr. Rohr 2 los!
Unser vorletzter Torpedo ist unterwegs.
Die Detonation allerdings bleibt aus.

https://up.picr.de/39880179bv.jpg

Verflucht! Vorbeischießen ist auf diese Distanz doch kaum möglich, ärgere ich mich.
Vielleicht ist der Aal unter dem Schiff durchgelaufen, überlegt Konrad. Bei dem Seegang durchaus möglich.
Darauf hätte ich auch selber kommen können.
Beide E-Maschinen AK! Neuer Kurs 120!

Schnell wird mir allerdings klar, dass eine Verfolgung sinnlos ist.
Getaucht holen wir den nie ein. Und über Wasser ist die Wahrscheinlichkeit, dass wir ihn verlieren, relativ groß.
Wir brechen ab! Zurück auf Kurs.

7.3.

Der Sturm geht unvermindert weiter.

https://up.picr.de/39880180kk.jpg

8.3.

Nachts um 3.10 Uhr kommt wieder eine Kontaktmeldung an.
Gut 60 Kilometer nordöstlich läuft das Schiff langsam vor uns her.
Ich überlege kurz.
Die Aufholjagd würde uns an die Grenzen unserer Reichweite bringen, andererseits liegt es quasi auf dem Rückweg.
Wir riskieren es – Abfangkurs!

Durch den Sturm jagt U124 dem gemeldeten Schiff hinterher.
2 Stunden später erreicht uns eine aktualisierte Meldung.
Unsere Berechnung ist ziemlich exakt – sehr gute Arbeit, Friederichs!

Um 6.42 Uhr stehen wir vor dem Ziel.
Auf 30 Meter tauchen.
Kaum sind wir unter Wasser, ist das Schiff auch schon zu hören.
Sehrohrtiefe! Neuer Kurs 150!
Wir haben nur noch einen Torpedo in Rohr 6.

Langsam kommt das Schiff näher, aber die Dunkelheit erschwert einen Angriff.
Als ich das Schiff so gerade eben erkennen kann, ist es nur noch 300 Meter entfernt.

https://up.picr.de/39880184kn.jpg

7.00 Uhr. Rohr 6 los!

Auch der letzte Torpedo wird ein Fehlschuss.

https://up.picr.de/39880187ll.jpg

Hilft nichts, meine Herren – das war's.
Auftauchen und Zurück auf Kurs.

Durch das Unwetter läuft U124 weiter Richtung Frankreich.

9.-10.3.

Der Sturm schwächt sich etwas ab.

https://up.picr.de/39880189jr.jpg

Die Stimmung an Bord ist irgendwie undefinierbar.
Natürlich fordert der seit 2 Wochen tobende Stum seine Tribut, und auch die beiden fehlgeschlagenen Angriffe haben die Laune der Männer nicht wirklich gebessert.
Andererseits ist teilweise auch eine Art Vorfreude zu spüren, denn das Ende der Fahrt ist jetzt eindeutig absehbar.

11.3.

Der Sturm ist endlich vorbei.
Allerdings bleibt uns der Seegang noch erhalten.

https://up.picr.de/39880192bg.jpg

Bei der Besatzung ist ein allgemeines Aufatmen zu spüren.
14 Tage durchgehendes Unwetter muss man erst einmal aushalten.
Zum zweiten Mal auf dieser Fahrt wende ich mich an alle:
Männer, hier spricht der Kommendant.
Ich weiß, diese Fahrt hat euch allen sehr viel abverlangt. Wechselnde Erfolge, ein Fliegerangriff, dem wir nur mit viel Glück entkommen sind, und der lange Sturm sind Situationen, bei denen jeder von uns irgendwann an seine physichen und psychischen Grenzen gekommen ist. Ihr alle habt euch hervorragend geschlagen und ich bin stolz darauf, mit euch zur See fahren zu dürfen. Voraussichtlich in 5-6 Tagen werden wir in Lorient sein. Den anschließenden Urlaub hat sich jeder einzelne von euch mehr als verdient. Ich bin sicher, dass ihr euren Dienst auch in den kommenden Tagen noch genauso zuverlässig machen werden wie auf der ganzen Fahrt.
Ende!

12.-13.3.

Der Seegang bleibt auch in den folgen Tagen stark.

https://up.picr.de/39880194au.jpg

Trotzdem ist die Stimmung an Bord deutlich besser.
Jeder weiß: Die Fahrt ist bald zuende.

https://up.picr.de/39880195vg.jpg

14.-15.3.

Über Nacht ist der Seegang verschwunden, das Meer nun fast spiegelglatt.

https://up.picr.de/39880197sy.jpg

Die Männer – soweit sie keinen Dienst haben – können wieder richtig entspannen und das restliche Chaos im Boot, das während des Sturms entstanden ist, beseitigen.

Mir selbst kommen in dieser Zeit der Ruhe aber auch wieder Gedanken an die vielen Menschen, für deren Tod ich – auch auf dieser Fahrt wieder – verantwortlich bin.
Daran gewöhnen kann und will ich mich nicht, sehe aber momentan auch keinen Ausweg aus dieser Situation.

Am 15.3. um 1.11 Uhr ist unsere Dieselreserve auf 10% gesunken – es reicht.

16.3.

Um 7.35 Uhr passieren wir die Ile de Groix vor der Hafeneinfahrt von Lorient.

https://up.picr.de/39880199tl.jpg

Zum ersten Mal mit U124 laufen wir ohne Regen ein.
Um 8.27 Uhr machen wir fest und die 21. Feindfahrt ist beendet.

https://up.picr.de/39880201rx.jpg

Ergebnis:

https://up.picr.de/39880202md.jpg

9 Schiffe mit gut 70.000 Tonnen wurden versenkt.

Die bisher erfolgreichste Fahrt, wenn auch die 8. Fahrt (die erste mit U101) fast das gleiche Ergebnnis gebracht hat.
Die 4 großen Tanker machen über 60% der Tonnage aus, haben aber auch 13 Torpedos gekostet.

Durch das sehr hohe Ergebnis gibt es auch wieder einige Auszeichnungen.

Die Torpedoschützen Herbert Andersen und Klemens Eckel sind ab sofort Stabsoberbootsmann, Hugo Eckermann (Mechaniker) und Burckhart Fischer (Sanitäter) werden zum Stabsbootsmann befördert.
4 Matrosen bekommen das U-Boot-Kriegsabzeichen, 3 weitere das EK II.
Stabsbootsmann Matthias Mannesmann (Funker) und der Matrosenobergefreite Gustav Thomsen erhalten das EK I.
Stabsoberbootsmann Wolf Degen (Wachgänger) wird mit dem Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichnet.
Stabsoberbootsmann Adolf Conrad (ebenfalls Wachgänger) zählt als erster Unteroffizier in meiner Besatzung ab sofort zu den Ritterkreuzträgern auf U124.

Außerdem wird Bootsmann Axel Richter ab der nächsten Fahrt die Torpedoschützen weiter verstärken.

Cyrano

16.11.20, 21:27

Die nächsten Berichte kommen voraussichtlich übernächstes Wochenende.
Passend also zum Ende der Abstimmung für den AAR des Quartals ... ;)

Bigfish

24.11.20, 20:16

Uns deucht es sind Wahlen und irgendjemand hier scheint noch nicht gewählt zu haben!

https://www.si-games.com/forum/showthread.php?t=30616

Cyrano

24.11.20, 20:30

Danke für die Erinnerung, aber wir haben schon längst abgestimmt.
Fiebern dem Ende entgegen, allerdings scheint nur noch ein Wunder uns den Sieg bringen zu können ...

Cyrano

25.11.20, 18:30

Etwas früher als gedacht geht es nun weiter.
Wir hoffen, die Berichte dieser Fahrt bis zum Sonntag beenden zu können ...

Cyrano

25.11.20, 18:37

13.4.

Wieder ist ein Monat seit unserer Rückkehr vergangen.

Die Situation für die Juden spitzt sich immer weiter zu.
Zwar gibt es nur wenige offiziell bekanntgemachte Maßnahmen, aber immer mehr Juden in den deutsch-kontrollierten Gebieten werden in Sammelstellen interniert und mit Zügen weggebracht – mutmaßlich nach Osteuropa.
Was dort genau geschieht, darüber gibt es bisher nur Gerüchte, aber diese reichen aus, um ein ungefähres Bild von der unmenschlichen Situation zu bekommen.
Neben der Tatsache, dass ich selbst für den Tod von vielen Hundert Seeleutne verantwortlich bin, belasten diese Gerüchte zusätzlich mein Gewissen, schließlich diene ich dem Staat, dessen Führung diese Taten begeht.

Jetzt aber muss ich mich auf unsere nächste Fahrt konzentrieren.
Das Ziel liegt – wenig überraschend – vor der US-Ostküste, etwas südwestlich von unserem letzten Einsatzgebiet.

https://up.picr.de/39942108vs.jpg

https://up.picr.de/39942115tg.jpg

Na die Gegend kennen wir ja, ist Konrads Kommentar nach einem Blick auf die Karte.
Leider auch den langen Weg bis dort, murrt der Leitende, da bleibt kaum Treibstoff über.
LI, wir haben es beim letzten Mal zurück geschafft, erinnere ich, der Treibstoff wird auch dieses Mal reichen. Ich vertraue da auf die Fähigkeiten von ihnen und unserem 3WO.
Bleibt nur zu hoffen, dass wir ähnliches Glük mit den Fliegern haben, murmelt Carlewitz.
Tatsäclich sind wir auf der letzten Fahrt nur um Haaresbreite einem Fliegerbomben-Volltreffer entgangen. Wie gut die US-Piloten wirklich sind, wird sich wohl erst nch zeigen.

Um 9.03 Uhr verlässt U124 den Liegeplatz in Lorient.
Der Tag bleibt ruhig.

https://up.picr.de/39942119tv.jpg

14.-15.4.

Zwei Tage lang durchqueren wir die Biskaya.

https://up.picr.de/39942130db.jpg

Seegang ist zunächst kaum vorhanden, er nimmt dann aber zu.

https://up.picr.de/39942142oy.jpg

Was mich verwundert, ist das Ausbleiben britischer Luftüberwachung.
Eigentlich hatte ich damit gerechnet, dass schonn vor Monaten britische Flugzeuge hier aufklären.
Aber bisher konnte ich nichts feststellen.
Entweder haben wir Glück oder die Überwachung ist schwächer als von uns erwartet.
Trotzdem müssen wir aufpassen.
Früher oder später werden die Flugzeuge kommen.

16.4.

Um 9.10 kommen gleichzeitig 4 Kontaktmeldungan an.
Alle nach Nordosten unterwegs, erklärt Friederichs.
3 stehen nördlich bzw. östlich, da müssten wir hinterherjagen.
Der vierte ist zwar am weitesten entfernt – knapp 400 Kilometer – steht aber ziemlich genau südlich. Wir müssten nur nach Südösten versetzten um ihn zu erwischen.
Ich überlege kurz, dann ist meine Entscheidung gefallen.
Abfangkurs! Wir versuchen es!

Durch den Seegang läuft U124 dem südlichen Kontakt entgegen.

https://up.picr.de/39942155sy.jpg

Da ich mit Rücksicht auf die Dieselreserve die Fahrt nicht erhöhe, brauchen wir fast den ganzen Tag, um uns vor das Ziel zu setzen.
Erst um 18.51 Uhr drehen wir auf den berechneten Kurs ein und gehen zum Horchen auf 30 Meter.

Jetzt beginnt das Warten.
Waren unsere Berechnungen genau genug?
Mehrere Stunden vergehen.

Dann, 8 Minuten vor Mitternacht, dreht sich Creutz am Horchgerät um.
Handelsschiff, Peilung 280, läuft auf Gegenkurs, relativ weit entfernt.
Ich zögeren icht lange.
Neuer Kurs 85! Beide E-Maschinen AK! Sehrohrtiefe! Vielleicht kommen wir so noch ran.

Schnell wird aber klar, dass unsere Akkuleistung dafür nicht ausreicht.
23.58 Uhr. Auftauchen!

17.4.

Eine knappe Stunde später drehen wir wieder auf das Ziel zu.
Fast noch während des Abtauchens bekommen wir Horchkontakt, direkt voraus.
Wenige Minuten später ist das Schiff im Sehrohr zu erkennen.

https://up.picr.de/39942166ma.jpg

Nur ein kleiner Kahn, aber immerhin besser als eine erfolglose Suche.

Ich entscheide keinen Bogen zu schlagen, sondern später abzudrehen und einen Hecktorpedo einzusetzen.
Rohr 5 klarmachen!

Die Entfernung wird jetzt schnell kleiner.
1.07 Uhr. Neuer Kurs 120!

https://up.picr.de/39942171dq.jpg

Eine Minute später ist der Torpedo unterwegs.
Volltreffer mittschiffs.

https://up.picr.de/39942173vj.jpg

Auf den ersten Blick sind keine großen Schäden zu erkennen,

https://up.picr.de/39942177wj.jpg

aber mir ist klar, das dieses Schiff relativ bald sinken wird.
Auftauchen. Zurück auf Kurs.

Der Seegang beruhigt sich.

https://up.picr.de/39942178mv.jpg

Um 9.00 Uhr erreicht uns die nächste Kontaktmeldung.
Etwa 175 Kilometer südlich von uns ist das Schiff – wie die vorigen – nach Nordosten unterwegs.
Den nehmen wir mit!

https://up.picr.de/39942180hn.jpg

Dieses Mal dauert es nur 3 Stunden, bis wir dem Ziel getaucht entgegenlaufen.

Um 15.45 Uhr meldet Creutz Horchkontakt: Peilung 340.
Ich werfe schnell eine Blick auf die Karte.
Neuer Kurs 150! Sehrohrtiefe!

Noch 45 Minuten vergehen dann habe ich Sichtkontakt.
Ein großer Frachter.

https://up.picr.de/39942181wx.jpg

Ich erkenne nach einigen Minuten, dass die Schussentfernung relativ groß ausfallen wird.
Kurz überlege ich die Fahrt zu erhöhen, entscheide mich aber dagegen.
Schließlich kann es auch Situationen geben, in denen ich aus großen Entfernungen schießen muss, und da ist dieser Frachter ein gutes Übungsobjekt.

16.52 Uhr. Rohr 1 los!

https://up.picr.de/39942185xw.jpg

Die Besatzung des Frachters scheint noch nichts bemerkt zu haben.

https://up.picr.de/39942191qa.jpg

Der Treffer sitzt auf Höhe der Brücke.

https://up.picr.de/39942192mm.jpg

Sofort zerbricht das Schiff in zwei Teile …

https://up.picr.de/39942198ds.jpg

und wird von Explosionen erschüttert.

https://up.picr.de/39942204pi.jpg

https://up.picr.de/39942205db.jpg

Schnell beginnen die Wrackteile zu sinken.
Eine Versenkung, die ich in ähnlicher Form schon (zu) oft sehen musste.

https://up.picr.de/39942209mg.jpg

https://up.picr.de/39942212bi.jpg

U124 läuft weiter Richtung US-Küste.

18.4.

Der Seegang beruhigt sich wieder.

https://up.picr.de/39942213cm.jpg

Nach den beiden letzten Tagen scheint Mancher an Bord die Ruhe zu genießen.

https://up.picr.de/39942214yi.jpg

19.4.

Um 8.00 Uhr fangen wir die nächste Kontaktmeldung auf.

Auch dieses, nur 10 Kilometer südlich stehende Schiff läuft nach Nordosten.
Wir gehen auf Abfangkurs.

https://up.picr.de/39942215wx.jpg

Schon 12 Minuten später kommt die Meldung von der Brückenwache: Schiff gesichtet!

https://up.picr.de/39942220ve.jpg

Wieder etwas kleineres, stelle ich fest.
Wir müssen uns weiter vorsetzen.

Dieses Manöver dauert dank unsere Geschwindigkeit und unserer relativ guten Position nur einige Minuten.
Dann tauche ich und drehe auf das Ziel zu.
Rohr 2 klarmachen.

Das Annähern dauert relativ lange und die Schussentfernung wird erneut relativ groß, aber darin bin ich mittlerweile geübt.

8.48 Uhr. Rohr 2 los!

https://up.picr.de/39942227tt.jpg

Auch diese Besatzung scheint völlig ahnungslos zu sein.

https://up.picr.de/39942231dv.jpg

Der Treffer …

https://up.picr.de/39942239yv.jpg

lässt mich nicht zweifeln, dass das kleine Schiff sinken wird.

https://up.picr.de/39942252xk.jpg

Wenige Minuten später verschwindet der Rumpf unter der Oberfläche.

https://up.picr.de/39942253zg.jpg

Wir sind wieder auf unserem Kurs als um 9.30 Uhr die zweite Kontaktmeldung an diesem Tag hereinkommt.
Etwa 300 Kilometer nordwestlich, rechnet Friederichs aus, Kurs Ost. Da können wir rankommen, ohne die Fahrt zu erhöhen.
Dann versuchen wir es, 3WO. Je eher wir die Aale loswerden, dest besser.

Fast 8 Stunden laufen wir nach nach Nordwesten, bevor ich nach Westen drehe und zum Horchen auf 30 Meter gehe.

- - - - - - - - - - AUTOMATISCHE ZUSAMMENFÜHRUNG - - - - - - - - - -

13.4.

Wieder ist ein Monat seit unserer Rückkehr vergangen.

Die Situation für die Juden spitzt sich immer weiter zu.
Zwar gibt es nur wenige offiziell bekanntgemachte Maßnahmen, aber immer mehr Juden in den deutsch-kontrollierten Gebieten werden in Sammelstellen interniert und mit Zügen weggebracht – mutmaßlich nach Osteuropa.
Was dort genau geschieht, darüber gibt es bisher nur Gerüchte, aber diese reichen aus, um ein ungefähres Bild von der unmenschlichen Situation zu bekommen.
Neben der Tatsache, dass ich selbst für den Tod von vielen Hundert Seeleutne verantwortlich bin, belasten diese Gerüchte zusätzlich mein Gewissen, schließlich diene ich dem Staat, dessen Führung diese Taten begeht.

Jetzt aber muss ich mich auf unsere nächste Fahrt konzentrieren.
Das Ziel liegt – wenig überraschend – vor der US-Ostküste, etwas südwestlich von unserem letzten Einsatzgebiet.

https://up.picr.de/39942108vs.jpg

https://up.picr.de/39942115tg.jpg

Na die Gegend kennen wir ja, ist Konrads Kommentar nach einem Blick auf die Karte.
Leider auch den langen Weg bis dort, murrt der Leitende, da bleibt kaum Treibstoff über.
LI, wir haben es beim letzten Mal zurück geschafft, erinnere ich, der Treibstoff wird auch dieses Mal reichen. Ich vertraue da auf die Fähigkeiten von ihnen und unserem 3WO.
Bleibt nur zu hoffen, dass wir ähnliches Glük mit den Fliegern haben, murmelt Carlewitz.
Tatsäclich sind wir auf der letzten Fahrt nur um Haaresbreite einem Fliegerbomben-Volltreffer entgangen. Wie gut die US-Piloten wirklich sind, wird sich wohl erst nch zeigen.

Um 9.03 Uhr verlässt U124 den Liegeplatz in Lorient.
Der Tag bleibt ruhig.

https://up.picr.de/39942119tv.jpg

14.-15.4.

Zwei Tage lang durchqueren wir die Biskaya.

https://up.picr.de/39942130db.jpg

Seegang ist zunächst kaum vorhanden, er nimmt dann aber zu.

https://up.picr.de/39942142oy.jpg

Was mich verwundert, ist das Ausbleiben britischer Luftüberwachung.
Eigentlich hatte ich damit gerechnet, dass schonn vor Monaten britische Flugzeuge hier aufklären.
Aber bisher konnte ich nichts feststellen.
Entweder haben wir Glück oder die Überwachung ist schwächer als von uns erwartet.
Trotzdem müssen wir aufpassen.
Früher oder später werden die Flugzeuge kommen.

16.4.

Um 9.10 kommen gleichzeitig 4 Kontaktmeldungan an.
Alle nach Nordosten unterwegs, erklärt Friederichs.
3 stehen nördlich bzw. östlich, da müssten wir hinterherjagen.
Der vierte ist zwar am weitesten entfernt – knapp 400 Kilometer – steht aber ziemlich genau südlich. Wir müssten nur nach Südösten versetzten um ihn zu erwischen.
Ich überlege kurz, dann ist meine Entscheidung gefallen.
Abfangkurs! Wir versuchen es!

Durch den Seegang läuft U124 dem südlichen Kontakt entgegen.

https://up.picr.de/39942155sy.jpg

Da ich mit Rücksicht auf die Dieselreserve die Fahrt nicht erhöhe, brauchen wir fast den ganzen Tag, um uns vor das Ziel zu setzen.
Erst um 18.51 Uhr drehen wir auf den berechneten Kurs ein und gehen zum Horchen auf 30 Meter.

Jetzt beginnt das Warten.
Waren unsere Berechnungen genau genug?
Mehrere Stunden vergehen.

Dann, 8 Minuten vor Mitternacht, dreht sich Creutz am Horchgerät um.
Handelsschiff, Peilung 280, läuft auf Gegenkurs, relativ weit entfernt.
Ich zögeren icht lange.
Neuer Kurs 85! Beide E-Maschinen AK! Sehrohrtiefe! Vielleicht kommen wir so noch ran.

Schnell wird aber klar, dass unsere Akkuleistung dafür nicht ausreicht.
23.58 Uhr. Auftauchen!

17.4.

Eine knappe Stunde später drehen wir wieder auf das Ziel zu.
Fast noch während des Abtauchens bekommen wir Horchkontakt, direkt voraus.
Wenige Minuten später ist das Schiff im Sehrohr zu erkennen.

https://up.picr.de/39942166ma.jpg

Nur ein kleiner Kahn, aber immerhin besser als eine erfolglose Suche.

Ich entscheide keinen Bogen zu schlagen, sondern später abzudrehen und einen Hecktorpedo einzusetzen.
Rohr 5 klarmachen!

Die Entfernung wird jetzt schnell kleiner.
1.07 Uhr. Neuer Kurs 120!

https://up.picr.de/39942171dq.jpg

Eine Minute später ist der Torpedo unterwegs.
Volltreffer mittschiffs.

https://up.picr.de/39942173vj.jpg

Auf den ersten Blick sind keine großen Schäden zu erkennen,

https://up.picr.de/39942177wj.jpg

aber mir ist klar, das dieses Schiff relativ bald sinken wird.
Auftauchen. Zurück auf Kurs.

Der Seegang beruhigt sich.

https://up.picr.de/39942178mv.jpg

Um 9.00 Uhr erreicht uns die nächste Kontaktmeldung.
Etwa 175 Kilometer südlich von uns ist das Schiff – wie die vorigen – nach Nordosten unterwegs.
Den nehmen wir mit!

https://up.picr.de/39942180hn.jpg

Dieses Mal dauert es nur 3 Stunden, bis wir dem Ziel getaucht entgegenlaufen.

Um 15.45 Uhr meldet Creutz Horchkontakt: Peilung 340.
Ich werfe schnell eine Blick auf die Karte.
Neuer Kurs 150! Sehrohrtiefe!

Noch 45 Minuten vergehen dann habe ich Sichtkontakt.
Ein großer Frachter.

https://up.picr.de/39942181wx.jpg

Ich erkenne nach einigen Minuten, dass die Schussentfernung relativ groß ausfallen wird.
Kurz überlege ich die Fahrt zu erhöhen, entscheide mich aber dagegen.
Schließlich kann es auch Situationen geben, in denen ich aus großen Entfernungen schießen muss, und da ist dieser Frachter ein gutes Übungsobjekt.

16.52 Uhr. Rohr 1 los!

https://up.picr.de/39942185xw.jpg

Die Besatzung des Frachters scheint noch nichts bemerkt zu haben.

https://up.picr.de/39942191qa.jpg

Der Treffer sitzt auf Höhe der Brücke.

https://up.picr.de/39942192mm.jpg

Sofort zerbricht das Schiff in zwei Teile …

https://up.picr.de/39942198ds.jpg

und wird von Explosionen erschüttert.

https://up.picr.de/39942204pi.jpg

https://up.picr.de/39942205db.jpg

Schnell beginnen die Wrackteile zu sinken.
Eine Versenkung, die ich in ähnlicher Form schon (zu) oft sehen musste.

https://up.picr.de/39942209mg.jpg

https://up.picr.de/39942212bi.jpg

U124 läuft weiter Richtung US-Küste.

18.4.

Der Seegang beruhigt sich wieder.

https://up.picr.de/39942213cm.jpg

Nach den beiden letzten Tagen scheint Mancher an Bord die Ruhe zu genießen.

https://up.picr.de/39942214yi.jpg

19.4.

Um 8.00 Uhr fangen wir die nächste Kontaktmeldung auf.

Auch dieses, nur 10 Kilometer südlich stehende Schiff läuft nach Nordosten.
Wir gehen auf Abfangkurs.

https://up.picr.de/39942215wx.jpg

Schon 12 Minuten später kommt die Meldung von der Brückenwache: Schiff gesichtet!

https://up.picr.de/39942220ve.jpg

Wieder etwas kleineres, stelle ich fest.
Wir müssen uns weiter vorsetzen.

Dieses Manöver dauert dank unsere Geschwindigkeit und unserer relativ guten Position nur einige Minuten.
Dann tauche ich und drehe auf das Ziel zu.
Rohr 2 klarmachen.

Das Annähern dauert relativ lange und die Schussentfernung wird erneut relativ groß, aber darin bin ich mittlerweile geübt.

8.48 Uhr. Rohr 2 los!

https://up.picr.de/39942227tt.jpg

Auch diese Besatzung scheint völlig ahnungslos zu sein.

https://up.picr.de/39942231dv.jpg

Der Treffer …

https://up.picr.de/39942239yv.jpg

lässt mich nicht zweifeln, dass das kleine Schiff sinken wird.

https://up.picr.de/39942252xk.jpg

Wenige Minuten später verschwindet der Rumpf unter der Oberfläche.

https://up.picr.de/39942253zg.jpg

Wir sind wieder auf unserem Kurs als um 9.30 Uhr die zweite Kontaktmeldung an diesem Tag hereinkommt.
Etwa 300 Kilometer nordwestlich, rechnet Friederichs aus, Kurs Ost. Da können wir rankommen, ohne die Fahrt zu erhöhen.
Dann versuchen wir es, 3WO. Je eher wir die Aale loswerden, dest besser.

Fast 8 Stunden laufen wir nach nach Nordwesten, bevor ich nach Westen drehe und zum Horchen auf 30 Meter gehe.

Cyrano

26.11.20, 17:18

20.4.

Diese Jagd erfordert Geduld.
Wieder vergehen Stunden.
Um 0.33 Uhr endlich kommt die erlösende Meldung: Horchkontakt! Handelsschiff, Peilung 20, kommt näher.
Meine nächsten Befehle folgen fast automatisch: Neuer Kurs 0! Sehrohrtiefe! Alle Rohre klarmachen! Tiefe 1!
Ich bin stolz auf meine Männer. Auch nach 15 Stunden zermürbender Suche sind sie voll bei der Sache und führen die Anweisungen präzise aus, ohne dabei abgestumpft zu wirken.

Mittlerweise ist ein Sturm aufgezogen.

https://up.picr.de/39947584qq.jpg

Jetzt kommt es wieder darauf an, die passende Distanz zum Ziel zu finden – nah genug für einen Sichtkontakt, aber weit genug entfernt für einen sicheren Schuss.
Das entsprechende Distanzfenster ist relativ klein.

Die Jagd bleibt ein Geduldsspiel.
Mehr als eine Stunde ist seit dem ersten Horchkontakt vergangen, Minute für Minute kommt das Ziel näher.
Dann, um 1.44 Uhr, kann ich ein Schiff erkennen.
Ein Frachter – aber keiner von den bekannten Typen, muss ein US-Neubau sein.
Rohr 1 los!

Das nicht eindeutig identifizierte Schiff wird mittschiffs getroffen.

https://up.picr.de/39947590yy.jpg

Da der Schuss aufgrund des Wetters und der Sichtverhältnisse nur grob gezielt war, habe ich nicht mit einer sofortigen Versenkung gerechnet.
Beide E-Maschinen AK! Neuer Kurs 90! Heckrohre klar zum Fangschuss!

Das angeschossene Schiff läuft mit leichter Schlagseite weiter seinen Kurs.

https://up.picr.de/39947596zs.jpg

Wir brauchen gut 10 Minuten, um es getaucht zu überholen.
Um 1.57 Uhr drehe ich für einen Fangschuss nach Süden ab.

https://up.picr.de/39947602mw.jpg

Der 2 Minuten später geschossene Torpedo aus Rohr 5 trifft wiederum die Schiffsmitte.

https://up.picr.de/39947610ld.jpg

Sofort nach dem Schuss habe ich wieder nach Norden gedreht.
Eine richtige Entscheidung, wie sich zeigt, denn auch nach 2 Volltreffern schwimmt das Schiff weiter.
Na gut, dann also noch ein Aal – der Zossen entkommt uns nicht!
Es dauert wieder etwa 10 Minuten, bies wir das Boot erneut in Schussposition gebracht haben.
Brände an Bord des Frachters, die mir die Orientierung erleichtern würden, gibt es nicht – ich muss mich auf die Horchpeilungen verlassen.

https://up.picr.de/39947613jm.jpg

2.11 Uhr. Rohr 2 los!

Auch der zweite Fangschuss trifft den mittlerweise zackenden Frachter mittschiffs.

https://up.picr.de/39947621cr.jpg

Jetzt erst brechen erkennbare Feuer an Bord aus,

https://up.picr.de/39947623wf.jpg

gefolgt von Explosionen.

https://up.picr.de/39947624wx.jpg

https://up.picr.de/39947626jh.jpg

Über das Heck beginnt der Frachter zu sinken.

https://up.picr.de/39947638bu.jpg

https://up.picr.de/39947641go.jpg

Zurück auf Kurs. sobald das Nachladen abgeschlossen ist tauchen wir auf.

Der Sturm hält an.

https://up.picr.de/39947643iw.jpg

Um 10.20 Uhr kommt die nächste Kontaktmeldung an, allerdings ist das Schiff etwa 150 Kilometer südöstlich auf Gegenkurs unterwegs.
Aussichtslos, bei diesem Wetter hinterherzujagen.

21.-23.4.

3 weitere Tage kämpfen wir uns durch den Sturm Richtung Westen.
Die Stimmung an Bord ist dennoch gut.
Die Männer können inzwischen mit Unwettern umgehen, sofern diese nicht wochenlang anhalten.

https://up.picr.de/39947644hk.jpg

Am 23. April um 20.10 fangen wir die nächste Kontaktmeldung auf.
Etwa 35 Kilometer südöstlich, stellt der 3WO fest, Gegenkurs.
Ich überlege kurz, entscheide mich dann trotz des Sturmes für eine Angriffsversuch.
Wir gehen auf Abfangkurs!

Knapp 2 Stunden jagen wir zurück Richtung Osten.
Dann kann ich auf den Zielkurs eindrehen.
Tauchen auf 30 Meter.
Wieder einmal hängt es hauptsächlich von unserem Horcher und seinen Geräten ab, ob die Jagd Erfolg hat.
Wir sind nicht auf der befohlenen Tiefe, als er schon eine Erfolgsmeldung abgibt.
Handelsschiff, Peilung 330 kommt näher.
Ich brauche nicht auf die Karte zu sehen.
Neuer Kurs 150! Sehrohrtiefe!

Es scheint ähnlich zu laufen wie 3 Tage zuvor.
Doch dieses Mal geht der Versuch, eine passende Distanz zu finden, schief.
Ziel passiert Bug, meldet Creutz um 22.55 Uhr.
Ich kann nichts erkennen und unterdrücke einen Fluch.
Außerhalb der Sichtweite – Auftauchen! Wir überholen und starten einen neuen Versuch.

Während dieses Manövers passiert das Unerwartete.
22.59 Uhr. Schiff gesichtet!
Die Meldung von der Brücke reißt mich aus meinen Überlegungen für die nächsten Schritte.
Sofort eile ich nach oben.

https://up.picr.de/39947646op.jpg

Scheint ein ähnlicher Frachter zu sein wie der letzte – und wahrscheinlich auch ordentlich bewaffnet.
Ein Überwasserangriff kommt trotz des Sturmes nicht in Frage.
Wir überholen ihn!

10 Minuten später gehe ich auf Sehrohrtiefe und versuche in Schussposition zu kommen.
Aber auch der zweite Versuch scheitert.
Verflucht der ist zu nahe, da gehen die Aale nicht hoch – Ruder hart Steuerbord! Beide E-Maschinen AK!
Ich muss versuchen, den Frachter erneut zu überholen, auch wenn er etwas schneller ist als unser Boot.
Nach wenigen Minuten erkenne ich die Aussichtslosigkeit dieses Versuches und tauche auf.

Fast eine Viertelstunde brauchen wir, um uns in dem Sturm wieder seitlich vor das Ziel zu setzen.
Diese Jagd scheint ein ähnliches Geduldsspiel zu werden wie die letzte.

23.28 Uhr. Unsere Position ist nicht perfekt, aber es müsste reichen – Rohr 1 los! Rohr 2 los!
Von dem mit einem Meter Lauftiefe abgefeuerten Doppelschuss detoniert nur ein Torpedo am Heck des Frachters.

https://up.picr.de/39947650ed.jpg

Der zweite ist ein Fehlschuss – womöglich aufgrund des Schusswinkels.
Immerhin hat der Treffer einen Brand auf dem Frachter verursacht, der mir die Orientierung erleichtert, und das Schiff ausgebremst, sodass wir auch getaucht wieder überholen können.

Der Frachter beginnt zu zacken.
Nützen tut ihm das allerdings nicht.
Nachts im Sturm auf mitten dem Atlantik ist keine Hilfe zu erwarten.

Um 23.36 Uhr fällt der Fangschuss aus Rohr 5 – und trifft das Vorschiff.

https://up.picr.de/39947653oy.jpg

Für eine Versenkung aber braucht es auch in diesem Fall einen zweiten Fangschuss.
Das der Frachter kaum noch Fahrt macht, ist es relativ einfach, wieder in Schussposition zu kommen.

23.49 Uhr. Rohr 1 los!
Der dritte Treffer sitzt auf Höhe des Brückenaufbaus.

https://up.picr.de/39947654ec.jpg

https://up.picr.de/39947655mt.jpg

Der Frachter bricht auseinander …

https://up.picr.de/39947657qd.jpg

und beginnt mit heftigen Explosionen zu sinken.

https://up.picr.de/39947658ph.jpg

https://up.picr.de/39947661bt.jpg

Wir kehren auf unseren Westkurs zurück.

24.-25.4.

2 weitere Tage Sturm.

https://up.picr.de/39947662xz.jpg

Solange wir nicht komplett erfolglos durch die Gegend kreuzen, mache ich mir um die Stimmung der Besatzung keine allzu großen Sorgen.
Die Männer kennen den Atlantik und seine Wetterlaunen inzwischen.

26.4.

In der Nacht beruhigt sich die Wetterlage.
Um 5.20 Uhr erreicht uns die nächste Kontaktmeldung.
Das Schiff steuert nur 10 Kilometer südwestlich von uns Richtung Osten.
Den können wir nicht verfehlen!

Wir brauchen nur gut 20 Minuten um uns vor das Ziel zu setzen
Zur Sicherheit gehe ich trotz des besseren Wetters auf Tiefe.
Fast sofort ist im Osten ein Schiff zu hören.
Nachdem das Boot auf Sehrohrtiefe gebracht ist, kann ich es erkennen.
Ein großer Frachter – läuft uns direkt vor die Rohre!
Ich muss nur warten und den Abstand korrigieren.

https://up.picr.de/39947664ql.jpg

Um 6.22 Uhr fällt der Schuss aus Rohr 4.
Die Frachterbesatzung ahnt nichts von der nahenden Gefahr.

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Volltreffer auf Höhe der Brücke.

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Das Schiff knickt in der Mitte ein und beginnt zu brennen.

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Nach wenigen Minuten versinken die Reste des Frachters.

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Ich habe schon lange keinen Überblick mehr, wie viele Schiffe ich schon versenkt habe.
Jedes einzelne verursacht in mir eine Mischung aus Glücksgefühl, Stolz (auch auf meine Besatzung), Mitgefühl und Betroffenheit.

Der restliche Tag bleibt ruhig, abgesehen von einer Kontaktmeldung, die wir aber nicht verfolgen, da das Schiff 300 Kilometer nördlich auf Gegenkurs unterwegs ist.

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Cyrano

27.11.20, 16:25

27.-30.4.

Die folgenden 4 Tage läuft U124 bei besten Wetterbedingungen Richtung Westen.

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Es geschieht absolut nichts.
Kein Seegang, keine Kontakt- oder Sichtmeldungen – nichts.

Nach dem fast eine Woche anhaltenden Sturm ist diese Ruhe für viele Männer an Bord eine Möglichkeit, sich in ihrer freien Zeit zu entspannen.
Umso mehr Aufmerksamkeit wird nun der Brückenwache abverlangt.

1.-3.5.

3 weitere Tage vergehen, ohne dass sich für uns irgendetwas ändert.

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Eine ganze Woche nur glatte, leere See.
Das ist wie eine Übungsfahrt im Frieden auf der Ostsee, meint Konrad zu mir, als wir am Mittag des 2. Mai auf der Brücke stehen. Man kann fast vergessen, dass Krieg herrscht.
Nur dass wir im Frieden nicht vor die US-Küste gekommen wären, erwidere ich leicht scherzhaft, suche aber immer wieder unruhig den Himmel ab.
Die Männer freuen sich über das Wetter – aber die US-Flieger wohl auch. Wir müssen höllisch aufpassen, 1WO. Dass wir noch einmal so ein Glück haben wie auf der letzten Fahrt, damit sollten wir besser nicht rechnen.

Am Abend des 3. Mai erreichen wir nach 3 Wochen auf See unser Einsatzgebiet.

4.5.

Über Nacht hat das Wetter wieder umgeschlagen.
Starker Regen begleitet uns den ganzen Tag.

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Aussichtslos, irgendwelche Ziele zu finden.
Daher kreuzen wir ziemlich ergebnislos in unserem Planquadrat hin und her.
Zumindest meine Sorge bezüglich der Flieger hat sich erst einmal erledigt.

Die Entscheidung, wie es nach Abschluss der Patrouille weitergeht, ist schnell gefallen.
Torpedos haben wir noch genug, aber die Vorräte und vor allem der Treibstoff lassen längere Suchfahrten nicht zu.
Es gibt daher nur eine sinnvolle Option:
Rückmarsch! Vielleicht finden wir unterwegs noch Ziele.

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5.-6.5.

Mit noch ziemlich genau der Hälfte des Treibstoffs sind wir auf dem Rückweg nach Frankreich.
Bis auf einen leichten Seegang hat sich das Wetter wieder beruhigt.

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Dadurch ist natürlich auch wieder die Möglichkeit eines Luftangriffs gegeben, aber zum Glück sinkt diese Gefahr jetzt mit jedem Kilometer, den wir hinter uns lassen.

7.-9.5.

Das Wetter beruhigt sich weiter.

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Immer noch scheint es, alswären wir alleine auf dem Atlantik unterwegs.
Weder ist irgendetwas zu entdecken – nicht einmal ein Aufklärungsflugzeug – noch kommt eine Meldung aus der Heimat.
Die Stimmung an Bord ist ziemlich gut, allerdings scheint einige Männern diese Eintönigkeit langsam etwas zu nerven.

10.5.

Auch dieser Tag bringt keine wirkliche Veränderung.

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Bis auf den Tag Sturm im Einsatzgebiet waren die letzten 2 Wochen fast wie eine Art Kreuzfahrt – schönes Wetter, nur die üblichen täglichen Pflichten und für eine Kriegsfahrt vergleichsweise viel Entspannung.
Ob das für die Moral der Männer gut ist , da bin ich mir nicht sicher.

11.5.

5.20 Uhr. Kontaktmeldung!
Der Ruf aus dem Funkraum elektrisiert augenblicklich jeden einzelnen Mann an Bord.
Das erste Lebenszeichen von außerhalb seit 2 Wochen!
Mit dem 3WO sehe ich mir die Situation auf der Karte an.
Etwa 50 Kilometer südöstlich, erklärt Friederichs. Leider auf Südostkurs von uns weg, aber da können wir noch rankommen.
Mir ist klar, dass ein Erfolg für die Stimmung an Bord nicht unwichtig ist.
Abfangkurs! Wir versuchen es!

Leider schlägt ausgerechnet jetzt das Wetter wieder um.
Durch einen Sturm jagt U124 dem Ziel hinterher.

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Die Stimmung an Bord trübt das aber kaum.
Jeder hat die Hoffnung, wieder einen Erfolg verbuchen zu können.

Nach knapp 4 Stunden haben wir uns soweit vorgesetzt, dass ich zum Horchen tauchen kann.
Die meisten Männer können sich jetzt wieder etwas entspannen, aber jeder wartet gespannt auf eine Horchpeilung.
Um 9.36 Uhr ist es soweit: Handelsschiff, Peilung 60, passiert langsam.
Ich unterdrücke einen Fluch.
Das Schiff ist schon ziemlich weit querab, die Wahrscheinlichkeit, getaucht heranzukommen, verschwindend gering.
Aber ich will nicht so schnell aufgeben.
Ruder hart Steuerbord, neuer Kurs 90! 3WO, sie berechnen mit Creutz den aktuellen Gegnerkurs!

Durch den Sturm dauert dieser Vorgang ungewohnt lange.
Erst um 10.04 Uhr sind wir soweit, dass ich den Befehl zum Auftauchen geben kann.
Wieder jagen wir dem Schiff hinterher – dieses Mal allerdings nur 20 Minuten.

Noch im erneuten Abtauchen und Eindrehen können wir das Ziel wieder erfassen – fast exakt auf dem berechneten Kurs.
Friederichs, Creutz – sehr gute Arbeit!
Dann wollen wir mal! Sehrohrtiefe! Alle Rohre klarmachen!

Die Minuten vergehen, während das Schiff immer näher kommt.
Laut Horchpeilung ist unsere Position ziemlich gut.
10.31 Uhr – ich habe Sichtkontakt.

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Ein kleines Schiff – aber besser als nichts.
Entfernung und Winkel passen.
Rohr 3 los!

Trotz des Sturmes läuft der zweite Angriffsversuch wie bei einer Übungsfahrt.
Der flach geschossene Torpedo sitzt.

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Durch den Regen ist die Trefferwirkung nicht genau zu erkennen.
Aber ich bin mir sicher.
Keine Chance bei dem Unwetter – der schwimmt nicht mehr lange.

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Nach dieser ersten Versenkung seit 15 Tagen laufen wir weiter durch den Sturm Richtung Osten.

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12.5.

Der Sturm hält an.

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Trotzdem ist die Stimmung an Bord gelöster, der Erfolg vom Vortag macht sich jetzt deutlich bemerkbar.

13.-14.5.

Das Wetter bessert sich, allerdings bleibt uns der Seegang vorerst erhalten.

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15.5.

Die Dieselreserve ist auf 25% gesunken.
Dieses Mal wird es verflixt eng.
Möglicherweise müssen wir das Tempo am Ende noch weiter reduzieren.

Dafür ist das Meer zur Abwechslung mal wieder fast spiegelglatt.

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16.-18.5.

Der Seegang nimmt erneut zu.

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Auf dieser Fahrt zeigt sich der Atlantik sehr launen- und wechselhaft.
Einige der Männer sehnen sich nach 5 Wochen auf See langsam danach, wieder an Land zu kommen.

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Cyrano

28.11.20, 18:45

19.5.

Ein weiterer Tag ohne Ereignisse.
Die See ist wieder ruhig.

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20.5.

Um 7.10 Uhr kommt nach einer Woche Funkstille wieder eine Kontaktmeldung herein.
Die Besatzung reagiert merkwürdig zwiespältig.
Einerseits würden sich viele über einen weiteren Erfolg freuen, anderer würde die Jagd die erwartete Rückkehr nach Frankreich verzögern.
Ich will mir die Situation erst einmal genau auf der Karte ansehen.
Ziemlich weit entfernt, Herr Kaleun, erklärt Friederichs. Etwa 300 Kilometer südwestlich. Steuert aber etwa in unsere Richtung. Wenn wir ein Stück zurück nach Westen laufen, müssten wir rankommen.
Totenhagen? wende ich mich fragend an unseren LI.
Das dürfte so gerade eben noch drin sein, schätzt dieser, allerdings müssen wir dann möglicherweise anschließend die Geschwindigkeit drosseln.
Damit ist meine Entscheidung klar.
Diese Chance will ich nutzen.
Abfangkurs!

Fast 5 Stunden läuft U124 spritsparend Richtung Westen, bevor ich auf den Gegnerkurs eindrehe und zum Horchen tauche.
Dann beginnt das Warten.
Stimmen unsere Berechnungen?
Haben wir uns weit gung vorgesetzt?

Stunde um Stunde vergeht.
Obwohl nahezu alle Männer an Bord inzwischen erfahrene U-Boot-Leute sind und mit solchen Situationen umgehen können, wird eine derartige Jagd immer noch zu einer Nervenprobe.

21.5.

Um 1.07 Uhr endlich: Horchkontakt voraus!
Die Reaktion ist ein allgemeines erleichtertes Durchatmen.
Ziemlich genau 13 Stunden sind wir jetzt getaucht.
Sehrohrtiefe!

Wenige Minuten später kann ich das Ziel erkennen.
Na, der Umweg lohnt sich!
Gleich zwei – ein kleiner Tanker und ein größerer Frachter.
Alle Rohre klarmachen!

Ein kurzer Moment freudiger Anspannung ist zu spüren, der aber schnell einer professionellen Konzentration auf den jeweiligen Arbeitsbereich weicht.

Ich warte noch einige Minuten, bis den Angriff einleite.
Ruder hart Backbord! Neuer Kurs 120!
Wir greifen den Tanker mit einem Heckrohr an und drehen dann.

Die Ziele kommen immer näher.

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Dann ist es soweit.
1.27 Uhr. Rohr 5 los! Ruder hart Backbord! Beide E-Maschinen AK!

Der Tanker hat keine Chance auszuweichen.

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Brennend sackt er etwas tiefer, ein Zeichen für eine erfolgreiche Versenkung ist das aber nicht.

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Durch das Sehrohr beobachte ich den Vorgang.
Wird deutlich langsamer – der entkommt uns nicht.
Wir nehmen erst den Frachter, bevor der abhaut!

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Dieser beginnt in einem Zickzackkurs auf uns zuzudrehen.

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Der Winkel wird ungünstig - neuer Kurs 330!
Wir drehen etwas nach Steuerbord zurück um wieder in Schussposition zu kommen.

1.33 Uhr. Rohr 2 los!
Der Frachter dreht gerade wieder ab – und bietet uns so einen fast perfekten Schusswinkel.

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Der Treffer sitzt wie geplant dicht vor der Brücke.

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In diesem Fall ist nur ein Torpedo nötig.
Der Frachter bricht mit starken Explosionen auseinander, wobei auch Teile des Brückenaufbaus weggesprengt werden.

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Ich warte das entgültige Sinken nicht ab, schließlich kreuzt der Tanker noch brennend hin und her.
Neuer Kurs 0!

Wir überholen den Tanker an Backbord und drehen dann zum Fangschuss ein.
Durch den Zickzackkurs des Zieles dauert das zwar, eine wirkliche Chance zu entkommen gibt es aber nicht.

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Um 1.48 Uhr fällt der Fangschuss aus Rohr 1.
Der Tanker wird mittschiffs getroffen …

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und zerbricht fast sofort in zwei Teile.

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Durch den starken Rauch ist kaum zu erkennen, dass das Heck relativ schnell versinkt.

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Der Bug treibt noch ein paar Minuten, bevor er unter Oberfläche verschwindet.

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Auftauchen und zurück auf Kurs.

Wir haben jetzt noch 6 Torpedos, die in den Rohren stecken.
Ob wir noch einen oder sogar mehrere loswerden, ist fraglich, da wir mit dem restlichen Treibstoff ziemlich haushalten müssen – wir haben nur noch gut 10%.
Das Wetter kommt uns in dieser Hinsicht entgegen.

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Um 23.40 Uhr fangen wir wieder eine Kontaktmeldung auf.
Nur 20 Kilometer südlich, auf Nordostkurs, angeblich schnell unterwegs, informiert mich der 3WO. Wenn wir den abfangen wollen, müssen wir ziemlich aufdrehen.
Ich brauche den Leitenden gar nicht zu fragen – Totenhagen ist klar, was ich wissen will.
Aber er zögert mit einer Antwort.
Wir müssten auf jeden Fall danach die Geschwindigkeit drosseln, erklärt er langsam. Und auch dann dürften wir die Jagd jetzt nicht zu lange ausreizen.
Gut, LI! Sie behalten die Dieselreserve ständig im Auge. Sorgen sie dafür, dass wir bei sparsamer Fahrt noch einige Kilometer in Reserve haben, und geben sie mir entsprechend Bescheid.
Beide Maschinen AK!

22.5.

Schon nach einer guten halben Stunde können wir auf den Zielkurs eindrehen.
Mittlerweile hat das Wetter umgeschlagen, und ein Sturm wütet über uns, sodass ich auf 30 Meter abtauche.

Aber trotz der relativ geringen Entfernung waren unsere Berechnungen offenbar ungenau, denn als das Ziel nach einer knappen Stunde zu hören ist, steht es schon zu weit Backbord querab für eine Angriff.
Ich unterdrücke einen Fluch, bin aber nicht bereit aufzugeben, solange der Treibstoff für die Jagd noch reicht.
Auftauchen und hinterher!

Knapp 3 Stunden jagen wir durch das Unwetter nach Nordosten.
Um 4.00 Uhr bin ich der Meinung, dass wir uns wieder weit genug vorgesetzt haben.

Nach dem Tauchmanöver bekommen wir schnell Horchkontakt.
Und erneut verfehlen wir das Ziel, wenn auch dieses Mal wohl nur knapp.
Verflucht! So eine Nervenjagd kurz vor Ende der Fahrt hat gerade noch gefehlt! Auftauchen!

Wie dicht wir am Ziel stehen, wird uns schneller klar aus gedacht.
Um 4.26 Uhr sichten wir das Schiff trotz des Sturmes überraschend an Backbord.

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Ein großer Tanker – der ist die Nerven wert, die er uns bisher gekostet hat.
Und er wird mich noch weitere Nerven kosten.

Aufgrund des Sturmes gelingt es mir zunächst nicht, das Boot in Schussposition zu bringen.
Schließlich treffe ich eine Entscheidung.
Wir drehen ab und versuchen es von der anderen Seite!
Natürlich besteht die Gefahr, dass der Tanker außer Sicht kommt oder wir gesichtet werden und er zu zacken beginnt, was einen erfolgreichen Angriff bei diesem Wetter unmöglich machen würde.
Aber ich vertraue auf meine Besatzung – zu recht.

Das Manöver dauert etwas, aber dann haben wir uns an der Backbordseite des Tankers positioniert.

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Ruder hart Backbord! Wir schießen einen Hecktorpedo!
Das zweite Heckrohr will ich nach Möglichkeit noch nicht einsetzten – die Fahrt ist noch nicht vorbei.

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4.42 Uhr. Rohr 6 los! Ruder hart Steuerbord!
Der Tanker ist kaum noch zu erkennen – aber der Torpedo sitzt.

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Zum Glück für uns hat der Treffer einen Brand an Bord ausgelöst, was uns das weitere Vorgehen wesentlich erleichtert.
Der Tanker ist noch relativ schnell, sodass wie erst wieder aufholen müssen.

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Anschließend schlagen wir einen Bogen, um jetzt mit den Bugrohren anzugreifen.
Trotz des Torpedotreffers scheint der Tanker nicht zu zacken.

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Um 4.50 Uhr fällt der Schuss aus Rohr 4.
Der Treffer sitzt dicht vor den Heckaufbauten.

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Der Tanker wird jetzt deutlich langsamer – er kommt fast zum Stillstand – und sackt achtern etwas tiefer.

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Mir wird aber klar, dass er wohl weiterhin schwimmfähig ist.
Noch ist unsere Position gut – Rohr 3 los! Raus mit dem Aal!
Der dritte Torpedo, der 3 Minuten nach dem zweiten mittschiffs einschlägt, …

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führt zu Folgeexplosionen.

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Mit dem Heck voran versinkt der Tanker wenige Minuten später, in der Tiefe.

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Wir nehmen mit kleiner Fahrt unseren Kurs wieder auf.
Wenn sich der LI nicht verrechnet hat, müsste der Treibstoff reichen.

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23.-24.5.

Der Sturm hat sich gelegt, allerdings bleibt der Seegang.

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Jetzt ist sicher, dass wir Frankreich erreichen werden – wenn auch mit nahezu leeren Tanks.
Allgemein herrscht Vorfreude über die kommende Zeit an Land.
Dennoch macht jeder konzentriert seine Arbeit.
Vor allem auf die Brückewache kommt es an – ich will nicht jetzt noch von einem Flieger überrascht werden.

25.5.

An unserem letzten Tag auf See beruhigt sich das Meer.

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Für uns die Möglichkeit, das Boot nach den stürmischen letzten Tagen auf Vordermann zu bringen und für die Werftliegezeit vorzubereiten.

Erst am Abend um 22.30 Uhr legen wir an und die 22. Feindfahrt ist beendet.

Ergebnis:

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10 Schiffe mit über 58.000 Tonnen wurde versenkt.
Insgesamt ein sehr gutes Ergebnis, vor allem mit Blick auf die Wetterlage.

Für 3 Männer gibt es die Beförderung zum Matrosenobergefreieten.
3 weitere bekommen das U-Boot-Kriegsabzeichen, 2 das EK II und einer das EKI.
Maschinist Axel Thurmann erhält das Deutsche Kreuz in Gold.
Und unser Funker und Horcher Karl Creutz wird als zweiter Unteroffizier mit dem Ritterkreuz ausgezeichnet.

Cyrano

29.11.20, 10:09

Wann die nächsten Berichte kommen, ist leider noch nicht absehbar.
Eventuell finden wir kurz vor Weihnachten noch Zeit, ansonsten könnte es bis zu neuen Jahr dauern.

Wilhelm Klink

29.11.20, 12:01

Cyrano

29.11.20, 12:33

Welche Realismus-/Schwierigkeitsgrad-Einstellungen verwendet Ihr denn? Ist bei uns lange, dieses Spiel...

Wir hatte uns vor Jahren irgendwann mal SH IV als DVD gekauft, doch die ist irgendwo "untergegangen". Durch Euren AAR inspiriert, wollten wir eigentlich auch wieder etwas zur See fahren.

Das freut uns, dass ihr euch auch auf die weiten Ozeane begeben wollt.
Wir spielen mit einem Realismus von 65%. Im Wesentlichen haben wir die manuelle Schussberechnung abgeschaltet und die Außenkamera hinzugefügt.
Was uns bei dieser Kampagne wirklich erstaunt (geplant war es nicht, ob es für das Lesevergnügen des AAR von Vor- oder Nachteil ist, mag jeder Regent selbst entscheiden), ist dass uns der Gegner bisher (und wir sind ja schon Mitte 1942) weitgehend in Ruhe lässt. Das haben wir bei früheren Durchläufen (mit identischen Einstellungen) auch schon anders erlebt und sind 1940/41 fulminant versenkt worden. Woran das liegt, können wir nicht sagen.
Mehrere Regenten haben uns ja schon empfohlen, das Ganze mit einem Mod (GWX o.ä) aufzurüsten. Ob sich dadurch auch die Aggressivität des Gegners steigert, wissen wir nicht, auf diesem Gebiet haben wir noch keine Erfahrung. Vielleicht probieren wir das bei Gelegenheit mal aus ...

DerGraf

29.11.20, 13:26

Zumindest mit GWX können wir (Stand Ende 1941)ähnliches berichten, die RAF ist recht zahm und Bewacher auch noch nicht die große Gefahr, aber das mag sich mit der Zeit noch ändern.

Bigfish

29.11.20, 15:00

Eine spannende Wahl hat ihr Ende gefunden.

Wir danken für Euren Beitrag!

Möge es Vorbild und Ansporn für Euch und auch alle anderen Regenten sein.

https://www.si-games.com/forum/showthread.php?t=30616

Cyrano

17.12.20, 20:09

Wir habe es tätsächlich geschafft noch eine Fahrt zu beenden.
Die Berichte folgen in den kommenden Tagen.

Bigfish

17.12.20, 23:54

Und Wir dachten schon vor lauter Glühwein sei Euer Boot abgesoffen und hier kommt nichts mehr!

Cyrano

18.12.20, 00:11

Als Kaleun Rolf Hansen trinken wir keinen Glühwein. :D
Wir hatten ja schon vorgewarnt, dass es länger dauern könnte.
Soviel sei gesagt: Die Fahrt war nicht uninteressant.

Cyrano

18.12.20, 20:12

Jetzt geht es weiter.
Der erste Teil ist relativ lang, wir wollten ihn aber aufgrund des Spannungsbogens nicht unterbrechen.

Cyrano

18.12.20, 20:27

22.6.

Nach einem Monat in Frankreich steht für die Besatzung von U124 die nächste Fahrt an.

In den vergangenen Wochen haben sich die Gerüchte über die Situation der Juden konkretisiert. Über Carlewitz, der im Urlaub seinen Vater besucht hatte, habe ich von einigen Berichten erfahren, nach denen immer mehr Juden auch aus Frankreich nach Osten transportiert werden. Von vielen dieser Juden kam seitdem kein Lebenszeichen mehr.
Carlewitz selbst, der ja nur eine jüdische Großmutter hat (von der auch kaum jemand weiß), ist bisher nicht wirklich gefährdet, zumal er immer auf seinen Einsatz in diesem Krieg verweisen könnte. Sein Vater hingegen plant wohl schon länger eine als Urlaub getarnte Flucht ins Ausland – ob und wann er diese antritt, ist allerdings noch unsicher.

Momentan kann ich selbst nicht wirklich etwas für die Familie tun, zumal ich mich jetzt um die kommende Fahrt kümmern muss.
Unser Einsatzgebiet liegt etwas weiter nördlich als auf den letzten Fahrten.

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(Hinweis: Auf der Karte haben wir versehentlich CA68 statt CA64 als Zielgebiet markiert. Auf den grundsätzlichen Kurs hat das aber keinen Einfluss.)

Da wir auf den letzten Fahrten Erfahrung im Umgang mit der Treibstoffmenge gesammelt haben, mache ich mir darum keine großen Sorgen und auch Totenhagen, der Leitende, sagt nichts dazu.

Um 16.45 Uhr verlässt U124 seinen Liegeplatz.
Der Abend und die Nacht bleiben erwartungsgemäß ruhig.

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23.6.

Unser erster Tag auf See vergeht ereignislos, die übliche Bordroutine spielt sich ein.
Abends können wir den Sonnenuntergang genießen.

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24.6.

Über Nacht hat sich ein starker Seegang gebildet – wohl nur ein Vorgeschmack auf das, was noch kommt.

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Tja, meine Herren – die Fahrt hat begonnen. Mit der Ruhe der Küstengewässer ist es vorbei.

25.6.

Morgen um 5.10 Uhr kommt eine Funkmeldung zu einer gegnerischen Einsatzgruppe vor Nordirland herein.
Für uns nicht weiter interessant.
Spannender ist da schon die Kontaktmeldung, die uns um 9.20 Uhr erreicht.
Das Schiff steht etwa 25 Kilometer nördlich, Kurs Nordost.
Ich überlege nicht lange.
Abfangkurs – die Chance werden wir nutzen!

Schon nach einer knappen Stunde, kommt das Ziel in Sicht.
Nur ein kleines Küstenschiff.

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Ich bin etwas enttäuscht, als Carlewitz neben mir ruft: Da ist noch einer – läuft vor dem Kleinen!

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Direkt zwei auf einmal, und einer davon ein großer Frachter – na, da lohnt sich der Umweg ja doch!
Meine Laune wird augenblicklich besser.
Dann wollen wir uns mal vorsetzen.

Das Überholmanöver geht aufgrund der geringen Geschwindigkeit der Ziele schneller als erwartet.
Schon um 10.28 Uhr stehen wir seitlich vor den Schiffen und gehen auf Sehrohrtiefe.
Alle Rohre klarmachen!
Mit kleiner Fahrt nähern wir uns weiter dem vorausfahrenden großen Frachter.
Minute um Minute vergeht.

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Um 15.52 Uhr ist es soweit: Rohr 1 los! Ruder hart Steuerbord!

Der erste Torpedo auf dieser Fahrt läuft …

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und sitzt.
Durch die Detonation des Treffers wird der fast 8.000 Tonnen große Frachter beinahe aus dem Wasser gehoben.

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Ich habe (leider) schon viele Schiffe sinken sehen, aber ein solcher Anblick ist (zum Glück) sehr selten.
Das Deck wird von Explosionen förmlich zerrissen.

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Entweder hat der Torpedo einen Treibstoffbunker erwischt oder der Frachter hatte eine explosive Ladung.
Überlebt habe dürfte wohl keiner dieses Inferno.
Schnell beginnen die Reste zu sinken.

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Ich muss mich jetzt auf das zweite Ziel konzentrieren.
Zu meiner Überraschung behält das Schiff seinen Kurs einfach bei.
Keine Reaktion … komisch – Ruder hart Backbord! Neuer Kurs 300!
Eigentlich wollte ich abdrehen und einen Hecktorpedo einsetzten, ändere jetzt aber meinen Plan.
Ohne zu beschleunigen, ohne Zickzackkurs läuft das Küstenschiff direkt vor unsere Rohre.

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Der Treffer des um 10.57 Uhr aus Rohr 2 geschossenen Torpedos ist die logische Folge.

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Auch dieses Schiff wird sinken, da bin ich sicher.
Schon nach wenigen Augenblicken ist das Deck überspült,

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dann kippt es nach Backbord.

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Nach dem Auftauchen setzten wir unseren Weg nach Amerika fort.
Der Seegang lässt etwas nach.

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Am Nachtmittag fangen wir eine weitere Kontaktmeldung auf.
Etwa 280 Kilometer nordöstlich, stellt 3WO Friederichs fest, Westkurs.
Ich überlege kurz, entscheide ich aber gegen einen Angriff.
Das wäre ein ziemlich großer Umweg, so etwas will ich zu Beginn der Fahrt nicht riskieren. Wir sind noch lange unterwegs und bekommen sicher bessere Möglichkeiten.
Der LI, der sich wohl schon Sorgen um den Treibstoff gemacht hatte, atmet deutlich hörbar aus.

26.6.

Die nächste Kontaktmeldung bekommen wir punkt Mitternacht.
Na, das sieht schon besser aus: Knapp 15 Kilometer südlich, unterwegs Richtung Nordosten – Abfangkurs!

Es dauert keine halbe Stunde, bis das Schiff in der Dunkelheit zu erkennen ist – ein großer Frachter.

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Neuer Kurs 120! Sehrohrtiefe! Ich will keine unangenehmen Überraschungen erleben.
Die Richtigkeit dieser Entscheideung zeigt sich direkt nach dem Abtauchen.
Horchpeilung! Zwei Handelsschiffe, Peilung etwa 75 bzw. 80, kommen näher.
Also wieder ein Doppelpack, überlege ich. Die Fahrt geht ja gut los.
Da wir günstig stehen, will ich die Situation nutzen.
Beide E-Maschinen AK! Wir greifen zuerst mit den Heckrohren an.

Langsam kommt der große Frachter in Schussposition.

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0.40 Uhr. Rohr 5 los! Ruder hart backbord!

Auf beiden Zielen – hinter dem Frachter läuft wie am Vortag ein kleineres Schiff – scheint man die Gefahr nicht zu bemerken.

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Der Torpedo trifft – allerdings weiter achtern als geplant.

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Langsam stoppt der Frachter und beginnt am Heck zu brennen.

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Der braucht einen zweiten Aal, sonst sinkt der nicht, aber das hat Zeit – jetzt kümmern wir uns um den Zweiten!

Der kleine Frachter tut uns nicht den Gefallen, gerade weiterzulaufen, sondern dreht auf uns zu und beginnt mit einem unregelmäßigen Zickzackkurs.
Dabei passiert er seinen angeschossenenen und nun treibenden Begleiter.

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Das Zacken macht einen sicheren Schuss schwierig, aber ich habe eine solche Lage schon mehr als einmal gesehen.
Geduldig warte ich mehrere Minuten, bis ich meine Chance erkenne.
Noch ein kleines Stück – jetzt!
In ein Zacken des Zieles in unsere Richtung hinein feuere ich um 0.47 Uhr den Torpedo aus Rohr 3.
Der Frachter beginnt wieder abzudrehen,

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aber der Schuss sitzt.

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Nach wenigen Sekunden ist mir klar: Das Schiff wird sinken.
Also zurück zum ersten Ziel.
Der große Frachter treibt mit abgesacktem Heck im leichten Seegang.

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Keine Chance, einem weiteren Angriff zu entgehen.
Der Winkel ist nicht perfekt, aber ausreichend.
Der Fangschuss aus Rohr 4 um 0.54 Uhr trifft punktgenau.

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Das Ergebnis aber erstaunt mich.
Der Frachter übersteht auch diesen Einschlag, der eigentlich für eine Versenkung hätte ausreichen müssen.

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Verdammt zäher Zossen!
Hilft nichts – Ruder hart Backbord! Neuer Kurs 120! Rohr 6 klar für zweiten Fangschuss!

Dieses Manöver dauert einigen Minuten.
Um 1.04 Uhr ist der dritte Torpedo unterwegs – und trifft.

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Die Brände an Bord werden stärker,

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dann bricht der Frachter ohne Vorwarnung auseinander.

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Begleitet von Folgeexplosionen beginnen die Schiffsreste zu sinken.

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Zurück auf Kurs. Auftauchen, sobald die Rohre nachgeladen sind.

Noch bevor das Umladen der Außentorpedos abgeschlossen ist, fangen wir um 3.00 Uhr wieder eine Kontaktmeldung auf.
Jetzt geht es aber Schlag auf Schlag, meint Friederichs und macht sich an seine Berechnungen.
Als er fertig ist, bin ich etwas überrascht.
Genau wie vor drei Stunden …
wir versuchen es!

Um 3.28 drehen wir auf den Zielkurs ein.
Nur Minuten später entdeckt die Brückenwache ein Schiff.

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Sehrohrtiefe!

Kaum getaucht, stellen wir durch Horchpeilung fest, dass wir es erneut mit zwei Zielen zu tun haben.
Nicht dass das wieder ein großes und ein kleines Schiff sind – dann würde ich glatt an Zauberei glauben, witzelt Konrad.

Doch dieses Mal sind die Ziele noch lohnender – zwei großer Frachter.

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Scheint so als hätten wir eine Glückssträhne – alle Rohre klarmachen!
Langsam drehe ich das Boot in Schussposition für den ersten Frachter.

3.54 Uhr. Rohr 1 los!

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Der Torpedo trifft …

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und die Folgeexplosionen zerreißen den Rumpf des Frachters.

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Fast sofort versinken die Wrackteile.

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Meine Aufmerksamkeit gilt jetzt dem hinteren Frachter.
Wie das zweite Schiff wenige Stunden zuvor dreht auch dieser auf uns zu.

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Beide E-Maschinen AK zurück!
Durch dieses Manöver wird unsere Position fast ideal.
Rohr 3 los!

Doch dieser um 3.57 Uhr geschossene Torpedo geht daneben – vermutlich aufgrund des Zickzackkurses, den der Frachter eingeschlagen hat.

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Beide E-Maschinen AK! Wir verfolgen ihn erst einmal getaucht.

Ich hoffe, wie wenige Stunden zuvor eine zweite Schussgelegenheit zu bekommen.
Diese kommt schneller als gedacht – der Frachter zackt in unsere Richtung.
4.00 Uhr. Rohr 4 los!
Während der Torpedo unterwegs ist, wird der Winkel wieder ungünstiger,

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aber der Treffer sitzt noch – mit viel Glück.

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Der braucht garantiert einen Fangschuss – also hinterher!

Meine Einschätzung erweist sich als richtig.
Der Treffer war zu unplatziert, um den Frachter zu versenken, aber er bringt das Schiff zu Stoppen, sodass wir ohne Probleme aufholen und uns wieder in Schussposition bringen können.
Dies dauert nur wenige Minuten.

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4.05 Uhr. Rohr 5 los!

Der vierte Torpedo innerhalb von gut 10 Minuten ist unterwegs.
Treibend hat der Frachter keine Möglichkeit auszuweichen.

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Nach dem Treffer bricht er in zwei Teile …

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und versinkt mit starken Explosionen.

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Wieder zwei gute Schiffe mit Dutzenden Seeleuten versenkt, denke ich.

U124 kehrt auf seinen Kurs Richtung USA zurück.
Bei mäßigem Seegang geht an diesem ereignisreichen Morgen die Sonne auf.

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Um 6.30 Uhr informiert eine Funkmeldung uns über eine Einsatzgruppe, die etwa 90 Kilometer nordöstlich steht und mit hoher Fahrt nach Norden läuft.
Keine Chance da ranzukommen, selbst wenn ich angreifen wollte.

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Am Nachmittag sitze ich mit den Offizieren – mit Außnahme des Wachhabenden Carlewitz – zusammen.
Die Fahrt fängt ja gut an, meint Konrad ein wenig ironisch. Wir sind gerade 4 Tage auf See, haben noch nicht einmal ein Viertel des Weges zum Einsatzgebiet hinter uns – vom Rückmarsch ganz zu schweigen – aber schon jetzt haben wir 6 Schiffe mit über 35.000 Tonne versenkt und dabei 10 Torpedos verbraucht – in nicht einmal 20 Stunden.
Wenn das so weitergeht, gehen uns auf der Hälfte des Hinweges die Aale aus und wir können umdrehen, wirft Ferdinand Baumann leicht scherzhaft ein.
LI Totenhagen sieht so aus, als wäre dies Option ihm gar nicht so unrecht, denn in diesem Fall müsste er sich keine Gedanken um den Treibstoff machen.
Immer mit der Ruhe, meine Herren, bremse ich diese Gedankenspiele. Die ersten Tage waren tatsächlich ungewöhnlich erfolgreich. Aber wir alle wissen, da eine solche Phase meist nicht lange anhält. Und je weiter wir auf das Zentrum des Atlantik zusteuern, desto spärlicher werden die Meldungen ausfallen. Ich glaube kaum, dass diese Fahrt wesentlich kürzer wir als die letzen beiden.
Ein Blick in die Runde zeigt mir, dass dies jedem einzelnen klar ist.
Wir sind noch lange nicht auf dem Rückweg – und keiner weiß, ob wir diesen überhaupt antreten werden.

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Ajax

18.12.20, 21:37

Geil, ich liebe SH3.

Cyrano

18.12.20, 22:20

Diese Abschussfolge hat uns auch überrascht.
Jetzt fehlt eigentlich nur noch ein Großkampfschiff.

Ajax

18.12.20, 22:25

Diese Abschussfolge hat uns auch überrascht.
Jetzt fehlt eigentlich nur noch ein Großkampfschiff.

na der eine Frachter war doch Groß und hatte vorne ne Kanone, ergo Großkampfschiff :)

Cyrano

18.12.20, 22:31

na der eine Frachter war doch Groß und hatte vorne ne Kanone, ergo Großkampfschiff :)

Nach dieser Definition hätten wir in den ersten 4 Tagen dieser Fahrt schon 4 Großkampfschiffe versenkt :D.

Ajax

18.12.20, 22:40

Nach dieser Definition hätten wir in den ersten 4 Tagen dieser Fahrt schon 4 Großkampfschiffe versenkt :D.

ich habe mal auf Youtube eine Diskussion zu den drei Schiffen der Deutschlandklasse gehabt. Da bestand eine weibliche Userin auch darauf, dass das Schlachtschiffe sind, da sie an einer Seeschlacht teilgenommen haben. In ihrer Logik vertrat sie diese Meinung auch für Zerstörer.

Cyrano

18.12.20, 23:02

ich habe mal auf Youtube eine Diskussion zu den drei Schiffen der Deutschlandklasse gehabt. Da bestand eine weibliche Userin auch darauf, dass das Schlachtschiffe sind, da sie an einer Seeschlacht teilgenommen haben. In ihrer Logik vertrat sie diese Meinung auch für Zerstörer.

Interessante Logik ...
Man kann diese Meinung natürlich vertreten, aber allgemein gilt auch die Deutschland-Klasse nicht als Schlachtschiff-Klasse (anders als die Scharnhorst-Klasse mit dem gleichen 28-cm-Geschützkaliber), sondern als Panzerschiff-Klasse bzw. später als Schwere-Kreuzer-Klasse.
Von Zerstörern wollen wir hier gar nicht reden (Da haben wir ja schon den einen oder anderen versenkt).

Ajax

18.12.20, 23:34

Interessante Logik ...

weibliche "Logik" halt, da kann ich nicht mithalten :D

Cyrano

19.12.20, 18:45

27.6.

Der Seegang hält an.

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Ansonsten bleibt der Tag ruhig.
Für die Männer ist das wohl gar nicht so schlecht – nach den ereignisreichen letzten Tagen ist ein wenig Ruhe ganz gut.

28.6.

Mit der Ruhe ist es schon wieder vorbei – Starkregen hüllt das Boot ein und lässt die Sichtweite sinken.

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Um 17.10 Uhr kommen nahezu gleichzeitig drei Kontaktmeldungen herein.
Friederichs braucht eine Moment, um sich zu orientieren.
Einer läuft etwa 200 Kilometer vor uns her, erklärt er dann, das wäre eine ziemlich lange Aufholjagd. Der zweite ist knapp 150 Kilometer nördlich auf Gegenkurs unterwegs – auch nur schwer zu erreichen. Der dritte steht gut 100 Kilometer südwestlich, ebenfalls auf Gegenkurs.
Meine Entscheidung ist schnell getroffen.
Wir suchen den südlichen Kontakt!

Nach gut 3 Stunden können wir auf den Zielkurs eindrehen.
Tiefe 30 Meter!

Jetzt beginnt das Warten auf einen Horchkontakt.
Die Minuten ziehen sich.

Irgendwann beginne ich an unseren Berechnungen zu zweifeln.
Dann, um 22.57 Uhr, die Meldung: Horchpeilung! Handelsschiff, Peilung 340, kommt näher.

Nicht nur ich bin erleichtert – auch alle anderen in der Zentrale atmen spürbar aus.
Sehrohrtiefe! Neuer Kurs 160!

Was jetzt folgt, weiß jeder: Das langsame Herantasten, um im Regen die optimale Zieldistanz zu finden.
Auch dieses Manöver zehrt jedes Mal an den Nerven.

Anhand der Meldungen von Creutz am Horchgerät gebe ich wechselnde Anweisungen für die E-Maschinen.
Dann, um 23.39 Uhr, schält sich der Umriss eines Frachters aus dem Dunkel.

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Beide E-Maschinen AK zurück – der Abstand wird zu klein!

Eine Minute später ist der Torpedo aus Rohr 1 unterwegs …. und trifft punktgenau.

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Bei dem Sauwetter eine besondere Leistung.
Viel von der Trefferwirkung kann ich durch Dunkelheit und Regen zwar nicht erkennen, aber die Explosionen sind deutlich.

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Die Anordnung der Brände zeigt, dass der Frachter in zwei Hälften zerrissen ist.

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Zurück auf Kurs.

29.6.

Das Wetter beruhigt sich spürbar.

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30.6.

Seit einer Woche sind wir jetzt auf See.
Um 4.30 Uhr erreicht uns eine neue Kontaktmeldung.
Etwa 35 Kilometer nordöstlich auf Gegenkurs, rechnet der 3WO aus, angeblich schnell unterwegs.
Dieser Nachsatz lässt mich aufhorchen.
Schnelle Handelsschiffe sind in der Regel moderne und wertvolle Schiffe – oft Tanker – und damit lohnende Ziele.
Das das Schiff noch relativ nahe steht, zögere ich nicht lange.
Abfangkurs!

Noch während wir dem gemeldeten Schiff nachjagen, kommt um 6.30 Uhr eine Funkmeldung zu einer Einsatzgruppe herein.
Diese läuft allerdings über 1.200 Kilometer nördlich Richtung Osten, ist also für uns nicht von Bedeutung.
Knapp 20 Minuten später ist das gesuchte Schiff zu erkennen.
Wie vermutet, meine Herren – ein Tanker!

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Zwar nur ein kleiner, ergänzt Carlewitz, aber Tanker sind allgemein selten.

An der Grenze der Sichtweite setzten wir uns Stück für Stück vor.

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Das Überholmanöver geht trotz der relativ hohen Geschwindigkeit des Zieles erstaunlich schnell.
Schon nach einer guten Stunde können wir zu Angriff tauchen.
Auch das Erreichen der endgültigen Schussposition, dauert nicht lange, der Tanker kommt schnell näher.
8.04 Uhr. Rohr 2 los!

Die Entfernung beträgt weniger als 400 Meter, der Torpedo läuft mit 44 Knoten – kaum eine Chance für den Tanker zu entkommen.

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Das Ergebnis war absehbar – ein Volltreffer mittschiffs.

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Der Tanker wird deutlich langsamer.

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Ich beobachte ihn noch einigen Minuten, kann mir aber nicht vorstellen, dass er sich noch lange über Wasser hält.

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Wir kehren auf unseren Kurs zurück.
Das Wetter beruhigt sich weiter.

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1.7.

Und wieder einmal zeigt der Atlantik sein launisches Gesicht:
Starker Seegang und stürmischer Regen peitschen um das Boot und lassen die Männer nicht zur Ruhe kommen.

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Dieser Ozean ist wirklich eine Wundertüte, meint Konrad lakonisch. Das einzig Beständige ist seine Unbeständigkeit.
Daran müssten sie sich doch inzwischen gewöhnt haben, 1WO, entgegne ich nur. Seien sie froh, wenigstens hält uns dieses Wetter die Flieger vom Hals.
Jaja, ich weiß, alles hat sein Gutes, brummt er vor sich hin.

Nachtmittags um 17.30 Uhr fangen wir erneut zeitgleich 3 Kontaktmeldungen auf.
Und wieder gibt es nur eine sinnvolle Option.
Einer läuft parallel zu uns – etwa 150 Kilometer nördlich – die anderen Beiden kommen uns entgegen, einer 200 Kilometer entfernt und leicht nach Norden versetzt, der andere 250 Kilometer südöstlich.
Wir nehmen den mittleren Kontakt! Für das Versetzten nach Norden brauchen wir nicht einmal die Fahrt zu erhöhen. So wird die Suche zwar einige Stunden dauern, aber nur minimal Treibstoff kosten.

Es dauert tatächlich fast 6 Stunden, bis wir auf den Zielkurs eindrehen können.
Gleichzeitig gehe ich auf 30 Meter und wieder beginnt das Warten auf einen Horchkontakt.

2.7.

Dieses Mal dauert das Warten sehr lange.
Ich bin kurz davor aufzugeben.
Dann, um 6.01 Uhr, eine unerwartete Meldung: Horchpeilung! Handelsschiff, Peilung 130, sehr nahe, entfernt sich.
Wir sind also gerade an dem Ziel vorbeigelaufen.
Möglicherweise waren die Schraubengeräusche wegen dem Sturm nicht früher zu hören.
Aber jetzt bleibt keine Zeit für lange Überlegungen.
Um den Abstand nicht noch größer werden zu lassen, entscheide ich mich für ein ungewöhnliches Manöver.
Beide E-Maschinen AK zurück! Sehrohrtiefe! Beeilung!

Die Männer reagieren sofort und setzten die für sie wohl überraschenden Befehle ohne Zögern um.
Nur zwei Minuten später werfe ich den ersten Blick auf das Ziel.
Dieser ist erneut überraschend:
Der Sturm hat sich gelegt.

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Ich könnte jetzt an der Grenze der Sichtweite auftauchen und den Frachter überholen.
Allerdings will ich die Nerven der Bersatzung nicht zu sehr strapazieren.
Daher wage ich ein Experiment.
Wir schießen einen Hecktorpedo! Rohr 5 klarmachen, Magnetzünder, Tiefe 9!

Konrad ist einem Moment verwirrt, bevor der den Befehl weitergibt.
Bisher habe ich nahezu ausschließlich Aufschlagzünder verwendet, da die Magnetzünder zu Kriegsbeginn sehr häufig versagt haben.
Aber nach fast 3 Jahren hoffe ich, dass die Technik sich verbessert hat.
Falls der Torpedo nicht zündet, können wir immern noch die Verfolgung aufnehmen.

Aber er trifft wie geplant.

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Für eine Versenkung reicht dieser Treffer allerdings nicht, wie ich schnell feststellen muss.

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Eine zweiten Torpedo will ich möglichst nicht einsetzen.
Da das Heck des Frachters mit dem Geschütz deutlich abgesackt ist, treffe ich eine riskante Entscheidung.
Ruder hart Steuerbord, neuer Kurs 90! Auftauchen! Wir erledigen den Rest mit einigen Granaten.
Nahezu alle Männer in der Zentrale atmen scharf ein.
Ich aber vertraue auf meine eingespielte Besatzung.
2WO, sie leiten die Geschützbedienung! LI, sie übernehmen im Boot! Die Flakmannschaft geht mit nach oben!

Um 8.07 Uhr tauchen wir auf und sofort beginnt die Deckmannschaft mit dem Beschuss.
Dann aber erlebe ich eine böse Überrraschung: Am Heck des Frachter blitzt es auf!
Die schießen zurück – 2WO, auf das Geschütz halten!

Bevor dieser den Befehl ausführen kann, erzittert das ganze Boot unter einer Druckwelle.
Möglicher Treffer im Achterschiff, kommt von irgendwo die Meldung.
LI, sofort alle Abteilungen auf Wassereinbruch kontrollieren!

Zum Glück haben sich die Männer des 2WO jetzt eingeschossen und setzten das Geschütz des Frachter mit wenigen gezielten Grananten außer Gefecht.
Da die unmittelbare Gefahr gebannt ist, gilt meine Hauptsorge nun dem Boot und der Besatzung.
LI, wie sieht es aus?
Der Druckkörper hat minimal etwas abbekommen, berichtet Totenhagen, es ist aber nicht schlimm, kein Wassereinbruch. Vermutlich die Auswirkung einer neben der Bordwand im Wasser detonierten Granate. Ansonsten keine weiteren Schäden. Den Männer geht es soweit gut. Wir sind voll einsatzbereit.

Nicht nur ich atme nach diesen Worten tief durch.
Dass hätte böse ausgehen können.
Trotzdem will diesen Punkt schnellstmöglich verlassen.
2WO, schieben sie den Kahn unter Deck und dann sehen wir zu, dass wir hier verschwinden.

Einige weitere Granaten besiegeln das Schicksal des Frachters.

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Nach dieser – mehr als glücklichen – Versenkung dreht U124 wieder nach Westen.
Dieser Angriff hätte durchaus unser letzter sein können.
Der sich ab Mittag wieder verstärkende Seegang bringt die Männer auf andere Gedanken.

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Um 19.50 Uhr erreicht uns eine Funkmeldung über eine Einsatzgruppe – wieder etwa 1.200 Kilometer nördlich.
Auch wenn nicht auszuschließen ist, dass sich mehrere der bisherigen Meldungen auf dieselbe Gruppe beziehen, ist die Häufung solcher Meldungen doch auffällig.
Offenbar macht sich der Kriegseintritt der USA auch in dieser Hinsicht bemerkbar.

3.7.

Das Wetter beruhigt sich wieder.

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Die Männer haben den Schreck vom Vortag offenbar gut überwunden und können nun ein wenig entspannen.
Mir aber ist klar, dass wir das Geschütz wohl nur noch sehr selten werden einsetzten können.

Cyrano

20.12.20, 18:46

4.7.

Um 10.10 Uhr erreicht uns die nächste Kontaktmeldung.
Gut 20 Kilometer nördlich, stellt Friederichs fest, Nordostkurs.
Das ist nahe genug.
Abfangkurs!

Bei spiegelglatter See dreht U124 zur Verfolgung.

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Schon 40 Minuten später ist das Schiff am Horizont zu erkennen.

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Ein großer Frachter … wir stehen noch seitlich!

Das Überholmanöver läuft allerdings nicht ganz wie gedacht.
Frachter zackt, meldet Carlewitz wenige Minuten später.
Verflucht, die müssen uns bemerkt haben! Eine bemerkenswerte Leistung auf diese Entfernung.
Neuer Kurs 90 – wir überholen außerhalb der Sichtweite! Den grundsätzlichen Kurs dürfte er kaum ändern.

Wir drehen ab und setzen uns vor den Frachter.
Dieses Manöver dauert ziemlich genau eine Stunde, dann drehe ich auf das Ziele zu.
Wenige Minuten später kommt von der Brücke die Meldung: Schiff gesichtet!

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Da waren unsere Berechnungen ja punktgenau – Sehrohrtiefe!

Der Frachter läuft immer noch einen Zickzackkurs, wie ich feststelle.
Das macht das Einnehmen einer Schussposition natürlich schwieriger, daher warte ich noch ab.
Knapp 10 Minuten nach der erneuten Sichtung läuft das Schiff wieder geraden Nordostkurs.
Darauf habe ich gewartet.
Neuer Kurs 150! Beide E-Maschinen AK! Rohr 3 klarmachen!

Um 12.22 Uhr ist der Torpedo unterwegs.
Auf dem Frachter scheint man sich wieder sicher zu fühlen,

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der Treffer sitzt daher wie geplant direkt vor der Brücke.

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Der Rumpf knickt ein …

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und das brennende Schiff beginnt zu sinken.

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Wir kehren auf unseren Kurs zurück.
Am Nachmittag verschlechtert sich das Wetter drastisch.

5.-7.

Das Regenwetter hält an.

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6.7.

In der Nacht klart es wieder auf.

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Um 9.34 Uhr meldet die Brückenwache: Schiff gesichtet!
Sofort eile ich nach oben.

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Offenbar etwas Kleineres … läuft aber nicht ungünstig – Sehrohrtiefe!

Getaucht stelle ich fest, dass wir doch weiter ab stehen als erst gedacht, und lasse die E-Maschinen für etwa 10 Minuten AK laufen.
Das Schiff ist nicht wirklich schnell unterwegs, daher dauert es trotzdem gut 30 Minuten, bis es in Schussposition kommt.

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10.06 Uhr. Rohr 4 los!
Ein Volltreffer mittschiffs.

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Mir ist sofort klar, dass ein Torpedo völlig ausreicht.
Das Schiff treibt noch eine kurze Strecke und stoppt dann.

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Schnell ist das Deck überflutet.

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Kurz darauf ist von dem Schiff nichts mehr zu sehen.
Auftauchen.
Die See bleibt erst einmal ruhig.

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7.-8.7.

Die folgenden zwei Tage sind allerdings wieder ziemlich stürmisch.

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Bis auf eine Kontaktmeldung am Nachmittag des 7. Juli, die ich nicht verfolge, gibt es keine besonderen Vorkomnisse.
Das gemeldetete Schiff ist etwa 160 Kilometer südöstlich auf Gegenkurs unterwegs, die Erfolgsaussichten wären angesichts des Sturmes äußerst gering.

9.7.

Der Regen hat sich am Morgen gelegt, die See ist aber noch etwas aufgewühlt.

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Am Nachmittag um 17.59 Uhr meldet die Brückenwache: Schiff gesichtet!
Wenige Augenblicke später bin ich oben und schätze die Situation ein.
Sieht wie ein großer Frachter aus … etwa Ostkurs – Neuer Kurs 20! Sehrohrtiefe! Sobald wir getaucht sind, beide E-Maschinen AK!

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Bei inzwischen fast spiegelglatter See dreht U124 auf das Ziel zu.

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Minute für Minute wird der Abstand geringer.

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Nach gut 10 Minuten gehe ich auf kleine Fahrt zurück, um nicht zu dicht heranzukommen.

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18.20 Uhr. Rohr 4 los!
Noch während der Torpedo unterwegs ist, bemerke ich den Nachteil des guten Wetters.
Am Bug des Frachters blitzt es auf!
Scheiße, die schießen – die müssen das Sehrohr bemerkt haben!
Zum Glück für uns ist der Schuss ziemlich ungezielt und die Granate schlägt an Steuerbord im Wasser ein.
Wenige Sekunden später detoniert der Torpedo.

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Zu einem zweiten Schuss kommt die Besatzung des Frachters nicht mehr.
Folgeexplosionen erschüttern das Schiff,

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das fast sofort in zwei Teile zerbricht.

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Den weiteren Sinkvorgang anzusehen erspare ich mir.
Erst einmal muss ich meine Nerven wieder beruhigen.
Zurück auf Kurs.
Das war schon der zweite Angriff auf einen Frachter während dieser Fahrt, der für uns tödlich hätte enden können.

Der restliche Tag bleibt ruhig.

10.7.

Das gute Wetter bleibt uns zunächst erhalten,

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am Nachmittag wird es aber wieder stürmisch – wenn auch vorerst ohne Regen.

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Cyrano

21.12.20, 19:33

11.7.

Der Regen kommt in der Nacht dazu – wieder einmal kämpfen wir uns durch einen Sturm.

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Um 6.00 Uhr fangen wir eine Kontaktmeldung auf.
Schnell ist mir klar, dass wir in diesem Fall nichts machen können.
350 Kilometer südostlich, und er entfernt sich – keine Chance bei dem Wetter.

Gegen 11 Uhr erreichen wir nach fast 3 Wochen auf See endlich unser Einsatzgebiet.

Um 14.30 Uhr kommt die nächste Kontaktmeldung herein -und dieses Mal stehen wir günstig.
Gut 50 Kilometer nordwestlich, und er kommt fast direkt auf uns zu – da brauchen wir nicht einmal Kurs oder Geschindigkeit zu ändern.

Nach eineinhalb Stunden drehen wir auf das Ziel zu.
Tauchen auf 30 Meter!
Kaum sind wir unter Wasser verschwunden, meldet Creutz Horchkontakt: Handelsschiff, Peilung 15, kommt näher.
Soweit läuft alles wie geplant.
Jetzt folgt das übliche vorsichtige Annähern und Herantasten.
Mit wechselnden Befehlen für Rudergänger und Maschine – je nach Meldung vom Horcherät – bringe ich das Boot in Schussposition.
Diese Manöver dauern fast eine Stunde.
Alle Rohre sind klar zum Angriff.
Die Spannung steigt mit jeder Minuten – auch bei mir – bis um 17.00 Uhr ein großer Frachter zu erkennen ist.

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Jetzt muss es schnell gehen.
Ich halte den Abstand durch kleine Fahrt zurück.
17.01 Uhr. Rohr 1 los!

Der Torpedo sitzt …

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und reicht für die Versenkung – der Frachter brennt und zerbricht.

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Nach dieser ersten Versenkung im Einsatzgebiet setzten wir unseren Suchkurs fort.
Uns bleiben jetzt noch 4 Torpedos.

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Um 22.40 Uhr erreicht uns die dritte Kontaktmeldung an diesem Tag.
Knapp 20 Kilometer südwestlich, stellt der 3WO fest, Südostkurs, schnell unterwegs.
Also vermutlich wieder ein großes und wertvolles Schiff – eventuell ein Tanker.
Wir können noch rankommen, wenn wir sofort reagieren.
LI? frage ich.
Noch sind AK-Fahrten möglich, antwortet der Leitende, dem sofort klar ist, was ich meine, vorausgesetzt sie dauern nicht zu lange.
Das wollte ich hören.
Wir gehen auf Abfangkurs!

Nach ziemlich genau einer Stunde gebe ich den Tauchbefehl auf 30 Meter.
Der Regen hat zwar mittlerweile aufgehört, aber ich will sicher gehen.
Das Boot ist kaum unter Wasser verschwunden, als auch schon 2 Schiffe zu hören sind.
Direkt 2 – dann schauen wir mal. Sehrohrtiefe!
Ich drehe nicht auf die Ziele zu, da ich zunächst mit den Heckrohren angreifen will.

10 Minuten später kann ich das erste Schiff erkennen.
Ein großer Tanker – Volltreffer, Männer!

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Auch das zweite Schiff stellt sich als – wenn auch deutlich kleinerer – Tanker heraus.

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12.7.

2 Minuten nach Mitternacht lasse ich die E-Maschinen mit kleiner Fahrt rückwärts laufen, um den Abstand noch etwas zu verringern.

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Dann ist es soweit.
0.04 Uhr. Rohr 6 los! Rohr 5 los! Beide E-Maschinen AK! Ruder hart Backbord!

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Der ATo aus Rohr 5 schlägt – obwohl etwas später geschossen – zuerst ein,

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Sekunden später gefolgt von dem ETo aus Rohr 6.

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Der Tanker brennt zwar und wird langsamer, weitere Folgen sind aber nicht erkennbar.

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Habe ich mir gedacht, dass der einen Fangschuss braucht – aber zuerst versuchen wir den zweiten zu erwischen!

U 124 dreht den Bug in Richtung des kleinen Tankers, der beginnt an seinem angeschossenenen Begleiter vorbeizuziehen.
Leider steuert er dabei einen so unregelmäßigen Zickzackkurs, dass es nahezu unmöglich ist, einen sichern Schuss anzubringen.
Dafür bietet sich die Gelegenheit zum Fangschuss auf den Großen.
0.07 Uhr. Rohr 3 los!
Der Torpedo ist unterwegs …

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und trifft.

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Wenige Minuten ist der große Tanker gesunken.
Ein Angriff auf den zweiten ist nicht mehr möglich, dieser läuft zackend mit hoher Fahrt ab.
Enttäuscht sind die Männer trotzdem nicht, einen so großen Tanker bekommen wir schließlich nicht jeden Tag vor die Rohre.

Die restliche Nacht bleibt ruhig – abgesehen vom Seegang.

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Am Morgen zeigt sich jedoch, dass unser Angriff auf die Tanker nicht folgenlos bleibt.

9.02 Uhr – Fliegeralarm!

Die Warnung von der Brücke reißt alle blitzartig aus dem gewohnten Tagesablauf.
Eine B24-Liberator steuert auf uns zu …

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und lädt ihre Bomben über dem alarmtauchenden U124 ab.

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Zum Glück für uns war der Abwurf nicht gut gezielt.
Noch während wir weiter auf Tiefe gehen, schlagen weitere Bomben im Wasser ein – alle weiter entfernt.
Insgesamt waren 3 B24-Bomber an dem Angriff beteiligt.

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LI, wie sieht's aus?
Keine Schäden, keine Verletzten, antwortet Totenhagen, wir haben nichts abbekommen.
Ein allgemeines Durchatmen ist zu hören.
Dennoch beschließe ich, erst einmal getaucht zu bleiben. Die Luftüberwachung dürfte jetzt zunehmen.

Die Zeit unter Wasser nutze ich, um das weitere Vorgehen zu besprechen.
Unsere Patrouille ist fast beendet.
Wir haben nur noch einen Torpedo, erinnert Konrad. Damit können wir nicht mehr viel ausrichten. Bei den Vorräten sieht es etwas besser aus.
Die Dieselreserve liegt bei knapp über 50%, ergänzt Totenhagen. Großen Spielraum haben wir nicht mehr.
Also bleibt nur eine sinnvolle Option – Rückmarsch!
3WO, Kurs Lorient!
Getaucht dreht U124 Richtung Frankreich.

Nach 6 Stunden unter Wasser wage ich eine Versuch aufzutauchen.
Sehrohrtiefe.
Der folgende Rundblick durch das Luftzielsehrohr ist allerdings ernüchternd.
Zurück auf 30 Meter!

Nachdem wir in sichere Tiefe zurückgekehrt sind, erkläre ich:
Flugzeug im Norden, vermutlich Catalina.
Mit diesem Typ hatten wir schon einmal zu tun – und dabei sehr viel Glück.

2 weitere Stunden schleichen wir getaucht nach Osten.
Um 17.30 Uhr riskiere ich den zweiten Versuch.
Wieder erst ein Rundblick auf Sehrohrtiefe – jetzt ist der Himmel frei.
Auftauchen!

Doch wir haben uns zu früh gefreut.
Nach kaum 10 Minuten an der Oberfläche kommt erneut die Warnung: Fliegeralarm!
Dieses Mal ist es nur eine Maschine – eine Catalina.

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Diese Dinger sind verflixt schnell – und oft ziemlich treffsicher.

Der Angriff mit Bordwaffen geht knapp daneben, dann ist die Maschine auch schon über unserem noch nicht abgetauchten Boot …

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und deckt uns mit Bomben ein.

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Scheiße!
Das gesamte Boot wird durchgeschüttelt, schleudert hin und her.
Hauptlenzpumpe ausgefallen! meldet ein Mann der Zentralebesatzung, während wir endlich unter der Oberfläche verschwinden.
LI, sofort das ganze Boot auf Wassereinbrüche überprüfen! Tempo!
Totenhagen und sein Reparaturteam machen sich unverzüglich an die Arbeit.
Ruder hart Steuerbord, neuer Kurs 180! Tiefe auf 30 halten! Solange die Pumpe nicht funktioniert, will ich kein Risiko eingehen.
Mit kleiner Fahrt laufe ich einen Zickzackkurs, um eventuellen weiteren Bombenangriffen auszuweichen, während alle angespannt auf den Bericht des Leitenden warten.
Jedem ist bewusst, dass der Druckkörper schon leicht beschädigt ist.
Zumindest lässt sich das Boot gut auf Tiefe und in der Waage halten – ein positives Zeichen.

Nach knapp 30 Minuten erscheint Totenhagen wieder in der Zentrale.
Der Druckkkörper hat dieses Mal offenbar nichts abbekommen, kein Wassereinbruch, erklärt er, und alle atmen tief durch. Auch die inneren Schäden halten sich in Grenzen – bis auf die Hauptlenzpumpe sind das alles Kleinigkeiten. Wir sind schon bei der Reparatur – bei der Pumpe kann das allerdings etwas dauern. Wie es oben an Deck aussieht kann ich nicht abschätzen.
Danke LI, sehr gute Arbeit. Wir bleiben erstmal auf 30 Meter, mindestens bis die Pumpe wieder klar ist. Kurs zurück Richtung Frankreich!

Mancher in der Zentrale schüttelt immer noch ungäubig den Kopf.
Auch ich selbst muss staunen über unser Glück.
Das war der zweite Bombenangriff auf unser Boot durch eine Catalina, der nur haarscharf danebenging.
Ob wir bei einem dritten Mal wieder davonkommen würden, ist mehr als fraglich.

Erst als es dämmert, tauchen wir um 22.30 Uhr wieder auf – natürlich nach vorherigem Sehrohrblick.
Himmel und Horizont sind leer.

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Die Hauptlenzpumpe lauft inzwischen wieder einwandfrei.
Die Angriffsfolgen an Deck sind etwas größer.
Eine der Flaks ist stark beschädigt und auch das Geschütz hat etwas abbekommen.
Während der Nacht können auch diese Schäden behoben werden.

13.7.

Bis auf den Seegang ein ruhiger Tag.
Die Besatzung kann sich etwas entspannen und den Schock des Vortages verarbeiten.

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Jetzt haben wir auf dieser Fahrt schon zweimal Beschuss durch Frachter überstanden, mit leichten Schäden am Druckkörper, und zwei Fliegerbombenangriffe, von denen einer uns nur um Haaresbreite verfehlt hat, zählt Konrad bei einem Gespräch am Nachmittag auf. Meiner Ansicht nach wird es Zeit, dass wir zurückkommen.
Ich weiß, Konrad, wir hatten verdammt viel Glück. Aber bis Frankreich sind es noch über zwei Wochen. Und deshalb dürfen wir jetzt nicht nachlässig werden. Jeder muss zu 100% auf seinem Posten sein, sonst verlässt uns das Glück schneller als uns lieb ist.
Danke für die aufbauende Rede, murmelt er, wohl wissend, das meine Einschätzung zutrifft.

14.-15.7.

2 weitere Tage läuft U124 bei Seegang und klarem Wetter nach Osten.

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Fast wünsche ich mir Regen, um die Wahrscheinlichkeit eines weiteren Luftangriffes zu minimieren.
Immerhin bringt uns jeder zurückgelegte Kilometer etwas mehr Sicherheit – zumindest solange bis wir wieder in die Reichweite der britischen Luftaufklärung kommen.

16.7.

Mein Wunsch erfüllt sich nicht – der Seegang legt sich sogar.

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Um 10.50 Uhr erreicht uns die Funkmeldung zu einer Einsatzgruppe, die offenbar aus dem St.-Lorenz-Golf kommt.

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Na hoffentlich läuft die uns nicht über den Weg, befürchtet Baumann. Mit nur einem Aal und angeknackstem Druckkörper – gute Nacht!
Keine Sorge, beruhige ich, denen werden wir schön aus dem Weg gehen – falls die überhaupt in unsere Richtung wollen.
Ein ungutes Gefühl bleibt dennoch.

Am Nachmittag nimmt der Seegang wieder zu.

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17-18.7.

Es bleibt ein Wechselspiel: Mal Seegang, dann wieder ruhig.

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In der Nacht zu 19. Juli kommt um 23.50 Uhr wieder einer Funkmeldung zu der Einsatzgruppe.
Na bitte, meine Herren: Die liegen deutlich hinter uns und haben nach Nordosten abgedreht. Sehr unwahrscheinlich, dass sie uns in die Quere kommen.

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Nicht nur ich bin über diese Tatsache sichtlich erleichtert.

19.7.

Wieder einmal hat der Seegang zugenommen.

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Um 19.10 Uhr erreicht uns eine Kontaktmeldung.
Nicht ungünstig … zwar 175 Kilometer nordöstlich, kommt uns aber fast direkt entgegen.
Vielleicht werden wir jetzt unseren letzten Aal los – Abfangkurs!

20.7.

In der Nacht zieht ein Sturm auf, sodas ich zu Horchen tauche.
Ein Horchkontakt bleibt aber aus.
Um 1.20 Uhr fangen wir eine aktualisierte Meldung auf:
Das Schiff steht nur noch 5 Kilometer nordöstlich.
Der ist kaum zu verfehlen!

In diesem Punkt allerdings täusche ich mich.
Ob es am Sturm liegt, ob unsere Berechnungen ungenau sind oder die Meldungen fehlerhaft:
Das Schiff ist nicht zu entdecken.
Um 3 Uhr gebe ich auf.
Es hat keinen Sinn mehr. Auftauchen und zurück auf Kurs.

Der Fehlschlag verschelchtert die allgemeine Stimmung allerdings nicht.
Die meisten der Männer wollen wohl nur noch zurück.

U 124 kämpft sich weiter durch den Sturm,

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der sich allerdings gegen Mittag vollständig legt.

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Um 23.00 Uhr erreicht uns eine weitere Kontaktmeldung.
Ziemlich weit entfernt, stellt Friederichs anhand seiner Berechnungen fest, etwa 275 Kilometer westlich – kommt allerdings direkt auf uns zu.
Ich überlege nicht lange.
Wir versuchen es! Vielleicht haben wir dieses mal mehr Glück.

Cyrano

22.12.20, 18:05

21.7.

Aufgrund der großen Entfernung dauert die Suche einige Stunden.

Um 8.10 Uhr kommt eine aktuelle Meldung.
Demnach steht das Ziel knapp 10 Kilometer nordwestlich.
Das sollte zu finden sein, meint Friederichs.
Immer schön ruhig, 3WO, mahne ich, das haben wir beim letzten Mal auch gedacht.
Zumindest ist der Sturm vorbei, wirft Konrad ein.
Tatsächlich ist die Situation für uns jetzt günstiger.

Um 8.59 Uhr kommt das Ziel in Sicht.
Sogar direkt zwei … aber offenbar beides kleinere Schiffe – na, besser als Nichts!
Sehrohrtiefe!

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Wir werden nur eines der Schiffe angreifen können.
Auf ein Geschützgefecht will ich mich jetzt nicht mehr einlassen.

Der Seegang nimmt zu, trotzdem ist es kein großes Problem, unser Boot in Schussposition zu bringen.

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9.11 Uhr. Rohr 2 los!

Unser letzter Torpedo sitzt.

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Aufgrund des zweiten Schiffes warte ich das Sinken nicht ab.
Auf 30 Meter, Kurs Frankreich. Wir warten, bis der Zweite außer Hörweite ist und tauchen dann auf.

Wie Creutz am Horchgerät feststellt, beginnt das zweite Schiff zu zacken, erhöht allerdings nicht die Fahrt.
Daher dauert es über 4 Stunden, bis es nicht mehr zu hören ist.
Ich warte zur Sicherheit noch etwas und tauche dann um 14.00 Uhr auf.

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22.7.

Um 8.20 Uhr erreicht uns wieder eine Funkmeldung zu der Einsatzgruppe.
Sie läuft immer noch nordwestlich, wird uns also kaum in die Quere kommen.

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Das Wetter beruhigt sich.

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23.-26.7.

Während der folgenden Tage bleibt es wechselhaft: Zunächst noch ruhig, gibt es auch wieder Regen,

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der nach einem Tag wieder endet.

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An Bord herrscht allgemein Vorfreude: Nur noch wenige Tage bis Lorient.
Zwar wissen alle, dass jeden Moment noch etwas passieren kann, doch jetzt überwiegt der Optimismus.

27.-28.7.

Der Seegang bleibt, während wir uns langsam der Küste nähern.

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29.7.

Am Vormittag überrascht mich Totenhagen mit einer guten Nachricht.
Unsere Dieselreserve ist noch größer als erwartet, wir können die Fahrt erhöhen.
Sehr gut, LI dann gehen sie auf halbe Fahrt. Je schneller wir durch die Biskaya kommen, desto besser.

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Um 21.20 Uhr kommt noch eine Funkmeldung: Die Einsatzgruppe, unsere „ständigen Begleiter“ auf dem gesamten Rückmarsch, läuft in die irische See ein.

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30.7.

An unserem letzten Seetag können wir die Fahrt nochmal erhöhen – gerade in den flachen Küstengewässern nicht schlecht.
Am Nachmittag erfolgt die Einfahrt in das Hafengebiet.

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Mit dem Anlegen um 16.45 Uhr endet die 23. Feindfahrt.

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Ergebnis:

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Eine äußerst erfolgreiche Fahrt.
15 Schiffe mit fast 90.000 Tonnen wurden versenkt.
Ziemlich genau 6.000 Tonnen pro Schiff – ein sehr guter Schnitt.
Das dabei allerdings wohl auch wieder Hunderte Seeleute ihr Leben verloren haben, nagt zunehmend an meinem Gewissen.

Nach dieser Fahrt kann ich eine ganze Reihe Auszeichnungen verteilen:
4 Männer werden zu Matrosenobergefreiten befördert.
2 Bootsleute und 2 Matrosen bekommen das U-Boot-Kriegsabzeichen, das jetzt alle Männer von U124 tragen.
Ebenfalls 2 Bootsleute und 2 Matrosen erhalten das EK II, 2 weitere Matrosen das EK I.
Die Stabsoberbootsleute Herbert Andersen und Klemens Eckel, 2 unserer Torpedoschützen, erhalten das Deutsche Kreuz in Gold.
Stabsoberbootsmann Wolf Degen, Wachgänger und einer der ganz alten Hasen von U1, wird als dritter Unteroffizier mit dem Ritterkreuz asugezeichnet.
Außerdem wird Bootsmann Oscar Altmeier als Mechaniker ab jetzt unsere Reparaturmannschaft verstärken – diese Fahrt hat wieder deutlich gezeigt, wie wichtig gerade dieser Mannschaftsteil werden kann.

Für mich gibt es noch eine Überraschung.
Korvettenkapitän Victor Schütze, der Flottillenchef, macht Platz für den BdU, Admiral Dönitz.
Kapitänleutnant Rolf Hansen!
Sie sind einer der wenigen U-Boot-Kommandanten, die seit Beginn des Krieges im Fronteinsatz stehen. Dazu sind sie der mit Abstand erfolgreichste Kommandant der gesamten U-Boot-Waffe. Ein solcher anhaltender Erfolg erfordert eine besondere Perönlichkeit, die beispielhaft ist. Ich freue mich daher sehr zu verkünden, dass sie außerplanmäßig zum Korvettenkapitän befördert werden.
Meinen Glückwunsch, Korvettenkapitän Hansen!

Meine dritte Beförderung, dabei dauert der Krieg „erst“ 3 Jahre.
Für meinen Geschmack schon viel zu lang und Gott allein weiß, wann er enden wird.
Die Männer von U124 freuen sich für mich und ich bemühe mich um eine fröhliche Miene, schließlich verdanke ich diese Erfolge auch jedem einzenen von ihnen.
Hoffentlich können wir irgendwann auch das Kriegsende zusammen feiern …

Cyrano

27.12.20, 16:07

Leider kommen wir, anders als eigentlich geplant, nicht nehr dazu, noch vor dem Jahreswechsel die nächste Fahrt durchzuführen.
Daher werden die nächsten Berichte vorraussichtlich in der ersten oder zweiten Januarwoche folgen.

Cyrano

05.01.21, 19:13

Wir haben heute die 24. Fahrt beendet.
Die Berichte folgen im Laufe der Woche.

Cyrano

07.01.21, 21:36

27.8.

Der Werftaufenthalt war dieses Mal durchaus nötig.
Zwar war der Schaden am Druckkörper nur minimal, aber falls weitere kleine Schäden dazukommen sollten – was ich nicht hoffe – könnte es brenzlig weden.

Wie wir schon auf der letzten Fahrt gemerkt haben, nimmt die Abwehr vor der Westküste der USA spürbar zu.
Nicht verwunderlich, ein halbes Jahr nach ihrem offiziellen Kriegseintritt.

Vielleicht auch deshalb liegt unser neues Einsatzgebiet deutlich südlicher.

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Von der Länge der Wegstrecke her kein großer Unterschied, meint Friederichs.
Aber vielleicht von der Dichte der Luftüberwachung her, hofft Konrad.
Das werden wir sehen, meine Herren. Auf jeden Fall müssen wir weiterhin scharf aufpassen, wenn wir keine unangenehmen Überraschungen erleben wollen, beende ich die Besprechung.

Um 22.30 verlässt U124 seinen Liegeplatz zu einer neuen Fahrt.

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28.-30.8.

Die ersten drei Tage bleiben ruhig, auch was das Wetter angeht.
Das Boot läuft mit gleichmäßiger Geschwindigkeit Richung Südwesten.

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Auf den letzten Fahrten hatten wir das Glück, jeweils zu Beginn ein paar ruhige Tage zu haben, in denen sich die Besatzung wieder an Bord einleben kann – was den inzwischen sehr erfahrenen Männer nicht mehr schwerfällt, auch wenn der Seegang am dritten Tag etwas zunimmt.

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31.8.

Der letzte Tag des August beginnt friedlich.

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Erst am Abend, um 22.20 Uhr, kommen die ersten Kontaktmeldungen auf dieser Fahrt herein.

Beide nach Nordosten unterweg, Herr Kap'tän, erklärt der 3WO seine Berechnungen. Der eine etwa 250 Kilometer westlich, der andere gut 200 Kilometer südlich.
Ich überlege kurz, die Entfernungen sind nicht gerade klein.
Andererseits will ich zwei gleichzeitig gemeldete Ziele nicht ignorieren.
Wir nehmen den südlichen Kontakt! Der steht zumindest etwas näher.
LI Totenhagen verzieht kurz das Gesicht, sagt aber nichts.

1.9.

Gut 5 Stunden nach der Meldung können wir auf den Zielkurs eindrehen.
30 Meter! Bei der Dunkelheit ist die Horchweite größer als die Sichtweite.

Es herrscht gespannte Stille im Boot.
Erstens will niemand Creutz am Horchgerät bei seiner Arbeit stören, andererseits sind viele wohl zu aufgeregt, zum irgendetwas zu sagen.
Auch für eine erfahrene Besatzung wie unsere ist jeder Angriff wieder eine spannende Situation – und das Warten bei einer Suche per Horchgerät erst recht.

Minute um Minute vergeht.
Schon seit über 4 Stunden sind wir getaucht.

Dann endlich, um 7.56 Uhr, die erlösende Meldung: Horchkontakt! Handelsschiff, Peilung 330, kommt näher.
Viele atmen tief durch. Nicht so sehr wie nach einem überstandenen Luft- oder Artillerieangriff, aber doch deutlich spürbar.
Neuer Kurs 130!
Noch während das Boot dreht, kommt eine weitere Meldung: Zweiter Kontakt! Auch Handelsschiff, läuft hinter dem ersten her.
Also wieder gleich zu Beginn der Fahrt ein Doppelpack.
Sehrohrtiefe! Alle Rohre klarmachen!

Gut 80 Minuten vergehen, dann habe ich das erste Schiff entdeckt.
Ein kleiner Frachter.

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Auch das zweite Ziel, das wenigen Minuten später zu erkennen ist, stellt sich als eher klein heraus.

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Immerhin 2, da lohnt sich der Angriff.

Innerhalb kürzester Zeit schrumpft die Entfernung zum ersten Schiff – fast schon zu stark.
Der ist schon ziemlich nahe – Winkel nicht optimal, aber ausreichend und wird besser.

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9.28 Uhr. Rohr 1 los!

Ein Volltreffer mittschiffs.

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Ich beobachte das Schiff nicht lange, die Versenkung ist sicher.
Daher richte ich das Blick, während das Rohr nachgeladen wird, auf das zweite Ziel.
Verfluch, der dreht auf uns zu – beide E-Maschinen AK zurück!

Schnell erkenne ich, das das Schiff zackt, und zwar sehr stark.
Dennoch bietet sich eine Schussgelegenheit.
Um 9.34 Uhr läuft der Torpedo aus Rohr 2 …

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und geht vorbei.
Offenbar waren die Zacken des Schiffes stärker als von mir erwartet.
Verflucht, den Aal können wir abschreiben – beide E-Maschinen AK!

Da das Schiff sehr langsam läuft und dazu noch zackt, können wir es getaucht überholen.
Ich nutze die Möglichkeit um den Kurs einzuschätzen.

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9 Minuten nach dem ersten Schuss auf dieses Ziel ist es soweit: Rohr 1 los!
Der zweite Versuch passt.

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Fast sofort beginnt das Ziel zu sinken.

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Jetzt heißt es erst einmal wieder tief durchatmen.
Auch wenn die Situation nicht gefährlich war, hat sie doch ein paar Nerven gekostet.

Der Seegang nimmt deutlich zu.

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Schon um 15.30 Uhr erreicht uns die nächste Kontaktmeldung.
Nur 10 Kilometer südöstlich, Ostkurs – den nehmen wir mit!

Bis wir uns vor das Ziel gesetzt haben vergehen nicht einmal 25 Minuten.
Um 16.05 Uhr meldet Carlewitz neben mir auf der Brücke: Schiff fast direkt voraus, kommt näher!
Jetzt zählt jede Sekunde.
Alarm! Auf Sehrohrtiefe! Schell! Sobald wir getaucht sind, beide E-Maschinen AK zurück!
Ein ungewöhliches Manöver, aber ich will die Distanz möglichst groß halten.
Die Männer sind es schon gewohnt, dass ich nicht immer nach Lehrbuch vorgehe.

Keine Minute später spüre ich den Ruck, als das Boot sich rückwärts in bewegung setzt.
Ruder hart Backbord! Neuer Kurs 280!

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Ich will die Bugrohre auf das Ziel bekommen.
Die Entfernung könnte reichen.

16.15 Uhr. Rohr 2 los!
Trotz des außergewöhnlichen Angriffsverlaufs sitzt der Torpedo punktgenau.

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Obwohl ich jetzt Zeit hätte, will ich das Sinken nicht verfolgen – vielleicht habe ich es schon zu häufig gesehen.
Zurück auf Kurs.

Der Abend dieses ereignisreichen Tages vergeht ruhig.

2.-3.9.

Durch starken Seegang laufen wir Richtung Mittelamerika.

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Am Nachmittag des 3. September kommt Regen dazu und hüllt das Boot ein.

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Seit genau 3 Jahren herrscht jetzt Krieg mit England, überlege ich, und seit fast 9 Monaten auch mit den USA. Dazu kommt der Feldzug gegen die Sowjetunion, mittlerweile kämpft das Reich auch in Afrika und auf dem Balkan. Wann und wie soll das alles je enden … ?

4.9.

Der Regen hält den Tag über an, erst in der Nacht bessert sich die Wetterlage.
Um 22.30 Uhr fangen wir eine Konaktmeldung auf.
250 Kilometer südöstlich, rechnet Friederichs aus, Nordostkurs.
Wieder zögere ich aufgrund der Entfernung, entscheide ich aber erneut für einen Angriffsversuch.
Abfangkurs!
Der Leitende macht ein Gesicht, als habe Bauchschmerzen. Wohl nur seine Überzeugung, dass ich fast so gut auf den Treibstoffvorrat achte wie er selbst, hält ihn von einem Einwand ab.

U124 dreht in der Nacht um Richtung Nordosten.

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5.9.

Es dauert über achteinhalb Stunden, bis wir auf dem berechneten Zielkurs stehen.
Auf 30 Meter!
Ich vertraue einmal mehr unserem inzwischen vielfach bewährten Karl Creutz.

Und wieder beginnt ein Nervenspiel – das Warten auf eine Meldeung.
Die Minuten und Stunden ziehen sich.
Mehrmals bin ich kurz davor abzubrechen, zwinge mich aber dazu, die Chance nicht zu vergeben.

Erst nach über 6 Stunden unter Wasser werden wir erlöst: Horchkontakt! Handelsschiff, Peilung 310, ziemlich weit entfernt.
Unsere Berechnungen waren offenbar nicht so gut wie erhofft, trotzdem will ich den Angriff versuchen.
Sehrohrtiefe! Beide E-Maschinen AK! Neuer Kurs 120!

13.58 Uhr. Das Ziel ist in Sicht.

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Verflucht, das wird nichts – Neuer Kurs 90!Wir müssen näher ran!

Ich versuche die Entfernung zu verringern, ohne das der Schusswinkel zu ungünstig wird.
Und meine Rechnung scheint aufzugehen.

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14.13 Uhr. Noch etwas weit, aber besser wird es wohl nicht – Rohr 3 los!

Dieses Mal aber haben wir Pech – der Treffer bleibt aus.
Ob der Torpedo vorbeigeangen oder zu tief gelaufen ist – das Schiff zieht weiter ruhig seine Bahn.
Ein zweiter Angriff würde bedeuten, wir müssten ablaufen, aufgetaucht wieder überholen und erneut versuchen eine Schussposition zu erreichen.
Dieses Manöver ersparte ich uns mit Blick auf die Nerven der Männer und den Treibstoff.
Zurück auf Kurs. Wir tauchen auf, sobald er außer Horchweite ist.

Einige Männer scheinen an diesem Abend etwas niedergeschlagen zu sein – durchaus nachvollziehbar.
Ich mache daher eine allgemeine Durchsage.
Der heutige Tag ist alles andere als optimal gelaufen. Ich denke, jeder einzelne von euch weiß, dass es solche Tage gibt und dass erfolglose Phasen andauern können. Diese Situationen drücken natürlich auf die Stimmung, das ist klar. Aber wenn wir durchhalten, kommen auch wieder bessere Zeiten. Seht nach vorne Männer, das wird schon.

Danach habe ich noch ein anderes Anliegen.
LI, kann ich sie kurz sprechen?
Totenhagen ist etwas verwundert, folgt mir aber auf die Brücke in den Wintergarten.
Totenhagen, sie wissen, dass ich ebenso wie sie nicht riskeren möchte, mit leeren Tanks irgendwo liegenzubleiben. Meine Entscheidung, heute den Angriff zu versuchen, war in dieser Hinsicht sehr riskant und sollte sich unter keine Umständen wiederholen – und das gilt nicht nur diese Fahrt. Ich habe durchaus gemerkt, dass sie nicht damit einverstanden waren. Falls es noch einmal zu einer solchen Situation kommen sollte, bitte sprechen sie ihre Bedenken aus. Ich werde es ihnen nicht übelnehmen – im Gegenteil.
Der Leitende ist überrascht, aber offenbar auch erfreut, dass mir seine stumme Meinungsäußerung aufgefallen ist und ich nicht verärgert bin – weder darüber, dass er heute nichts gesagt hat, noch wenn er in Zukunft etwas sagen sollte.
Versprochen, Herr Kap'tän, antwortet er mit einem schiefen Grinsen.

Cyrano

08.01.21, 19:00

6.9.

Bis auf den deutlich spürbaren Seegang ein schöner Tag.

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Die Stimmung an Bord ist allerdings noch ziemlich gedrückt.
Auch eine Kontaktmeldung, die am Morgen hereinkam, hat daran nichts geändert.
250Kilometer nördlich, Westkurs, war die Information von Friederichs. Keine Chance, da ranzukommen.
Die Besatzung braucht einen Erfolg, und zwar so schnell wie möglich.

7.9.

Die nächste Kontaktmeldung kommt um 6.00 Uhr.
Na, das sieht doch erheblich besser aus, stelle ich mit dem 3WO auf der Karte fest. Knapp 20 Kilometer nordwestlich, Ostkurs – das ist kein Problem.
Abfangkurs!
Die Spannung an Bord steigt.

Wir haben noch nicht auf den Zielkurs, als um 6.35 Uhr die Brückenwache meldet: Schiff gesichtet!
Wenige Augenblicke später bin ich oben.
Sieht aus wie ein kleiner Tanker – das ist doch was!

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Sehrohrtiefe!
Unsere Position ist quasi perfekt – direkt vor dem Ziel.
Heckrohre klarmachen!
Ich muss nur noch warten und auf die Entfernung achten.

Es dauert knapp 20 Minuten, dann ist es soweit.
6.53 Uhr. Rohr 6 los!
Rohr 5 ist klar für einen Fangschuss,

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wird aber nicht gebraucht.

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Die Detonation zerreißt den Tanker in 2 Hälften.
Das war's Männer. Wir haben bewiesen, dass wir es können!

Die Stimmung an Bord bessert sich deutlich.
Der restliche Tag bleibt ruhig, abgesehen vom Seegang.

8.-10.9.

Die nächsten drei Tage laufen wir nach Südwesten, ohne dass irgendetwas geschieht.

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Keine Sichtung, Keine Kontaktmeldung.
Die Männer kennen solche Phasen natürlich, manche genießen auch die relative Ruhe, die nur im üblichen Dienst besteht.

11.-13.9.

Auch in den folgenden Tagen ändert sich daran nichts.

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Man kann fast den Eindruck bekomman, wir wären die einzigen, die hier unterwegs sind, meint Carlewitz, als ich einmal auf die Brücke komme.
Das kennen wir doch schon von anderen Fahrten, 2WO, erinnere ich.
Wenn das Wacheschieben nicht wäre, könnte ich es als Urlaub ansehen, scherzt er und gibt damit zu erkennen, dass er inzwischen ein echter Seemann geworden ist, wie viele Männer der Besatzung.
Mich freut das und ich klopfe ihm noch auf die Schulter, bevor ich wieder in die Zentrale hinabsteige.

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14.-15.9.

Der Seegang nimmt etwas zu, sonst ändert sich nichts.

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Seit einer Woche kein Lebenszeichen von irgendeiner Seite.
Eine Lichtblick gibt es: Der Anmarsch ist fast geschafft.

16.9.

Nach 3 Wochen Anmarsch erreichen wir an diesem Morgen das Einsatzgebiet.
Der Seegang hat sich beruhigt.

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Unser Suchkurs steht – wir üblich schon fest.
Allerdings ändert auch dieser Tag nichts daran, dass wir scheinbar alleine sind.

U124 nachts im Atlantik vor Mittel- und Südamerika.

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Cyrano

09.01.21, 20:06

17.9.

Am Morgen endet unsere Patrouille ereignislos.
Über das weitere Vorgehen brauche ich nicht lange nachzudenken.
Vorräte und Torpedos haben zwar noch genug, aber die Dieselreserve (gut 50%) lässt eigentlich nur eine Möglichkeit zu: Rückmarsch!

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Allerdings zeigt sich an diesem Vormittag, dass wir nicht so alleine sind wie gedacht.
10.50 Uhr. Fliegeralarm!
Der Warnruf von der Brücke setzt sofort einen oft geübten Handlungsablauf in Gang.
Beide Maschinen AK! Auf Tiefe – sofort! Runter mit dem Kahn! Tempo!
Die Besatzung ist hervorragend eingespielt und reagiert fast ohne Verzögerung.

2 Catalinas kommen auf uns zu.

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Sie sind zum Glück noch relativ weit entfernt – der aufmerksamen Brückenwache sei Dank.
Allerdings reicht die Zeit trotzdem nicht mehr, um dem Angriff zu entgehen.
Schon lädt die erste Maschine über uns ihre Bomben ab,

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die neben U124 einschlagen.

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Scheiße!
Das Boot wird kräftig durchgeschüttelt, schaukelt hin und her.
LI, alle Außenbordverschlüsse kontrollieren und auf Wassereinbrüche prüfen!
Totenhagen ist schon auf dem Wg nach achtern, ein paar Männer der Reparaturmannschaft eilen Richtung Bugraum.

Wenige Sekunden später folgt die zweite Maschine …

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Deren Bombenladung liegt schon nicht mehr so genau, da das Boot inzwischen unter der Oberfläche verschwunden ist.
Wir spüren zwar die Druckwelle, sie ist aber deutlich schwächer als die erste.
Einsteuern auf 70 Meter! Bereithalten für Notauftauchen!
Das Boot lässt sich noch ohne wirkliche Probleme nanövrieren, sodass ich nicht von größeren Schäden ausgehe, aber eine Unsicherheit bleibt zu nächst.

Erst nach einer guten halben Stunde hat sich der Leitende mit seinen Männern besprochen und teilt mir das Ergebnis mit.
Bis auf einige leckende Ventile, die wir gut reparieren oder austauschen können, habe ich keine Schäden festgestellt. Wie Brücke und Oberdeck aussehen, wird sich zeigen.
Gute Arbeit, LI. Das hätte wieder mal leicht schiefgehen können. Ein großes Lob an die Brückenwache – ihr seid verdammt gut, Jungs!
Einige der Männer fangen nach dem ersten Schreck schon wieder an zu grinsen.
Wir bleiben vorerst unten. Nicht dass die Vögel ihre Kollegen gerufen haben und wir direkt vor deren Nasen wieder hochkommen.
Etwas ähnliches wäre uns ja auf der letzten Fahrt fast passiert.

Erst um 19.05 Uhr gehen wir langsam wieder auf Sehrohrtiefe und tauchen nach einem Kontrollblick auf.
Himmel und Horizont sind leer, der Seegang ist weiter ist deutlich spürbar.

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Geschütz und Flak zeigen deutliche Angriffschäden, die aber während der Nacht behoben werden können.

18.-20.9.

Die nächsten Tage verlaufen ruhig. Auch das Wetter bessert sich wieder.

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Die Männer können sich von dem Schreck des Luftangriffs erholen.
Auf 3 Fahrten nacheinander haben wir jetzt 3 Angriffe durch Catalinas nur knapp überstanden.
Eine erstaunliche Serie, aber jedem ist klar, dass solche Serien irgendwann reißen.
Wann genau, weiß allerdings keiner.

Für die Moral an Bord wäre ein baldiges Erfolgserlebnis ganz gut.

21.9.

Als hätte eine höhere Macht meine Gedanken gehört, erreicht uns an diesem Tag um 12.50 Uhr eine Kontaktmeldung.
Abesehen von den Fliegern der erste Kontakt zur Außenwelt seit exakt 2 Wochen!
Jeder einzelne Mann an Bord fiebert jetzt dem nächsten Angriffserfolg entgegen.
Gut 100 Kilometer nordwestlich, Ostkurs, rechnet Friederichs aus. Durchaus in Schlagdistanz.
Vom Treibstoff her noch gut zu machen, erklärt der LI ungefragt.
Damit ist meine Entscheidung klar.
Abfangkurs! Wird Zeit, dass wir wieder etwas zu tun kriegen.

Der Anmarsch bis zum berechneten Zielkurs dauert etwa siebeneinhalb Stunden.
Dann laufen wir dem gemeldeten Schiff und der Abendsonne entgegen.

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Das hat den Vorteil, dass wir vor dem dunklen Osthorizont kaum zu erkennen sind.

Um 22.27 Uhr, nach Einbruch der Dunkelheit, kommt das Schiff in Sicht.
Na, was sagt man dazu, Carlewitz. 2 ganze Wochen kein Lebenszeichen vor nirgendwo außer der Fliegerangriff, und dann ist die erste Meldung ein großer fetter Tanker! Der bringt uns mindestens so viel wie die 4 Schiffe bisher zusammen.

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Sehrohrtiefe! Neuer Kurs 0!

Unsere Position ist nicht ideal, aber noch ziemlich gut.
Vorteilhaft für uns ist außerdem, dass der Tanker langsam läuft.
Solche Schiffe können gut doppelt so schnell unterwegs sein, dann hätten wir es jetzt erheblich schwerer in Schussposition zu kommen.

Alle Rohre klarmachen!
Meter für Meter sinkt die Entfernung.

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Dann ist es weit.
22.42 Uhr. Rohr 4 los! Rohr 3 los! Ruder hart Steuerbord, neuer Kurs 90!

Der erste Torpedo schlägt mittschiffs ein,

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einige Sekunden später trifft der zweite achtern.

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Der Tanker brennt leicht und wird noch langsamer, sinkt aber nicht.
War ja klar, dass da 2 Aale nicht reichen – Rohr 5 klar für Fangschuss!

Den jetzt ausgebremsten Tanker können wir getaucht problemlos überholen und uns wieder in Position bringen.

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Ich drehe nach Süden und richte die Heckrohre auf das Ziel.
Zwar läuft der Tanker jetzt eine Zickzackkurs, bei der geringen Geschwindigkeit nützt dieser aber auch nicht wirklich etwas.
Als er wieder wegdreht, gebe ich um 22.53 Uhr den Befehl zum Fangschuss.

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Der dritte Treffer bewirkt zunächst weitere Brände achtern,

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die dann zu mehreren Explosionen führen.

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Das war's. Der hält sich nicht mehr lange.

Tatsächlich beginnt der Tanker jetzt relativ schnell über dass Heck zu sinken.

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Diesen ersten Versenkungserfolg nach 2 Wochen will ich in voller Länge miterleben.

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Nachdem alle Rohre nachgeladen sind, tauchen wir auf.

22.-23.9.

Die folgenden 2 Tage wühlt sich U124 bei ansonsten gutem Wetter durch starken Seegang nach Nordosten.

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Die Stimmung an Bord ist ausgesprochen gut.
Neben dem Versenkungserfolg sorgt auch der laufende Rückmarsch dafür, immerhin sind wir jetzt schon fast 4 Wochen auf See.

24.-25.9.

Der Seegang hat sich gelegt, wir kommen gut voran.

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Jetzt, mitten auf dem Atlantik, macht mir die klare Sicht überhaupt keine Sorgen.
Die Reichweite der englischen und US-amerikanischen Flugzeuge ist (noch) nicht groß genug, um soweit draußen Angriffe zu fliegen.

Cyrano

10.01.21, 20:11

26.9.

Die Brückenwache kann mal wieder einen malerischen Sonnenaufgang genießen.

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Wenig später, um 8.00 Uhr, fangen wir wieder eine Kontaktmeldung auf.
3WO Friederichs macht sich sofort an die Arbeit.
Etwa 50 Kilometer südwestlich, erklärt er anschließend, Nordwestkurs.
Ich drehe mich um. LI?
Totenhagen überlegt kurz. Müsste noch machbar sein, meint er dann.
Das reicht mir.
Wir versuchen es! Aale haben wir noch genug, daran soll es nicht scheitern.

Mit äußerster Kraft läuft das Boot zurück nach Westen.
Um 9.48 Uhr kommt dann ein unerwarteter Ruf von der Brücke: Schiff gesichtet!
Sofort eile ich nach oben und sehe mir die Sache an.
Der scheint etwas schneller zu sein als von uns geschätzt … aber trotzdem gut machbar – und der Frachter lohnt sich!

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Ich drehe nach Norden ab, um das Ziel an der Grenze der Sichtweite zu überholen.
Schon nach wenigen Sekunden aber müssen wir feststellen das die Sache nicht ganz so einfach.
Die schießen! brüllt Carlewitz neben mir, während ich mich gerade auf den neuen Kurs konzentriere.

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Schnell weg hier! Neuer Kurs 0! Beeilung!
Ich weiß, dass die Männer schon alles tun, was möglich ist.
Mehr als AK der Maschinen und Ruder hart Steuerbord können wir momentan nicht machen.
Leider reicht das nicht ganz aus.

Noch während des Abdrehens wird das Boot durchgeschüttelt.
Möglicher Treffer im Achterschiff – LI schon unterwegs, wird aus der Zentrale gemeldet.
Sofort richte ich den Blick zum Heck und sehe einen Einschlag dicht hinter dem Boot, sowie eine kleine dunkle Rauchwolke an der Backbordseite.
Köpfe einziehen, Männer – der schießt sich ein!

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Zum Glück lässt die Zielgenauigkeit kurz darauf wieder nach – wohl auch weil wir nun mit voller Kraft nach Norden laufen und dadurch die Zielfläche kleiner, gleichzeitig die Entfernung aber größer wird.
Wenige Minuten später ist der Frachter außer Sicht.
Wie sieht es im Heck aus? frage ich nach unten ins Boot.
Offenbar kein Wassereinbruch, kommt die Antwort von 1WO Konrad, genaueres kann Totenhagen noch nicht sagen.
Die Reaktion auf der Brücke ist ein allgemeines Aufatmen.
Wenn der Druckkörper nicht allzuviel abbekommen hat, dürfen die Schäden nach unseren bisherigen Erfahrungen relativ gut zu beheben sein.

Daher konzentriere ich mich jetzt wieder auf den Frachter.
Neuer Kurs 280! Wir setzen uns vor und erwarten ihn getaucht.
Um mir ein genaueres Bild von der Lage im Boot zu machen, steige ich in die Zentrale hinunter.
Scheint so, als hätten wir mal wieder Glück gehabt, meint Konrad zu mir.
Offenbar, 1WO. Mal sehen, was der LI nachher sagt.

Bis es soweit ist rechne ich mit dem 3WO aus, wann wir auf Sehrohrtiefe gehen und zurück nach Osten drehen können.
Totenhagen kommt nach gut 20 Minuten aus dem Heck.
Ähnlich wie auf der letzten Fahrt, Herr Kap'tän, erklärt er, leichte Schäden am Druckkörper, ansonsten alles in Ordnung. Ich denke nicht, dass unsere Tauchfähigkeit wirklich beeinträchtigt ist, kann hier aber keine Garantie abgeben.
Danke LI. Keine Sorge, ich habe nicht vor, das Boot jetzt noch einer Belastungsprobe zu unterziehen.

Kurz darauf haben wir den berechneten Tauchpunkt erreicht.
Na dann wollen wir mal. Sehrohrtiefe! Neuer Kurs 130!

Fast direkt nach dem tauchen gibt es einen Horchkontakt: Handelsschiff, Peilung 35, kommt näher.
Etwas südlicher als gedacht, aber eindeutig in Reichweite.
Ich drehe nach Süden.
Alle Rohre klarmachen!
Nach den Meldungen von Creutz scheint das Schiff zu zacken.
Gut 20 Minuten sind wir getaucht, dann kann ich das Ziel erkennen.

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Nach ein paar Minuten ist klar: Der Frachter zackt tatächlich noch.
Das macht eine sicheren Schuss zwar schwieriger, aber in dieser Hinsicht bin ich ja geübt.
Verflucht, so wird das nichts – neuer Kurs 210!
Ich manövriere das Boot noch etwas dichter an den Frachter heran.

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11.05. Rohr 1 los!
Wie schön öfter feuere ich den Torpedo in ein Abdrehen des Ziels hinein – mit Erfolg.

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Durch die Folgeexplosionen ist mir klar, dass hier kein Fangschuss nötig ist, das Schiff zerbricht.

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Fast sofort versinken die Schiffshälften unter der Oberfläche.

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Wieder ein Frachter weniger.
Zurück auf Kurs.

Das war der nächste Angriff auf einen Frachter, der böse hätte ausgehen können.
Allerdings kann man uns im Gegensatz zu den Angriffen auf der letzten Fahrt nicht wirklich einen Vorwurf machen – die Frachterbesatzung war extrem aufmerksam und ziemlich auf Zack.

27.-29.9.

Bei klarem Wetter und teils glatter, teils leicht bewegter See laufen wir weiter Richtung Frankreich.

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Theoretisch könnten wir noch einige Schiffe versenken, wenn man von unserem Torpedobestand ausgeht, aber mit jeder Stunden wird die Wahrscheinlichkeit, das wir noch einZiel finden, geringer.

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30.9.-2.10.

Das Wetter verschlechtert sich, je näher wir der Küste kommen.
Zwar ist es weiter klar, aber der Wind wird deutlich stärker – und damit der Seegang.

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Da wir auf dem Rückmarsch nur wenige Umwege gemacht haben, ist Treibstoffbestand besser als erhofft, sodass ich – wie auf der letzten Fahrt – in der Biskaya die Fahrt erhöhen kann.

U 124 nachts vor der französischen Küste.

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3.10.

An diesem Morgen erreichen wir unter bedecktem Himmel das Hafengebiet von Lorient.

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Der Weg bis zum Liegeplatz ist wie immer langwierig, aber unkompliziert.
Um 10.27 Uhr macht U124 fest und die 24. Feindfahrt endet.

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Ergebnis:

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6 Schiff mit gut 30.000 Tonnen wurden versenkt.
Zwar nur ein Drittel der Tonnage der vorherigen Fahrt, aber die kann nicht wirklich als Maßstab gelten.
Gemessen an den Möglichkeiten war die Fahrt durchaus erfolgreich.
Und ich habe – wenn auch mit Glück – wieder einmal alle Männer gesund zurückgebracht – durchaus nicht mehr selbstverständlich.

Die Auszeichnungen fallen dieses Mal eher spärlich aus.
Immerhin werden 2 Männer befördert:
Hugo Eckermann ist ab sofort Stabsoberbootsmann, Oscar Altmeier (beide Mechaniker) Stabsbootsmann.
Je ein EK II und EKI gehen an zwei Matrosen.
Bootsmann Heinz Wittenberg wird ab der nächsten fahrt die Sanitätsmannschaft weiter verstärken, auch wenn ich hoffe, dass diese nicht gebraucht wird.

Cyrano

13.01.21, 00:55

Wann die nächsten Berichte kommen, können wir wieder einmal nicht genau sagen, voraussichtlich aber noch diesen Monat.

Bigfish

18.01.21, 18:35

Die erste Wahl des Jahres ist eröffnet!

Dieser AAR wurde für die Wahl zum AAR des Quartal IV/2020 nominiert!

Hier findet sich das Wahllokal:

https://www.si-games.com/forum/showthread.php?t=30696

Cyrano

24.01.21, 19:18

31.10.

Die nächste Fahrt steht an.
Auch wenn wir Schiffe zerstören sollen und wohl wieder viele Menschen sterben werden, bin ich trotzdem irgendwie erleichtert, dass wir wieder rausfahren.
Was wir in dem knappen Monat an Land über den Fortgang des Krieges erfahren haben, ist alles andere als erfreulich.

Schon am Tag unserer Ankunft hörten wir von dem sogenannten Laconia-Befehl: Weil Korvettenkapitän Hartenstein nach einer Versenkung am 12. September vor Afrika den Schiffbrüchigen (unter anderem italienischen Gefangenen) gemeinsam mit anderen U-Booten helfen wollte und die Boote dabei von einem US-Flugzeug angegriffen wurden, sind ab sofort jegliche Hilfsmaßnahmen für Besatzungen versenkter Schiffe (ausgenommen die Rettung von Kapitänen, Ingenieuren und anderen wichtigen Personen) verboten.
Meine Offiziere waren genauso schockiert wie ich. Wir haben uns angesehen und alle dachten das Gleiche: Der Krieg wird immer härter, Menschlichkeit gilt jetzt als Verbrechen.

Auch von der Front in der Sowjetunion und aus Afrika kamen keine guten Nachrichten: Die Vormärsch stockten, die Verluste stiegen. Langsam begann (neben dem bohrenden Gewissen) ein leiser Zweifel in mir zu nagen, ob dieser Krieg überhaupt noch zu gewinnen war.

Gleichzeitig wird die Situation für Juden und sogenannte „Mischlinge“ immer bedrohlicher: Unablässig rollen Transportzüge nach Osten, Gerüchte über Massentötungen häufen sich.
Carlewitz war wieder auf Heimaturlaub.
Nach seiner Rückkehr erklärte er mir, sein Vater – Verwaltungsangestellter in einem größeren Industriebetrieb – habe, da er jetzt ständig mit seinem Auffliegen rechne, schon seine Flucht vorbereitet, getarnt als Urlaub bei Verwandten in der Schweiz.
Er selbst könne im Zweifelsfalls immer sagen, von seiner – vor seiner Geburt gestorbenen- jüdischen Großmutter nichts gewusst zu haben, außer dem diente er seint Jahren in der Marine.
Ich hatte ihm nochmals versichert, für ihn da zu sein, falls er Hilfe brauche.

Jetzt geht es also wieder los.
Am Vorabend hatte ich mit meinen Offizieren die bevorstehende Fahrt besprochen.
Das Einsatzgebiet liegt mitten in der Karibik.

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Wie schon öfter ist es ein längeres Gespräch geworden:
Wieder ein längerer Weg als beim letzten Mal, brummt Totenhagen.
Ich weiß, LI. Wir werden mit dem Treibstoff haushalten müssen. Aber das kennen wir ja schon.
Und dann die Luftüberwachung in der Gegend … wenn das mal gut geht, befürchtet Baumann.
Unsere Brückenwachen sind gut, und die Flakschützen haben durch wiederholte Übungen Routine, entgegnet Konrad.
Meine Herren, uns allen ist klar, das die Situation jeden Tag gefährlicher wird. Wir müssen auf unsere eingespielte besatzung und unser Glück verlassen.

Um 1.03 Uhr mitten in der Nacht verlässt U124 seinen Liegeplatz.

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Der erste Tag bleibt erwartungsgemäß ruhig, auch das Wetter ist gut.

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1.-2.11.

Während des gesamten Marsches durch die Biskaya ändert sich nichts.

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Genug Zeit, damit sich die übliche Bordroutine einspielt.
In der Nacht zum 3. November nimmt der Seegang etwas zu.

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3.11.

Nachts um 1.10 Uhr – wir stehen schon westlich der nordspanischen Küste – erreicht uns die erste Kontaktmeldung.
Auf der Karte sehe ich mir die Situation an und schüttele dann den Kopf.
Fast 300 Kilometer nordöstlich auf Südkurs. Die Suche würde entweder zuviel Zeit oder zuviel Sprit kosten. Für ein oder maximal 2 Schiffe lohnt sich das nicht.
Einigen in der Zentrale ist die Enttäuschung anzusehen.
Kopf hoch, Männer. Die Fahrt hat gerade erst begonnen, wir finden schon unsere Ziele.

Der Seegang bleibt den Tag über schwach, aber spürbar.

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4.11.

Die nächste Möglichkeit zum Angriff bietet sich schneller als erwartet.
Schon um 1.00 Uhr fangen wir gleich 2 Kontaktmeldungen auf.
Ähnlich weit entfernt wie gestern, erklärt Friederichs, beide auf Nordostkurs.
Den einen südöstlich können wir vergessen, überlege ich, aber der andere kommt fast auf uns zu – da brauchen wir nicht einmal die Fahrt zu erhöhen, sondern müssten nur passend eindrehen und etwas Geduld und Glück haben.
Wir versuchen es!

Bis wir den Punkt zum Eindrehen erreicht haben, ist es 6.45 Uhr.
Jetzt können wir nur nochdie Augen offenhalten – und hoffen, dass unsere Berechnungen genau genug waren.
Knapp 2 Stunden später kommt das Schiff in Sicht.

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Scheint ein größerer Frachter zu sein – ein schöner Fang für den Beginn.
Sehrohrtiefe!

Getaucht schleichen wir uns näher an das Schiff heran.
Auch nach über 3 Jahren Krieg und mit einer mehr als eingespielten Besatzung ist jeder Angriff wieder mit Anspannung verbunden, aller Routine zum Trotz.

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Nach 20 Minuten unter Wasser drehe ich auf das Ziel zu.
Bugrohre klarmachen!

Um 9.08 Uhr fällt der erste Torpedoschuss auf diedser Fahrt aus Rohr 1.
Der Treffer sitzt etwas weiter achtern als geplant,

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genügt aber für die Versenkung.

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Das zerbrochene Schiff beginnt zu brennen und knickt in der Mitte ein.

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Zurück auf Kurs.
Nachdem derTorpedo nachgeladen ist, tauche ich auf.
Der restliche Tag vergeht ereignislos.

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5.11.

Um 9.50 Uhr kommt wieder eine Kontaktmeldung herein.
Dieses Mal ist da Schiff deutlich näher.
Keine 20 Kilometer südöstlich, Nordostkurs, stellt der 3WO fest. Wir müssten ein Stück zurücklaufen, die momentane Geschwindigkeit sollte aber ausreichen.
Meine Entscheidung ist klar.
Abfangkurs!
U124 dreht zurück nach Osten.

Bis wir vor dem Ziel stehen, dauert es etwas mehr als eine Stunde.
Und schon gut 10 Minuten später ist das Schiff zu erkennen.

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Da waren die Berechnungen ja punktgenau – sehr gute Arbeit, Friederichs! gebe ich in die Zentrale hinunter.
Offenbar ein kleinerer Tanker, kommt direkt auf uns zu – Sehrohrtiefe!

Ich entscheide mich, einen Hecktorpedo einzusetzten, anstatt einen Bogen zu schlagen.
Mit jeder Minute wird der Abstand geriner.

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Rechtzeitig, bevor der Tanker uns passiert, drehe ich anch Steuerbord ab.
11.27 Uhr. Rohr 5 los!
Der Torpedo läuft … und trifft nicht.

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Verflucht! Womöglich unter dem Kiel durchgelaufen bei dem Seegang – beide E-Maschinen AK! Neuer Kurs 60!
Obendrein beginnt der Tanker nun zu zacken – offenbar wurde die Blasenbahn des Torpedos entdeckt.
Dadurch können wir schneller überholen, ein sicherer Schuss wird allerdings schwieriger.

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Knapp 10 Minuten nach dem ersten Angriff ist der (blasenlose) Torpedo aus Rohr 3 unterwegs – und trifft den Tanker im Abdrehen.

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Das Ziel brennt stark, schwimmt aber weiter stabil.

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Zäher Kasten! Ich hätte nicht gedacht, dass der noch einen Fangschuss braucht. Rohr 2 klarmachen!

Durch den Treffer ist der Tanker stark ausgebremst, sodass wir keine Probleme haben, ein drittes Mal in Schussposition zu kommen.
Der Fangschuss um 11.41 Uhr sitzt.

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Einige Momente sieht es so aus, als würde der Tanker auch den zweiten Treffer überstehen,

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dann aber geht alles ganz schnell.

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Durch den stärker gewordenen Seegang laufen wir weiter Richtung Südwesten.

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Ajax

24.01.21, 19:48

Ein guter Start des 25. Reisebericht

Cyrano

25.01.21, 17:15

6.11.

Am Vormittag passiert U124 das Azoren-Gebiet.

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Um 12.40 Uhr kommt der Ruf von der Brücke: Schiff gesichtet!
Sofort eile ich nach oben und sehe mir die Sache an.

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Kaum etwas zu erkennen … wir müssen näher ran!
Neuer Kurs 20! Sehrohrtiefe!

Getaucht laufen wir auf das gesichtete Schiff zu.
Nach einigen Minuten wird klar, womit wir es zu tun haben.
Ein Frachter, etwa 6.000 Tonnen, ziemlich genau Ostkurs.

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Und das ist nicht nicht alles: In seinem Kielwasser folgt ein zweites, baugleiches Schiff.

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Allerdings ist mir auch schnell klar, dass unsere Position alles andere als gut ist.
So wird das nichts – wir drehen ab! Neuer Kurs 120!
An der Grenze der Sichtweite tauchen wir auf, setzen uns vor und starten einen neuen Versuch.

Diese Manöver dauern einige Zeit.
Erst um 18.40 Uhr haben wir einen gnügend großen Vorsprung, um wieder auf Sehrohrtiefe zu gehen und nach Norden zu drehen.
Das stundenlange Warten zehrt natürlich an den Nerven der Männer, aber mit den 2 großen Zielen vor Augen lohnt sich das.

Dann ist es endlich soweit: das erste Schiff kommt langsam in Schussposition.

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Alle Rohre sind klar.
18.51 Uhr. Rohr 1 los! Ruder hart Steuerbord!
Der Einschlag des Torpedos wird durch eine Welle verdeckt, aber das Ergebnis ist eindeutig.

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Der ist erledigt – jetzt kommt der zweite!
Der zweite Frachter kommt allerdings nicht – wie von mir erwartet – auf uns zu, sondern dreht zunächst ab.
Jetzt zackt er – Ruder hart backbord! Neuer Kurs 0!

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Durch die auseinanderlaufenden Manöver von U124 und dem Frachter ist der Abstand groß genug geworden, dass ich wieder umdrehe.
Um 18.57 Uhr schieße ich einen blasenlosen Torpedo aus Rohr 4 in einen Zack des Ziels.
Der Treffer sitzt.

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Auch dieser Frachter bricht mit starken Explosionen auseinander.

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Schnell beginnen die Schiffshälften zu versinken.

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Zurück auf Kurs. Wir bleiben getaucht, bis die Rohre nachgeladen sind.

Die Stimmung an Bord ist ausgesprochen gut.
Innerhalb von 3 Tagen haben wir 4 Schiffe mit über 20.000 Tonnen versenkt.
Bei mir selbst – und wohl auch bei einigen anderen – mischt sich in die Freude aber auch etwas Nachdenklichkeit.

U124 auf nächtlichem Marsch durch den rauen Mittelatlantik.

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7.11.

Der Seegang bleibt uns erhalten.

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Ansonsten vergeht der Tag ereignislos.

8.-10.11.

Drei Tage lang marschieren wir durch ein Regengebiet.

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Die Brückenwache kämpft mit schlechter Sicht.
Der Vorteil, den ich manchmal in diesem Sauwetter sehe – Schutz vor Fliegerangriffen – fällt in diesem Seegebiet kaum ins Gewicht. Mitten auf dem Atlantik könnten uns höchstens Trägerflugzeuge erreichen.
Kontaktmeldung bleiben weiter aus.

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11.-13.11.

Der Regen hat sich verzogen, es bleibt aber stürmisch.

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Wirklich entspannen können die Männer in ihren Freiwachen so nicht, aber das sind sie inzwischen gewöhnt.

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Am 13. November – nach einer Woche ohne Kontakt zur Außenwelt – fangen wir um 5.20 Uhr wieder eine Kontaktmeldung auf.
Mir ist schnell klar, dass wir nichts tun können.
250 Kilometer südöstlich, läuft mit hoher Geschwindigkeit Richtung Nordosten. Keine Chance für uns ranzukommen.
Einige der Männer sind etwas enttäuscht, aber solche Situationen gibt es nunmal.

14.-16.11.

Die folgenden drei Tage gleichen den vorhergehenden: grauer Himmel und Seegang.

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Trotz der gleichförmigen, ereignislosen Tage steigt unter den Männern die Anspannung: Wir nähern uns langsam dem Einsatzgebiet und damit der Küste.
Das bedeutet: Die Fliegergefahr steigt wieder.

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17.-18.11.

Als hätte uns ein Wettergott erhört, laufen wir nun wieder durch ein starkes Regengebiet.

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Unter diesem Schutzschirm dringt U124 zwischen 2 Inseln hindurch in die karibische See.
Nun beginnt der wohl gefährlichste Teil der Fahrt.

19.11.

Pünktlich kurz vor Beginn der Patrouille endet der Regen.

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Um 11.40 Uhr erreicht U124 das Einsatzgebiet und wir beginnen mit unserem Suchkurs.
Der Tag vergeht ohne besondere Ereignisse.

U124 kreuzt durch die nächtliche Karibik.

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Ajax

25.01.21, 19:36

Warum habt Ihr werter Cyrano nicht den Mod Living Silent Hunter drauf? Da ist dann auch mehr los in der Einöde Atlantik.

Cyrano

25.01.21, 19:43

Wir haben schon ein paar mal überlegt, einen Mod aufzuspielen (GWX oder LSH), konnten uns aber bisher noch nicht dazu durchringen. Eventuell wird das ein Projekt für einen zweiten SH3-AAR ...
Im übrigen war es ja auch tatsächlich so, dass die U-Boote öfter wochenlang keine Ziele gefunden haben.
In der laufenden Kampagne fehlen uns allerdings bisher etwas die Geleitzüge ...

Cyrano

26.01.21, 18:06

20.11.

Um 5.20 Uhr fangen wir eine Kontaktmeldung auf – eine Woche nach der letzten Meldung.
Auch dieses Schiff ist ziemlich weit entfernt.
300 Kilometer nordwestlich, Herr Kap'tän, erklärt 3 WO Friederichs, Südostkurs. Wir können rankommen, das würde aber entweder viel Zeit oder einiges an Treibstoff kosten.
LI? frage ich.
Etwas Spielraum haben wir noch, meint Totenhagen, aber längere AK-Fahrten sollten wir vermeiden.
Damit steht meine Entscheidung.
Wir versuchen es! Ob wir einen Tag länger hier sind oder nicht, macht nicht wirklich einen Unterschied. Neuer Kurs 30! Fahrt beibehalten!

Die Suche dauert tatsächlich länger.
Während des Tages kommen bis 15.20 Uhr noch 3 aktualisierte Meldungen herein, denen zufolge das Ziel nach Osten dreht.
Unsere Aufklärung scheint sehr gut zu funktionieren.

Um 16.40 Uhr endlich stehen wir den Berechnungen nach günstig.
Tauchen auf 30 Meter!
Die meisten der Männer sind erleichtert dass sich etwas tut – fast 12 Stunden Suche waren vor allem für die Nerven eine Belastung.
Kaum sind wir unter Wasser verschwunden, gibt Creutz am Horchgerät Meldung: Kontakt! Handelsschiff, Peilung 340, kommt näher.
Für alle an Bord ist diese Nachricht eine Erleichterung – unsere Berechnungen stimmen.

Ich bleibe noch etwa 15 Minuten auf 30 Meter, um Kurs und Geschwindigkeit des Ziels zu überprüfen.
Dann drehe ich nach Süden und U124 steigt auf Sehrohrtiefe.

Um 17.20 Uhr kann ich das Schiff im Dunst erkennen.
Na das ist doch was! 2 Wochen nichts außer einer für uns nutzlosen Kontaktmeldung, und dann läuft uns hier in der Karibik ein dicker Tanker vor die Rohre!

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Der kommt relativ dicht – beide E-Maschinen Stopp! Alle Rohre klarmachen!

Es dauert nur einige Minuten, bis der Tanker unseren Bug passiert.
Kurz vor dem Schuss lasse ich die Maschinen wieder mit kleiner Fahrt voraus laufen, um die Entfernung noch etwas zu verringern und die Sicht zu verbessern.
17.26 Uhr. Rohr 1 los! Rohr 2 los! Neuer Kurs 120!

Der erste Treffer sitzt am Bug, etwas weiter vorne als geplant,

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ebenso der zweite Torpedo.

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Durch die beiden Treffer wird der Tanker erheblich ausgebremst, so dass ich keine Probleme habe, das Boot für den – wieder einmal – nötigen Fangschuss in Position zu bringen.
Rohr 5 klar!
Um 17.34 Uhr läuft der Torpedo.

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Den Treffer kann ich durch den Seegang kaum erkennen, aber die Folgen sind unübersehbar.
Die Brände an Bord des Tankers breiten sich aus.

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Wenige Augenblicke später sinkt er über den Bug in die Tiefe.

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Zurück ins Einsatzgebiet.

In der Nacht schließen wir dort die Patrouille ab.

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Eigentlich hatte ich mit dem Gedanken gespielt, jetzt dem Hafen von Curaçao einen Besuch abzustatten, aber von diesem Plan nehme ich nun Abstand.
Einerseits liegt unsere Dieselreserve mittlerweile bei nur noch gut 50%, vor allem aber befürchte ich, dass die Versenkung des Tankers nicht unbemerkt bleibt und schon bald die Überwachung deutlich zunehmen wird.
Daher will ich mich hier nicht mehr allzu lange aufhalten.
Rückmarsch! Sehen wir zu, dass wir aus diesem Gebiet verschwinden.

21.11.

Bei immer noch stürmischem Wetter verlässt U124 die Karibik auf dem gleichen Weg wie beim Anmarsch.

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Der Tag bleibt ereignislos – worüber ich nicht unglücklich bin.

22.-23.11.

Das Wetter ändert sich komplett – abgesehen von kaum spürbarem Seegang ist es ruhig und klar.

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Die Fliegergefahr steigt dadurch natürlich stark an, aber in diesem Punkt verlasse ich mich auf meine bewährten Brückenwachen.

24.11.

Das gute Wetter hält sich.

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12.39 Uhr. Ich bin gerade auf der Brücke, als einer der Männer hinter mir ruft: Flugzeug von achtern!
Mit einem schnellen Blick erfasse ich die Lage.
Der Flieger kommt fast direkt aus der Sonne.
Zum Tauchen ist es zu spät.
Flakschützen hoch! Schnell! Beide Maschinen AK! Ruder hart Backbord! Beeilung! brülle ich durch das Turmluk nach unten.

Die Männer sind sehr routiniert und hellwach.
Während das Boot nach Norden dreht, klettern unsere 3 Flakschützen nach oben und machen ihre Waffen klar.
Allerdings müssen wir wieder einmal feststellen, dass Catalinas – 2 Flugboote dieses Typs kommen auf uns zu – verflixt schnell sind.
Noch bevor wir uns wehren können, deckt uns die erste Catalina mit Bordwaffenbeschuss ein.
Köpfe runter!
Im nächsten Moment schlagen Bomben links und rechts neben dem Boot im Wasser ein.
Scheiße!
Fontänen schießen in den Himmel, das ganze Boot schüttelt sich.

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Ruder hart Steuerbord! Alle Abteilungen auf Schäden prüfen! gebe ich nach unten.
Unsere Flakschützen behalten auch in dem gerade herrschenden Chaos die Übersicht und feuern jetzt zielsicher auf die zweite Catalina.
Allerdings kann auch diese ihre Bomben rund um U124 platzieren.
Wieder wird das Boot durchgeschüttelt.

Aaaaaaaaahhhhhhhh!

Schreie übertönen den Krach der Maschinen und der Wasserfontänen.
Als diese zusammenfallen und die Sicht sich wieder bessert, erkenne ich die Ursache:
Die Flakschützen und auch 3 Männer der Brückenwache sind verwundet, vermutlich durch Bombensplitter.

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Ob die Waffen noch intakt sind weiß ich nicht, es spielt jetzt aber auch keine Rolle.
Eines ist mir klar: Eine zweiten Angriff werden wir nicht überstehen.
Jetzt zählt jede Sekunde, noch haben die Catalinas nicht wieder auf uns zugedreht.
Ich habe keinen genauen Überblick, wie es im Boot aussieht, kann darauf in diesem Moment aber auch keine Rücksicht nehmen.
6 Verwundete auf Brücke, brülle ich in den Turm, Männer in Zentrale bereithalten zum Annehmen – Klarmachen für Alarmtauchen!
Carlewitz, Stabsoberbootsmann Wolf Degen und ich – die einzigen Unverletzten auf der Brücke – helfen unseren Kameraden durch das Luk nach unten.
Auf den ersten Blick keine großen Schäden im Boot, meldet der Leitende nach oben.
Dann runter mit dem Kahn! Erstmal auf 30 Meter! Sobald wir getaucht sind, Ruder hart Backbord, Kurs 30!

Einige Sekunden später verschwindet U124 von der Wasseroberfläche.
Totenhagen beginnt jetzt mit einer genauen Untersuchung des ganzen Bootes.

Die 6 Verwundeten sind mittlerweile in die U-Messe gelegt worden. Unsere 3 Sanitäter kümmmern sich – unterstützt von einigen Matrosen – um sie.
Es sieht nicht gut aus, erklärt Stabsoberbootsmann Burckhart Fischer, der erfahrenste Sani bedrückt, als ich mich nach den Männer erkundige. Die Verletzungen sind relativ schwer, mit unseren Mitteln können wir nicht viel machen.
Ich habe so etwas schon befürchtet, aber es jetzt bestätigt zu bekommen, trifft mich mehr als ich in diesem Moment zugeben will.
Schon gut, Fischer, ich weiß, ihr tut was ihr könnt, sage ich leise und klopfe ihm leicht auf die Schulter, bevor ich mich abwende und in die Zentrale zurückkehre.

Es fällt mir schwer mich auf meine Aufgaben zu konzentrieren.
Erst das Grollen entfernter Bombendetonationen bringt mich wieder zur Besinnung.
Offenbar haben die Catalinas weitere Angriffsversuche unternommen, bevor sie sie wieder verschwinden – eine von ihnen beschädigt.

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Wenig später kommt Totenhagen in die Zentrale. Er hat mit seinen Männern das Boot von vorne bis achtern kontrolliert.
Im Boot sind keine Schäden entstanden, Herr Kap'tän, informiert er mich. Wir sind voll tauchfähig.
Gut, LI. Gehen sie auf 70 Meter, Kurs Frankreich, sage ich müde. Wir bleiben unten, bis es dunkel wird.

Ich brauche jetzt etwas Zeit für mich.
War die Entscheidung aufgetaucht zu bleiben ein Fehler?
Hätte ich doch dem Kampf aus weichen sollen?
Wie hätte ich das Geschehene verhindern können?
Diese und ähnliche Gedanken wälze ich in meinem Kopf hin und her.

Im Laufe des restlichen Tages sehe ich mehrfach nach den Verwundeten in der U-Messe.
Leider gibt es keine guten Nachrichten.
Unsere Flakschützen, die am wenigsten vor der Einwirkung der Bomben geschützt waren, erliegen noch am frühen Nachmittag ihren Verletzungen.
Die 3 Matrosen der Brückenwache hat es nicht ganz so schwer erwischt, aber auch für sie gibt es keine Hoffnung mehr.
Bevor die Dämmerung beginnt, stirbt der letzte der 6 Verwundeten.

22.00 Uhr. Sehrohrtiefe.
Nach einem Rundblick und der Versicherung das nichts zu hören ist, tauchen wir auf.
Jetzt steht die traurige Pflicht an, unsere 6 gefallenen Kameraden dem Meer zu übergeben.
Alle Männer, die nicht im Boot unabkömmlich sind, versammeln sich an Deck.
Ich sage einige Worte, was ich über die Toten weiß und was mich seit Kriegsbeginn mit ihnen verbunden hat.
Dann gleiten die Körper nacheinander über die Deckkante ins Wasser.
Die Wellen nehmen auf:

- Stabsbootsmann Johannes Hessler, seit Kriegsbeginn dabei
- Bootsmann Freiherr Blaudow, seit U101 dabei
- Bootsmann Ekkehard Sauer, seit U101 dabei
- Matrosenobergfreiten Henning Hansen, seit U101 dabei
- Matrosengefreiten Gustav Kaufmann, seit U124 dabei
- Matrosengefreiten Otto Schendel, seit U124 dabei

Neben der Brückenwache bleibt auch LI Totenhagen mit seinen Männer an Deck und repariert das Geschütz sowie die Flaks, während der Rest der Besatzung wieder ins Boot hinabsteigt.

U124 läuft durch die scheinbar friedliche Nacht.

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25.-26.11.

Bei anhaltend gutem Wetter marschieren wir Richtung Frankreich.

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Die Stimmung an Bord ist gedrückt wie noch nie.
Abgesehen von den wenigen notwendigen Anweisungen und Befehlen fällt kaum ein Wort. Wer nichts zu tun hat, sitzt zusammengesunken in einer Ecke oder liegt auf seiner Koje und starrt in die Luft.
Die 6 fehlenden Kameraden geistern durch die Köpfe, verbunden mit der bangen Frage, wen es wohl als Nächsten erwischt.
Auch ich mache mir Gedanken.
Wie viele Opfer wird der Krieg noch fordern – auch von dieser Besatzung?
Bin ich fähig, das noch weiter auszuhalten, womöglich über Jahre?
Bin ich überhaupt noch fähig, diese Männer zu führen?
Fragen, auf die ich nicht wirklich eine Antwort habe und die mich immer wieder beschäftigen.

27.11.

Das gute Wetter hält an.

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Die Frage nach meiner Führungsqualität ist immer in meinem Kopf, dazu kommt das bohrende Gewissen, weil ich schon Hunderte, wenn nicht Tausende Seeleute in den Tod geschickt habe.
Mir ist aber auch klar, dass es jetzt in erster Linie darauf ankommt, das Boot und die restlichen Männer sicher nach Lorient zu bringen.

Ich lehne in der Zentrale am Schott neben dem Kartentisch, als Creutz um 21.50 Uhr hereinkommt.
Herr Kap'tän … Entschuldigung, eine Kontaktmeldung.
Langsam stoße ich mich von der Wand ab.
Dann lassen sie mal sehen.
Friederichs macht sich gewohnt routinert an die Arbeit, obwohl ihm wie allen an Bord die Situation zu schaffen macht.
150 Kilometer südöstlich, erklärt er langsam, läuft parallel zu uns. Nicht wirklich nahe, aber eventuell machbar.
Ich blicke fragend zum LI, der auf der anderen Seite der Zentrale steht.
Das müsste noch drin sein, meint dieser, wenn wir die Fahrt nicht erhöhen müssen.
Obwahl mir klar ist, dass die meisten der Männer jetzt nur noch zurück nach Frankreich wollen, entscheide ich, die Chance zu nutzen. Vielleicht baut ein Erfolg die Besatzung wieder etwas auf.
Dann versuchen wir's. Neuer Kurs 120.

Ajax

26.01.21, 18:29

Super geschrieben, auch die nachdenkliche Art gefällt mir. Aber was soll man auch auf einem U-Boot anderes tun als denken.

Cyrano

26.01.21, 18:39

Nun, wenn 6 Kameraden vor den eigenen Augen tödlich verwundet werden kommt man schon ins Grübeln ...
Mal sehen wie es weitergeht.

Ritter Kunz

26.01.21, 22:14

Cyrano

26.01.21, 22:29

Sechs Tote sind kein Pappenstiel, in der Situation hätte es aber auch leicht ein ganzes U-Boot voller Toter sein können...

Eine andere Frage: wie lange wartet Ihr vor Euren Fangschüssen? Weiß man bei SH irgendwann, dass die Mannschaften des torpedierten Schiffs den Wassereinbruch gestoppt haben, oder wollt Ihr einfach keine Zeit verschwenden, und habt genügend Aale dabei?

Da habt ihr recht, in früheren Kampagnen wurde uns in ähnlichen Situationen auch schon man das komplette Achterschiff geflutet - überlebt haben wir das nicht ...
Zu euerer zweiten Frage: Oft müssen wir ja erst noch hinterherjagen, um überhaupt in die Position für einen Fangschuss zu kommen. Wenn das Schiff dann nach den ersten Treffern 5 Minuten oder länger schwimmt, ohne das größere Folgen zu sehen sind (ausgedehnte Feuer etc.), können wir relativ sicher sein, dass es nicht von alleine sinken wird.
Die sichere Zerstörung wird in SH3 hingegen angezeigt.
Natürlich können wir nicht ausschließen, dass wir auch mal einen zusätzlichen Torpedo für ein Schiff opfern, das 15 oder 20 Minuten später von selbst gesunken wäre. Aber gerade mit einem Typ-IX-Boot und insgesamt 21 Torpedos gehen wir lieber auf Nummer sicher.
Allerdings könne wir nicht sagen, ob es bei SH4 und SH5 ähnlich ist (mit diesen Teilen haben wir keine Erfahrung).

Ajax

26.01.21, 23:17

Man kann ja auch den Fangschuss mit der 10,5 cm machen

Cyrano

26.01.21, 23:27

Davon sind wir abgerückt, seit sich auf einer der letzten Fahrten ein torpediertes Schiff gewehrt hat und uns fast das Heck weggeschossen hätte ...
Außerdem ist die 10,5 nur bei ruhigen Wetter einsetzbar (was bei diesem Tanker nicht der Fall war).

Cyrano

27.01.21, 18:44

28.11.

Da wir nicht auf äußerste Kraft gehen, dauert die Suche entsprechend länger.
Die Stimmung an Bord ist kaum zu beschreiben: Einerseits die Trübsinnigkeit über den Verlust unserer Kameraden, andererseits auch die Anspannung, die immer bei der Jagd nach einem gemeldeten Schiff um sich greift.

Um 6.35 Uhr endlich stehen wir auf dem berechneten Zielkurs.
Zum Horchen gehe ich auf 30 Meter.
Nun beginnt wieder das nervenzehrende Warten.

Es dauert über eine Stunde, bis Creutz sich meldet: Horchkontakt! Handelsschiff, Peilung 350, kommt näher.
Ein Teil der Anspannung fällt von den Männern ab.
Sehrohrtiefe, neuer Kurs 180.

Wieder vergeht mehr als eine Stunde.
Zwischenzeitlich habe ich als Reaktion auf die Horchpeilungen nach Südosten gedreht und die Fahrt erhöht.
Dann, um 9.07 Uhr, ist das Ziel im Sehrohr zu erkennen.
Der Zeitaufwand hat sich gelohnt – wieder ein 10.000- Tonnen-Tanker.

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Alle Rohre klarmachen.
Das Jagdfieber packt mich, und die düstere Stimmung rückt für einige Zeit in den Hintergrung.
Mit jeder Minute wird die Schussposition besser.

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9.27 Uhr. Rohr 1 los! Rohr 2 los! Ruder hart Backbord, beide E-Maschinen AK!

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Der erste Torpedo schlägt planmäßig unter dem vorderen Mast ein,

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wenige Sekunden später detoniert der zweite hinter dem Brückenaufbau.

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Auch bei diesem Tanker ist nur ein begrenzter Brand zu erkennen. Wie von mir erwartet ist wohl ein Fangschuss nötig.
Dieser fällt nur wenige Minuten später aus Rohr 5 ...

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und sitzt.

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Kurz darauf erschüttern Explosionen das Heck des Schiffes,

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das dann auch zuerst versinkt.

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Wieder ein Tanker weniger.

In mir mischen sich Erleicherung über den Erfolg (keine wirkliche Freude) und Bedrücktheit über die Seeleute, die ihr Leben dabei verloren haben.

Bei anhaltend gutem Wetter setzen wir den Rückmarsch fort.

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29.-30.11.

Zwei weitere Tage laufen wir durch spiegelglatte See Richtung Frankreich.

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Das Wetter steht in ziemlichen Kontrast zu der eher melancholischen Stimmung an Bord. Der Versenkungserfolg hat die Männer zwar etwas aus ihrer Trübsal herausgeholt, aber wirklich gut fühlen sie sich – logischerweise – nicht.

1.-3.12.

Mit dem ersten Dezembertag nimmt der Seegang deutlich zu.

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Der Himmel bleibt klar und die Sicht gut, aber der Alltag an Bord wird ungemütlicher.

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Am 2. Dezember sinkt die Dieselreserve auf 25% – mehr als genug für den restlichen Weg.

4.-6.12.

Wir kämpfen uns weiter durch den Seegang.

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Am 5. Dezember verschlechtert sich das Wetter weiter – der Himmel zieht sich zu.

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Jetzt passt die Situation zur bedrückten Stimmung an Bord. Nur die Aussicht, in wenigen Tagen wieder an Land zu sein, ist ein Lichtblick für die Männer.

7.-8.12.

Eine Wetteränderung ist nicht in Sicht.

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Wie auf den vorherigen Fahrten kann ich auch jetzt während der letzten Seetage die Fahrt erhöhen und dadurch die Zeit bis zur Ankunft in Lorient etwas verkürzen.

9.12.

Der letzte Seetag.
Mit großer Fahrt laufen wir auf die französische Küste zu.
Allerdings ist die Fahrt noch nicht ganz vorbei – Fliegeralarm!
Um 11.03 Uhr sichtet die Brückenwache 2 Sunderlands, die auf U124 zusteuern.

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Dieses Mal habe wir nur eine Chance.
Schnell auf Tiefe! Runter mit dem Boot! Tempo!
Trotz der momentanen Stimmung reagieren die Männer sofort.

Aber die oft als etwas träge geltenden Sunderlands sind überraschend schnell.
Schon brausen sie über das abtauchende Boot hinweg und Bordwaffenbeschuss peitscht auf das Wasser.

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Jeden einzelne Mann hält den Atem an und blickt gespannt zu Decke.
Sekunde um Sekunde vergeht.
Aber die Detonation von Bomben bleibt aus.

Als das Boot auf 30 Meter gesunken ist, atmen die ersten wieder aus.
Offenbar hatten wir noch einmal Glück.

Und dann kommen die Bomben doch noch – offenbar bei einem zweiten Anflug und deutlich achteraus.
Außerdem sind wir schon zu tief, Schäden gibt es keine.
Nochmal Schwein gehabt Männer.

Normalerweise würde ich jetzt mehrere Stunden mit kleiner Fahrt laufen, um die Stromreserven zu schonen.
Aber jetzt, keine 200 Kilometer vor der Küste und dem Ende der Fahrt, entscheide ich anders.
Beide E-Maschinen weiter AK! In etwa einer Stunde gehen wir auf Sehrohrtiefe und schauen, ob die Luft rein ist.
Ich will jetzt so schnell wie möglich weg von diesem Punkt.

Gut eine Stunde später sind die Flugboote verschwunden und wir können wieder auftauchen.
Die letzten Stunden dieser Fahrt bleiben – abgesehen vom Wetter – ruhig.

Dann laufen wir an den U-Boot-Bunkern von Lorient vorbei zu unserem Liegeplatz.

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Der übliche Empfang mit Blaskapelle und Blumen kommt mir dieses mal wie blanker Hohn vor.
Zum ersten Mal würde ich diesem Ritual am liebsten entfliehen, aber diese Möglichkeit besteht leider nicht.

Um 17.58 endet mit dem Festmachen von U124 die 25. Feindfahrt.

https://up.picr.de/40421121pj.jpg

Ergebnis:

https://up.picr.de/40421122dd.jpg

6 Schiffe mit gut 45.000 Tonnen wurden versenkt.
Rein von dieser Zahl her eine erfolgreiche Fahrt.
Aber nicht nur viele Seeleute auf diesen Schiffen, sondern auch 6 bewährte Männer unseres Bootes habe dies mit ihrem Leben bezahlt.
Und jeder einzelne dieser Verluste schmerzt.

Es fällt mir dieses Mal schwer wie selten, die anstehenden Auszeichnungen zu verteilen, denn eigentlich hätte nach dieser Fahrt jeder einzelne Mann eine verdient – auch die, die nicht mehr zurückgekehrt sind.
Besonderes geleistet – wenn auch letztlich erfolglos – haben in jedem Fall unsere Sanitäter, daher ist Burckhart Fischer ab sofort Stabsoberbootsmann und Henning Baltz Stabsbootsmann.
Ebenfalls zum Stabsbootsmann befördert wird Matthias Mannesmann, der als Funker Creutz vielfach entlastet hat.
2 Matrosen erhalten das EK II, ein weiterer das EK I.
Stabsoberbootsmann Manfred Kals, unser zweiter Maschinist, wird mit dem Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichnet.

Nach dieser Fahrt ist die Besatzung von U124 nicht mehr dieselbe wie vorher – in mehrfacher Hinsicht.
Vordergründig fehlen 6 Männer, aber dieser Verlust hat jeden einzelnen verändert – auch mich.
Wie es für uns weitergeht, wird die Zukunft zeigen.

Ajax

27.01.21, 19:30

Man bekommt doch auch neue Rekruten, wenn ich mich recht erinnere. Man kann da glaube ich sogar etwas mehr Renomee investieren, damit die nicht bei null anfangen oder? Wenn ihr die 10,5er eh kaum benutzt.Kann man auf die dann verzichten und die Unterwassergeschwindigkeit erhöht sich dann dadurch?

Cyrano

27.01.21, 19:42

Stimmt, vor der nächsten Fahrt werden wir neue Männer einstellen müssen. Ob wir uns für "Frischlinge" oder erfahrenes Personal entscheiden wissen wir noch nicht.
Die 10,5 (oder auch andere Ausbauten) wieder entfernen können wir nicht.

Ajax

27.01.21, 20:25

oh schade, aber meine letzte Partie ist schon ein weilchen her (Win XP Zeit) ich dachte man musste aktiv die Bewaffnung auswählen und dachte man konnte auch abwählen. Aber ich glaube des war nur Flak abhängig von der Turmart??
Ich kannte noch SH1 als Ami, das war so Cool, insbesonders die Info im Handbuch. Dann als SH2 kam habe ich sofort zugeschlagen. Da das aber feste Missionen waren, konnt ich mich damit nicht anfreunden. SHIII war dann endlich die Erfüllung aller Träume seit Aces of the Deep. Und da bin ich eingentlich jahrelang hängengeblieben. Mit der Umstellung auf Win 7 verschwand es leider von der Festplatte. Sonics SHIV mit DR-Mod AAR hat mir dann gezeigt, dass SHIV kein zwingendes MUSS ist. Kaum besser als SHIII. Und die neuesten SilentHunterWerke, wenns denn welche gibt, gingen an mir so vorbei. Gibts SHV oder VI überhaupt?
Euer AAR macht mich ganz nostalgisch. Habs vor wenigen Jahren auf Steam erneut erworben, leider noch nicht wieder installiert. Aber ich sollte mal wieder selbst ..... hach waren des noch Zeiten ... also meine Spielezeit net der Krieg.

Ajax

27.01.21, 20:27

Konnte man nicht die Feindfahrt im Zielgebiet abbrechen (Rückreise automatisch) und Verletzte überleben dadurch???

Cyrano

27.01.21, 20:36

Konnte man nicht die Feindfahrt im Zielgebiet abbrechen (Rückreise automatisch) und Verletzte überleben dadurch???

Eine automatische Rückreise ist grundsätzlich möglich (ob das Einfluss auf Verletzungen hat können wir nicht sagen), aber wir versuchen in dieser Hinsich so realistisch wie möglich zu spielen (sonst bräuchten wir ja auch keinen Treibstoff für den Rückmarsch zurückzuhalten).
Außerdem wäre eine solche Rückführung erst nach dem Auftauchen möglich gewesen und da waren die Männer ja schon alle gestorben. :(

Ajax

27.01.21, 20:48

ihr könntet vor der nächsten Reise mal eure Topleute auf dem Schiff zeigen und wie ihr die Skills bisher verteilt habt. Welcher Bootsmannmaat ist auch Spezialist und welcher Offizier kann was besonders gut. Und welcher Mannschaftsdienstgrad zeigt die beste Leistungs.

Cyrano

28.01.21, 19:12

Das lässt sich machen ...
Namen, Fähigkeiten der Bootsleute und Offiziere, Beförderungen und Auszeichungen (also eigentlich alle Daten bis auf die Leistungswerte) haben wir für den AAR auch in einem eigenen Dokument auf der Festplatte. Ist zwar etwas Arbeit das nachzuhalten, aber es lohnt sich.

Ajax

28.01.21, 19:25

na in Arbeit soll es jetzt nicht ausarten, ihr sollt auch Freude daran haben uns dies mitzuteilen

Cyrano

31.01.21, 19:46

Es geht weiter - allerdings auf ungewöhnliche Weise.

Cyrano

31.01.21, 19:50

11.12.

Seit unserer Ankunft in Lorient sind zwei Nächte vergangen.
An diesem Vormittag steht ein ausführliches Gespräch mit dem Flottillenchef an.
Korvettenkapitän Viktor Schütze, selbst ein erfahrener U-Boot-Kommandant, war schon durch einen Funkspruch über den Tod unserer 6 Kameraden informiert worden und hatte daraufhin die übliche Besprechung der Fahrt um einen Tag verschoben.
Gönnen sie sich einen Tag Ruhe, Hansen, hatte er verständnisvoll gesagt, als ich ihm das Kriegstagebuch übergeben habe.

An dem Abend habe ich in einer Bar gesessen und soviel getrunken wie noch nie während meiner Zeit bei der Marine.
Konrad und der Leitende Totenhagen haben mir nacheinander für kurze Zeit Gesellschaft geleistet, aber ich wollte eigentlich nur allein sein.
Vor meinem geistigen Auge tauchten immer wieder die Gesichter der 6 Gefallenen auf, dazu Johann Goldbeck, der schon 1940 auf U101 ums Leben gekommen war, alle zusammen eingerahmt von den Schatten der vielen Hundert Seeleute, die auf den versenkten Schiffen gestorben waren.

Fragen gingen mir durch den Kopf, die ich mir seit dem Angriff immer wieder gestellt hatte:
Hätte ich den Tod dieser 6 Männer verhindern können?
Würde ich es aushalten, wenn noch mehr Männer von U124 auf ähnliche Weise getötet werden?
Wird die Besatzung mir nach dieser Fahrt weiterhin vertrauen?
Will ich überhaupt noch einmal rausfahren?
Andererseits: Kann ich die Männer gerade jetzt alleinlassen?

Je länger ich dort saß, desto weniger konnte ich mich auf die kreisenden Gedanken konzentrieren.
Schließlich – weit nach Mitternacht – bin ich leicht schwankend in meine Unterkunft zurückgekehrt.

Erst gegen Mittag bin ich mit einem kräftigen Brummschädel aufgewacht.
Um wieder – in mehrfacher Hinsicht – einen klaren Kopf zu bekommen, ging ich zum Hafen.
Die frische Seeluft half mir dabei, wieder einigermaßen geradeaus zu denken.

Ein Gang zum U-Boot-Bunker schloss sich an.
U124 war noch am Abend unserer Ankunft in eine Trockenbox geschleppt worden und wartete auf die Überholung.
Mehr als ein Jahr lang waren wir jetzt schon auf diesem Boot und die Technik hatte uns während der 8 Fahrten nie im Stich gelassen.
Ich habe es oft genossen, auf der Brücke zu stehen, den Wind und die Gischt zu fühlen, das Schaukeln der Bootes unter den Füßen zu spüren.
Ab ob ich das nach der letzten Fahrt noch könnte – darüber war ich mir auch an diesem Abend noch nicht sicher.

Nun stehe ich vor der Bürotür des Flottillenchefs und sein Adjutant meldet mich an.
Ah, Korvettenkapitän Hansen, kommen sie herein.
Kapitän Schütze setzt sich nicht wie üblich an seinen Schreibtisch, sondern in einen Sessel und fordert mich durch eine Handbewegung auf, das Gleiche zu tun.
Dann berichten sie mal.
So gut es geht, schildere ich den Verlauf der zurückliegenden Fahrt.
Für den ersten Teil ist das kein Problem: Der Anmarsch zum Einsatzgebiet, die befehlsgemäße Patrouille, der Beginn des Rückmarsches, die 5 bis dahin versenkten Schiffe.

Als es um den Fliegerangriff geht, merke ich, dass mir die Worte fehlen.
Wieder sehe ich die 6 Männer schwer verwundet auf der Brücke liegen.
Schon gut, Kapitän Hansen, ich kann verstehen, dass ihnen das schwerfällt, erklärt Schütze. Ich habe den Bericht ihrer Sanitäter gelesen und daraus geht hervor, dass sie keine Möglichkeit hatten, nach dem Angriff das Leben ihrer Männer zu retten. Der weitere Verlauf ihrer Fahrt – auch der Fliegerangriff hier vor der Küste – sind ja in ihrem KTB ausführlich beschrieben.
Ich nicke nur, zu einer richtigen Antwort bin ich in diesem Augenblick nicht fähig.
Ein solcher Angriff ist ein einschneidendes Ereignis, fährt Schütze fort, und ich bin sicher, dass sie sich schon viele Gedanken gemacht haben. Wenn sie mit ihrer Besatzung weiter auf Fahrt gehen wollen, werde ich sie natürlich unterstützen. Es ist aber so, dass bald der Chefposten bei der 26. Flottille in Pillau frei wird.

Cyrano

31.01.21, 19:52

Zur Erklärung:
Als wir die nächste Fahrt beginnen wollten, ist uns das Spiel abgestürzt.
Die Neu-Installation war kein Problem, allerdings sind jetzt sämtliche Speicherstände weg.
Daher sind wir gezwungen, die Fahrt-Berichte an dieser Stelle zu beenden.
Da wir den AAR aber nicht einfach abbrechen wollen, haben wir nach einer plausiblen Möglichkeit gesucht, die Karriere fortzuführen.

Alles Folgende wäre damit natürlich kein klassischer AAR im eigentlichen Sinne mehr, sondern würde nur unserer Fantasie entspringen, angelehnt an den tatsächlichen Kriegsverlauf.
Daher stellt sich für uns zwangsläufig die Frage, inwieweit die werten Regenten eine Fortführung
überhaupt wünschen.

Ein Beitrag wird in jeden Fall noch folgen, alles weitere werden wir wohl von den Reaktionen der Leser abhängig machen.

Kurfürst Moritz

31.01.21, 19:52

Wir wünschen Uns eine Fortsetzung dieser glanzvollen Karriere!

hohe_Berge

01.02.21, 11:27

Sehr Schade. Wir hoffen ebenfalls auf ein WEITER.

Glück Auf

Bigfish

01.02.21, 18:02

:eek::mad::rot::motz::vertrag:

Cyrano

01.02.21, 18:51

Der Vertrag kann leider aus technischen Gründen nicht vollständig eingehalten werden. :(

Ajax

01.02.21, 19:08

die Spielstände sind nicht im Installationsordner, das wisst ihr schon oder?

Ich würde gerne eine Fortsetzung lesen, aber den normalen Kriegsverlauf kennen wir schon.

Cyrano

01.02.21, 19:16

Bei uns war alles weg.
Durch die Neuinstallation wurden offenbar alle älteren Dateien automatisch gelöscht.
Leider haben wir nicht daran gedacht, vorher zu sichern.
Und bei der letzten Sicherung fehlten dann einige Fahrten.

Ajax

01.02.21, 20:07

das ist ägerlich

DerGraf

01.02.21, 20:23

Ansonsten nehmt die letzten verbrieften Werte und stattet eine neue Kampagne zum nächstliegenden Zeitpunkt. Muss man eben etwas mehr nachhalten und improvisieren und verliert ein paar Sachen, aber es geht, wir haben das auch vor, sobald unsere Installation mit dem Zicken fertig ist.

Cyrano

02.02.21, 18:51

Dann hätten wir den AAR aber ziemlich umschreiben müssen und das wollten wir vermeiden.
So wird es eben ein AAR-Finale der etwas anderen Art.

DerGraf

02.02.21, 19:04

Naja, umschreiben... Neues Boot, neue Mannschaft, der Rest bleibt sich ja gleich, nur daß man eben die orden nicht mehr vom Programm kriegt, sondern selber ein bißchen recherchieren und ein Auge drauf haben muß. So viel Aufwand ist das gar nicht, wie wir finden, wenn man denn die wichtigen Zahlen (Tonnage, Ordenserscheinungsdaten etc.) halbwegs parat hat.

Komischer Kunde

03.02.21, 17:54

Nun, danke für den AAR! Es ist an der Zeit sich GWX oder LSH3 anzusehen!

Cyrano

03.02.21, 19:34

Nun, danke für den AAR! Es ist an der Zeit sich GWX oder LSH3 anzusehen!

Ist - wie schon gesagt - bei uns im Hinterkopf.
Zuerst wollen wir aber diese Geschichte hier beenden und dann etwas anderes auf mögliche AAR-Tauglickeit testen, bevor wir die nächste SHIII-Story starten.

Cyrano

04.02.21, 22:09

11.12. (Fortsetzung)

Dieses – zugegebenermaßen indirekte – Angebot kommt für mich ziemlich überraschend. Zwar hatte ich ja schon selbst darüber nachgedacht, ob ich überhaupt weitere Fahrten unternehmen will. Aber dass sich auch andere mit genau dieser Frage beschäftigen …
Da ich erst einmal nichts sage, spricht Kapitän Schütze weiter: Wie sie vermutlich wissen, ist die 26. eine Ausbildungsflottille, die hauptsächlich der Torpedoschießausbildung dient. Sie haben in den letzten 3 Jahren mehr als einmal bewiesen, dass sie dieses Fach vorbildlich beherrschen, und nicht nur ich bin der Meinung, dass dieser Posten für sie genau passend wäre.
Und meine Besatzung? frage ich nach einer kurzen Pause, wie geht es weiter für meine Männer?
Das …. kann ich leider nicht genau sagen, antwortet Schütze zögernd. Es gibt mehrere Optionen: Sie könnten mit einem neuen Kommandanten weiterfahren oder nach Bedarf auf andere Boote verteilt werden. Eine weitere Möglichkeit wäre, sie zu verschiedenen Ausbildungsstellen zu versetzen, um ihre Erfahrung dort zu nutzen. Wir stecken da alle gerade ziemlich in der Zwickmühle.
Ich hebe fragend die Augenbrauen und er erklärt: Sie wissen besser als ich, dass der Krieg für die U-Boote immer härter wird. Wir müssen mit stark steigenden Verlusten rechnen. In dieser Situation ist eine erfahrene und aufeinander eingespielte Besatzung wie ihre noch wertvoller als beispielsweise vor ein oder zwei Jahren. Einerseits hat sie immer noch gute Chancen Erfolge zu erzielen; andererseits müssen wir neue Besatzungen ausbilden und auf die Härte des Krieges vorbereiten, wobei die Erfahrung ihrer Männer unschätzbar wichtig werden könnte.
Ich verstehe, sage ich langsam. Um ehrlich zu sein habe ich mich selbst schon gefragt, ob ich noch weitere Fahrten machen will. Und die Alternative, in die Ausbildung zu wechseln, klingt nicht schlecht. Wie lange habe ich Zeit für die Entscheidung?
3 bis 4 Tage, antwortet Schütze, höchstens eine Woche. Der momentane Chef der 26., Kapitän von Stockhausen, soll im Januar hier meine Nachfolge antreten.
Danke für das Angebot. Ich melde mich, wenn ich mich entschieden habe. Eine Frage hätte ich noch: Falls ich zusage und meine Besatzung aufgeteilt wird, wäre es dann möglich, dass mein 1WO, Oberleutnant Kimmelmann, mit mir nach Pillau kommt? Er hat auf diesem Gebiet fast soviel Erfahrung wie ich und wäre mir sicher eine große Hilfe.
Versprechen kann ich nichts, betont Schütze, zumal die Entscheidung über die weitere Verwendung ihrer Männer ja erst nach ihrer Zusage anstehen würde. Aber falls sie zusagen, werde ich ihre Bitte weitergeben.
Vielen Dank, Herr Kapitän, verabschiede ich mich und kehre in meine Unterkunft zurück.

Den restlichen Tag verbringe ich damit, über das Gespräch nachzudenken.
Da nicht nur meine Zukunft, sondern auch die Zukunft meiner Besatzung von meiner Entscheidung abhängt, mache ich mir die Sache nicht leicht und versuche, jede Möglickeit und ihre Folgen gründlich abzuwägen.

12.12.

Den ganzen Tag gehe ich immer wieder die gleichen Gedanken durch.
Ich bin nicht sicher, ob ich noch einmal einen solchen tödlichen Fliegerangriff ertragren könnte – wahrscheinlich nicht.
Außerdem steigt mit jeder Fahrt das Risiko, dass das Bootversenkt wird und möglicherweise die ganze Besatzung fällt.
Die Verantwortung dafür – selbst wenn es für mich abgesehen vom eigenen Tod keine Folgen hätte – will ich nicht tragen müssen.
Aber wie würde ich mich fühlen, wenn die Männer ohne mich wieder rausfahren – womöglich noch getrennt auf verschiedenen Booten?
Es wäre wohl seltsam zu wissen, dass sie weiter ihr Leben riskieren, während ich gleichzeitig relativ sicher in der Ausbildung arbeite.
Allerdings: Falls dann einer oder auch mehrere der Männer nicht mehr zurückkommen sollten, müsste ich nicht damit leben, dafür verantwortlich zu sein.
Ein wirklicher Trost wäre das wohl nicht, würde aber eventuell zumindest etwas helfen.

13.12.

Die Entscheidung ist gefallen!
Am Vormittag stehe ich wieder bei Kapitän Schütze im Büro.
Meinen 1WO Konrad habe ich vorher angewiesen, die ganze Besatzung in der Messe der Flottille zu versammeln.
Herr Kapitän, ich habe mich dazu entschieden, die 26. Flottille in Pillau zu übernehmen.
Schütze wirkt irgendwie erleichtert.
Ich bin mir sicher, dass sie gute Arbeit leisten werden. Und – wenn sie mir diese Bemerkung erlauben – es freut mich, dass wir auch in Zukunft zusammenarbeiten werden. Wenn Kapitän von Stockhausen mich hier abgelöst hat, werde ich in Gotenhafen eine neue U-Boot-Führungsstelle aufbauen, speziell für die Ausbildungsflottillen. Ich werde also dann ihr direkter Vorgesetzter sein.
Diese Neuigkeit ist für mich natürlich eine Überraschung, und es macht mich schon etwas stolz, dass Schütze nicht unglücklich darüber ist, weiter mit mir zu tun zu haben.
Sie sind ein guter Offizier und ein ausgezeichneter Seemann, fährt er fort, ich denke dass sie sich schnell an ihre neue Aufgabe gewöhnen, auch wenn sie ab jetzt keine großen Fahrten mehr machen werden. Und sobald ich etwas zu ihrer Besatzung höre, werde ich sie informieren.

Nach der Verabschiedung gehe ich in die Messe, wo die Besatzung wartet. Allen ist klar, dass ich etwas unewöhnliches sagen will, aber was genau, wissen sie natürlich nicht.
Männer, die letzte Fahrt hat jeden einzelnen von uns verändert. Ich denke jedem war klar, dass der Krieg Opfer fordert und dass auch wir nicht verschont bleiben. Aber die unmittelbare Erfahrung, 6 verlässliche Bootskameraden – und für manchen von euch wohl auch gute Freunde – zu verlieren, ist etwas auf das man sich nicht vorbereiten kann. Ich habe mich gefragt – und vielen von euch ging es sicher ähnlich – wie es jetzt weitergehen soll. Bei mir ging das so weit, dass ich mir nicht sicher war, ob ich überhaupt wieder rausfahren will. Vor 2 Tagen hat Kapitän Schütze mir erklärt, dass ich das Kommando über eine Ausbildungsflottille in Pillau übernehmen könnte. Und eben habe ich ihn zugesagt.
Die Reaktionen der Männer sind erwartungsgemäß unterschiedlich: Einige begreifen nicht, was meine Entscheidung bedeuten kann, andere scheinen traurig oder schockiert zu sein, dass sie nicht mehr mit mir rausfahren werden, und manche scheinen sich zu fragen, wie es für sie weitergeht.
Euch allen ist hoffentlich klar, dass ich mir diese Entscheidung nicht leicht gemacht habe. Gerne wäre ich weiter mit euch auf See gewesen. Aber wir alle haben gemerkt, dass der Krieg härter wird. Und die Vorstellung, dass noch mehr von euch getötet werden und dass ich mich dafür verantwortlich fühlen würde, dass wir eventuell versenkt werden und keiner von euch je wieder nach Hause kommt – dieser Gedanke ist fast unerträglich und hat mich schließlich zu dieser Entscheidung gebracht. Ich weiß nicht, wie es für euch weitergeht, aber eines weiß ich: Ich werde weiter für euch da sein. Jeder einzene von euch kann zu mir kommen, wenn er Probleme hat, und ich werde dann helfen, so gut ich kann.
Einige Momente herrscht Stille. Die Männer müssen erst verarbeiten, was ich gerade verkündet habe. Dann ergreift Totenhagen, der Leitende Ingenieur das Wort.
Herr Kapitän, ich persönlich kann sagen, dass ich gerne mit ihnen gefahren bin. Ich weiß, dass es ihnen wichtig war, uns alle wieder zurückzubringen. Dass dies nicht immer gutgehen würde, war – wie sie richtig festgestellt haben – absehbar. Auch wenn ich lieber weiter mit ihnen gefahren wäre, ich kann ihre Entscheidung verstehen und wünsche uns allen, dass wir uns gesund wiedersehen.
Nach und nach kommen jetzt alle Männer, um ein paar Worte mit mir zu wechseln. Manche bedankensich für die Zeit, die wir zusammen verbracht haben, andere wünschen mir Glück für die kommende Zeit. Aber wohl jeder macht sich Gedanken, wie es weitergeht.
Als Letzter kommt Konrad.
Alles Gute, Rolf, sagt er leise. Ich werde dich auf jeden Fall mal besuchen.
Vielleicht ist das gar nicht nötig, antworte ich ebenso leise. Es kann sein, dass ihr auf verschiedene Boote oder Ausbildungseinrichtungen verteilt werdet. Ich habe darum gebeten, dass du in diesem Fall mit mir nach Pillau kommst.
Ein Grinsen erscheint in seinem Gesicht.
Danke, murmelt er. Es wäre wirklich schön weiter mit dir zu arbeiten.

An diesem Abend sitzt die ganze Besatzung zusammen in einer Kneipe. Es ist keine richtige Feier, aber wirklich schlecht ist die Stimmung auch nicht. Die Männer genießen einfach die Zeit, weil keiner weiß, wie oft wir uns noch sehen.

Bigfish

08.02.21, 19:33

Wir Danken Euch für Euren AAR und die Teilnahme bei der Wahl zum AAR des Quartal IV/2020 !

https://www.si-games.com/forum/showthread.php?t=30696

Cyrano

15.02.21, 00:29

Nun folgt der letzte von uns geplante Teil.
Ob es danach noch weitergeht werden wir sehen.

Cyrano

15.02.21, 00:35

20.12.

Die letzten Tage sind natürlich nicht so verlaufen, wie wir das bisher voen unseren Aufenthalten in Lorient gewohnt sind.
Was die zukünftige Verwendung für meine Besatzung angeht, gibt es noch keine Entscheidung.
Viele der Männer sind, da sie bei der Überholung von U124 nicht gebraucht werden, inzwischen in Heimaturlaub, um Weihnachten bei ihren Familien zu verbringen.
Nur der LI ist mit ein paar Männern geblieben, um die Werftmannschaft zu unterstützen.

Was mich angeht, so war ich gut beschäftigt.
Am Tag nach meiner Entscheidung kam durch einen Kurier ein dicker Stapel Papiere, die ich seitdem mehrmals durchgearbeitet habe.
Personalakten, Dienstvorschriften, Ablaufpläne, … alles Dinge, die ich bis zu meinem Dienstantritt in Pillau einigermaßen verinnerlicht haben sollte.

23.12.

Weihnachten steht direkt vor der Tür.
Meine Tage in Frankreich sind fast gezählt. Noch vor dem Jahreswechsel werde ich nach Pillau fliegen, um dort mit Korvettenkapitän Hans-Gerrit von Stockhausen, dem momentanen Flottillenchef, die Kommandoübergabe zu organisieren.
Vorher aber werde ich auf jeden Fall noch einen Tag mit meiner ehemaligen Besatzung verbringen.
Kurz vor den Feiertagen ist die Entscheidung gefallen: Die Männer werden nicht mehr gemeinsam rausfahren.
Einige werden auf andere Boote versetzt, die meisten aber verschiedenen Ausbildungsstellen zugeteilt.
U124 wird von einer neuen Besatzung übernommen.

Was mir den Neubeginn etwas leichter macht, ist die Tatsache, dass Konrad Kimmelmann tatsächlich mit mir nach Pillau kommen wird.

28.12.

Hinter mir liegen ruhige Weihnachtstage.
Außer dem Flottillenpersonal waren nur einige Besatzungsmitglieder von anderen Booten da, die geraden zu Überholung in der Werft sind.
Jetzt aber wird es ernst.
Morgen Nachmittag werde ich mit Konrad Lorient verlassen.

Seit heute Vormittag ist meine ehemalige Besatzung wieder vollständig hier.
Die Männer wissen schon, dass sie nicht zusammenbleiben werden. Daher ist für sie die gemeinsame Zeit jetzt umso wertvoller.
Die gut 3 Jahre seit Kriegsbeginn haben uns zusammengeschweißt. Man war es gewohnt, für mehrere Wochen mit den Kameraden auf engem Raum zu leben, und im Laufe der Zeit sind gute Freundschaften entstanden. Dass viele von uns sich zukünftig wohl kaum noch sehen werden, beschäftigt wohl jeden einzelnen.

Am Nachmittag treffen wir uns in einem ruhigen Lokal in der Stadt. In kleinen Gruppen sitzen die Männer beim Bier zusammen und reden.
Gemeinsam wollen wir hier essen und noch einen angenehmen Abend verbringen.
Nach einiger Zeit stehe ich auf und bitte um Ruhe.
Männer, in den letzten 3 Jahren haben wir viel Zeit miteinander verbracht. Wir haben Erfolge errungen und gefeiert, wir haben Durststrecken und Stürme überwunden, und wir haben Verluste hinnehmen müssen. Durch all diese Erlebnisse sind wir zu einer Gemeinschaft zusammengewachsen, die für manchen wohl so etwas wie eine zweite Familie geworden ist. Aber auch in Familien gehen die Menschen irgendwann verschiedene Wege. Dieser Zeitpunkt ist nun für uns gekommen.
Ich habe im Laufe der Zeit jeden einzelnen von euch kennen und schätzen gelernt. Und auch wenn wir nicht nur schöne Momente miteinander erlebt haben, werde ich trotzdem immer gerne an unsere gemeinsame Zeit zurückdenken. Es würde mich freuen, wenn einige der Freundschaften, die hier entstanden sind, Bestand hätten und wir uns, wenn der Krieg irgendwann vorbei ist, mit möglichst vielen wiedersehen könnten.
Ihr wart die beste Besatzung, die ich mir hätte wünschen können. Ich wünsche euch für die Zukunft alles Gute. Auf uns und die Kameradschaft!
Wir nehemn einen tiefen Zug aus unseren Gläsern. Nicht wenige der Männer sind bewegt von meinen Worten, wie ihre Blicke verraten.

Nach dem Essen brauche ich einen Moment für mich und gehe vor die Tür.
Einige Augenblicke später steht Carlewitz neben mir.
Ich wollte sie noch einmal unter 4 Augen sprechen, erklärt er leise, und mich dafür bedanken, dass sie immer für mich da waren.
Schon in Ordnung, winke ich ab. Wie geht es ihrem Vater?
Er lebt jetzt in der Schweiz, antwortet Carlewitz. Ein entfernter Verwandter hat ihm dort eine Stelle besorgt, sodass die Flucht nicht ganz so auffällt. Ich hoffe, dass wir damit außer Gefahr sind.
Erleichtert, dass der Plan seines Vaters offenbar funktioniert, drücke ich meinem ehemaligen 2WO die Hand. Ich wünsche ihnen, dass sie nach dem Krieg wieder mit ihrem Vater zusammen leben können.
Vielen Dank für alles, Herr Kap'tän, sagt Carlewitz nur, bevor wir wieder zu den anderen zurückgehen.

Den Rest des Abends rede ich noch mit vielen der Männer, schließlich sitze ich mit den Offizieren zusammen. Mit Ausnahme von Baumann, der als 2WO auf ein anderes Boot gehen soll, werden alle in die Ausbildung versetzt. Jeder wird dort seine speziellen Kenntnisse und Fähigkeiten einbringen können.

29.12.

Den Vormittag verbringe ich damit, die letzten Sachen für die Abreise zu verstauen.
Zwischendurch kommt Konrad zu mir.
Schon ein komisches Gefühl zu wissen, dass wir nicht mehr mit den Jungs rausfahren werden, meint er.
Geht mir genauso, erwidere ich. Aber immerhin haben die meisten so eine deutlich bessere Chance, diesen Krieg zu überleben. Wenn bei einer der nächsten Fahrten wieder jemand getötet worden wäre womöglich das Boot auch unter großen Verlusten versenkt worden wäre, würde ich mich wohl deutlich schlechter fühlen. Jetzt können wir nur unser möglichstes tun, um unsere Kameraden auf den Kampf vorzubereiten.
Konrad nickt nur geistesabwesend.
In der Hoffnung, füge ich leise hinzu, dass der Krieg bald vorbei ist.

Nach dem Mittagessen geht es los.
Mit einer Sondermaschine fliegen wir Richtung Osten, unserer neuen Aufgabe entgegen.
Wir werden sehen was die Zukunft bringt …

Ende